✖


Jump to content

Компания Гранд Центральной железной дороги Франции

Edit links
0-6-0 Локомотив «Бурбоннайс» из Jf Cail & Cie, 1855-1
Портер локомотив тип 120 парижской железнодорожной компании в Орлеансе № 1487 (ex grand-central) до трансформации
Портер тип 120 Compagnie du Chemin de Rail de Paris в Orléans n ° 592 (Ex Grand-Central)

Compagnie Гранд-центр-центральная де-Франция ( Гранд-Центральная Железнодорожная Компания Франции ), широко известная как du Grand-Central , или, более просто, гранд-центр , была железнодорожной компанией, которая работала во Франции с 1853 1857.

Вспоминая название английской железной дороги Гранд-Джанкшн (1833–1846) или железнодорожной компании Grand Trunk в Канаде (1852–1919 гг ) . Чтобы спровоцировать общественные работы, в частности, расширение железнодорожной сети. Новый режим Второй Империи решил дать железнодорожным компаниям долгосрочную монополию в отношении конкретного географического региона в обмен на более широкое участие государства в построении сети отраслевых линий на этих территориях.

Гранд-центр был в невыгодном положении, имея изолированную сеть в бурной географической области, которая имела ограниченные экономические возможности. У него не было термина в Париже или основной линии капитала, которая выиграла от каналов ветвей типа, которые уже построили существующие компании. Вскоре он пострадал от маневров ключевых игроков (в частности, правительства, конкурирующих компаний и банкиров) и от финансового кризиса, который начался в 1856 году.

Грандцентральная история также является следствием делового климата эпохи и борьбы между братьями Перейр , с их инновационными финансовыми методами, выполненными через Банк Credit Mobilier , а также Джеймс де Ротшильд и мощный Banque de France .... [ 1 ]

Эти недостатки привели к его быстрому провалу и расчтению.

Фон

[ редактировать ]

Рождение Второй империи привело к возобновлению доверия к бизнесу и возрожденной интересам к железнодорожным ценным бумагам. Несколько цифр в новом режиме имели интересы во Франции Центральной Франции, в том числе заместитель Дордонь Пьер Магн , который был министром общественных работ и впоследствии министр финансов и заинтересован в линии от Лимож до Агена , и Чарльз де Морни , заместителя из Пуи. -Д-Дом и президент Корпуса Легислатиф , который владел сахарной фабрикой недалеко от Клермонта-Ферранда .

Наполеон III решил, что экономическая экспансия может быть стимулирована путем поощрения частного сектора инвестировать в крупные проекты и, в частности, расширение железнодорожной сети. Администрации Ponts & Chaussées теперь было разрешено предоставить 99-летние уступки и подправить купоны облигаций компаний, стоящих за этими проектами. [ 2 ]

Новый режим продвигал схему сетей, сосредоточенную на географическом регионе и обслуживаемой основной линией, из которой будут распространяться филиалы . Эта доктрина была изложена де Морни в 1852 году во время дебатов о акте, связанном с железной дорогой Лион-Мерентер . [ 3 ] Режим будет присуждать железнодорожную концессии конкурентоспособно, а также будет использовать закон, чтобы навязывать ее волю. [ Примечание 1 ] Это гарантирует, что регионы, которые не были сразу же привлекательны для крупных инвестиций, могли быть обслуживались, используя некоторую степень контроля над компаниями.

Ожидалось, что железные дороги станут более эффективными благодаря эксплуатации когерентных маршрутов, которые избегали затрат на переходные средства и задержки между сетями; Накладные расходы будут уменьшены, а колебания трафика могут быть поглощены. Более того, благодаря эффекту «сети» компании могут снизить тарифы для стимулирования нового трафика. Наконец, устойчивые долгосрочные доходы привлекут доверие инвесторов и помогут компаниям привлечь капитал. [ 5 ]

Рациональное развитие сети в исключительном регионе считалось полезным для развития экономики региона и нации в целом.

Эта политика в отличие от той, которая проводилась под июльской монархией , которая « опасалась, что существование слишком влиятельных компаний будет опасностью для государства и государственной власти. Следовательно, его предпочтение фрагментированным линиям и ослабить их захват » . [ 6 ]

Амбиции Париж-Орлеанса железной дороги

[ редактировать ]

Контекст

[ редактировать ]

С самого начала июльской монархии, звено севера на юг лежало в основе всех схем, продвигаемых железнодорожными интересами (штатом, компаниями и банкирами). "Революция в скорости, регулярности и пропускной способности транспорта неизбежна. Она заканчивается опозданием и сделала свой след за границей до того, как во Франции, что привело к попытке отвлечь морской трафик Средиземного моря на Триесте и Генуа за счет Марсель. [ 7 ] : 29 

Граница между Парижем и Лионом может либо выбрать маршрут Бурбоннаиса (давно установленная дорога через Луару через Монтаргис , Неверить и Роанн ), либо по маршруту по Бургундии (разделяя главную линию на востоке, как предпочтительно в Ponts & Chaussées отделе . ) [ Примечание 2 ] Закон о железных дорогах от 11 июня 1842 года описал такой маршрут через центр Франции без указания его курса.

В октябре 1844 года Центру Compagnie du Chemin de Fer du Du предоставили маршруты между Орлеансом и Виерзоном , а затем в Bec d'allier, при слиянии Allier и Loire , Riea Nevers , через бурги , а также Vierzon - Шахтеурукс Бранч. В действительности, CF DU Center был прикрытием для железной дороги Париж-Орлеанса , и некоторые директора были общими для обеих компаний. [ Примечание 3 ]

Париж -Орлеанс был поддержан промышленными и горными интересами из центра Франции, в том числе Компэгни Мина-де-ла-Лоара Сен-Этьенна , шесть из 21 из 21, чьи режиссеры были из Париж-Орлеанса (де Рейнневиль, Бенуист. Azy , Bartholony , De Bousquet, De Muchy и Delahante, которые захватили свое руководство с 1853 года). [ Примечание 4 ] Другими сторонниками были Compagnie des Houillères и Fondies de L'aveyron в Decazeville (с 1853 года), и которая была поддержана группой крупных протестантских финансовых домов в Париже на конструировании Париж -Орлеанс , [ Примечание 5 ] и Компания «Кузни и литейные заводы Монтлусона», основанная Бенуатом Д'Ази. [ Примечание 6 ] Бенуист Д'Ази также был связан с Друилларом, с которым он взял на себя во владение Société des Fonderies et Forges d'Ales в 1836 году. В 1837 году он принял участие в создании новой компании Emile Martin et Cie , в Fourchamault . [ 9 ] : 76 и 113

Кульминация

[ редактировать ]

В начале августа 1849 года Париж-Орлеанс и Центр CF DU объединились с усилиями со Сен-Этьен-Лионом, чтобы сразиться с предложением линии Париж-Авиньон со стороны братьев Переара , которое займет строительство линии Париж-Лион. осуществляется государством. [ Примечание 7 ] Проект Pereires вел борьбу с Барфолонией и инженером Полин Талабот , которые боялись быть запертыми из ссылки на север-юг.

В конце августа Центр CF DU , желая остановить своих соперников в Лионе и продлить свою собственную линию до отводов через Chemins de Fer De Roanne à Saint-étienne [ Примечание 8 ] и от Сен-Этьен до Лиона попросили финансировать линию Bec D'alier -Roanne по кредиту, гарантированной государством. Эта просьба была проигнорирована, поскольку администрация хотела направить центр CF DU в сторону Clermont и Limoges , но Варфонония предпочла маршрут к Роанне и Средиземному морю ( Marseille ).

In April 1850, parliament agreed in principle to grant two concessions between Paris and the Mediterranean (Paris-Lyon and Lyon-Avignon); "the line was broken". Consequently, rather than seeking to participate in a joint venture for the whole route, Bartholony limited his ambitions to Paris-Lyon and sought an understanding with Paulin Talabot, who had interests in the Lyon-Avignon line. However, Bartholony did not give up the development of the CF du Centre's network. In 1850, the company sought to benefit from the new concession provided by the 1842 act; first from Bec d'Allier to Roanne, and then towards Clermont, as well as further west from Châteauroux to Argenton-sur-Creuse starting from the line to Limoges. The prospect of a Paris-Lyon line via the Bourbonnais (Paris-Nevers-Roanne-Saint-Étienne) was receding. Eventually, the Paris-Orléans merged with the CF du Centre (which shared the same management team), the Tours-Nantes (which feared competition from the Compagnie de l'Ouest), and the Orleans-Bordeaux (which feared that it would become isolated by competition from the Limoges line). In March 1852 the administration approved these mergers in exchange for the construction of lines to Roanne, Clermont, Limoges and La Rochelle.[10]: 21 

Thus, in just a few years, the Paris-Orléans had achieved effective control of central France services, with a prospect of serving the Massif Central via Clermont-Ferrand and Limoges. But in return, they had had to renounce any prospective mergers with the Compagnie du chemin de fer de Lyon à Avignon and the Compagnie du chemin de fer de Marseille à Avignon.[10]: 23  Moreover, its expansion towards the south had been blocked by the creation of the Compagnie du Midi, which was in the hands of the Pereire brothers.

The Grand-Central Project

[edit]

Context

[edit]

The government wished to establish a concession to serve the central France and the Midi Pyrenees whilst freeing itself from the influence of the CF Lyon-Méditerranée, which was dominated by the highly enterprising Paulin Talabot, and the increasingly powerful Paris-Orléans, headed by François Bartholoni.

The companies, however, were slow to carry out the proposed work, which needed substantial capital. They were reluctant to invest in the construction of lines into sparsely-populated, difficult to access mountainous terrain. Up to this point, railways had generally followed wide river valleys, or passed from one valley to the other via gentle inclines. A network through the Massif Central required bolder technical solutions.

The government encouraged the creation of new companies whose competition would alarm their wealthy rivals and cause the latter to come to terms with the policy of the State.[Note 9] At the same time, in order to raise the necessary capital, the government supported the creation of a new type of financial institution, Crédit Mobilier,[Note 10] which was set up by the Pereire brothers with Benoît Fould, Victor de Persigny and Morny, amongst others. This financial enterprise was to serve the new regime's plans for the development of the nation's infrastructure (railways, transatlantic ships, docks, the funding of urban renewal in Paris and the provinces, etc.).

A group of Parisian major banks opposed Crédit Mobilier, fearing the emergence of a financial monopoly that would eclipse them. They created a banking syndicate under the leadership of James de Rothschild, the Réunion Financièr.[Note 11]

Realisation

[edit]

Up to this point, Morny had supported Bartholony in his hopes of extending the Clermont-Ferrand line into the Massive Central.[Note 12][Note 13] Similarly, in the light of the threat from a Crédit Mobilier railway monopoly, he supported Bartholony's plan at the end of 1852 to merge the Paris-Orléons, Lyon-Méditerranée and Paris-Lyon lines into a Compagnie des chemins de fer du Sud which would serve the Massif Central. It would have been one of four great networks (Ouest, Nord, Est and Sud) into which France would be partitioned. The Midi would be free to join with the Sud, or to remain independent. But on 1 January 1853, Le Moniteur Universel opposed the government's proposal.,[7][14]

In addition, deputies from the Massif Central mining areas argued for branch lines to transport their products, particularly from the Aveyron mines which had difficulty shipping their output via the river Lot to Bordeaux. The businessmen asserted that mineral deposits comparable to those found in England could also be found in the Massif Central, but that transport doubled its cost.[Note 14]

With this in mind, representatives from the Aubin mines in the Aveyron coal fields (notably James-Alexandre de Pourtalès |de Pourtalès and Seraincourt) tried to attract investors in England, where the plethora of British railway schemes no longer offered attractive premiums, to invest in a line linking Clermont-Ferrand to Toulouse via Montauban to serve the Massif Central fields. They asked the Duke of Morny to chair the company that would construct the line.[Note 15] Morny incorporated the line from Limoges to Agen, which had been promoted without success by Magne (Minister of Public Works and a deputy from Dordogne) to Bartholony since November 1852, and the direct line from Bordeaux to Lyon via the south of the Massif Central, in association with Crédit Mobilier, where Morny became a member of the board of directors in 1853 after it had been set up.[18][19]

Finally, on the initiative of Delahante, the Compagnie des mines de la Loire, which wanted to improve access to its output, agreed with Crédit Mobilier to merge the three small Saint-Etienne area railway companies into a single company with the aim of reconstructing these lines to give a streamlined operation with up-to-date equipment.[20] Agreements were concluded between the three small companies to transfer their operations to a new Compagnie des chemins de fer de jonction du Rhône à la Loire, whose concession was granted by decree on 17 May 1853.[Note 16] The company's statutes were approved on 30 September 1853.[Note 17] Crédit Mobilier subscribed for 10,000 of the 60,000 share capital, and both the Pereire brothers took 1,000 shares. Paris-Orléans now had a connection to Lyon for its Moulins, Saint-Germain-des-Fossés and Roanne lines, and the Pereire brothers were in a stronger position through control of the junctions between the Paris-Lyon line, the Lyon-Méditerranée line and the Paris-Orléans. This situation was not displeasing to the government, which had feared the creation of an over-large Sud network (referred to as supra) in the hands of Bartholony (Paris-Orléans) and Talabot (Lyon-Méditerranée).

Creation of the company

[edit]

The Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France was registered in July 1853.[Note 18] It was the result of an agreement between Magne and Morny's company for the merger of three railways:[23]

  • Clermont-Ferrand to Montauban, viewed as a continuation of the Paris-Clermont line to Aurillac, Montauban, Toulouse and Foix. It served the Brassac and Aveyron coalfields (Firmi, Decazeville, Aubin) via branch lines. This line shared a common 120 km section with the Lyon-Bordeaux line;
  • Limoges-Agen, viewed as a continuation of the Paris-Limoges line to Périgueux and Agen, then ultimately the Pyrénées. It passed through Limousin and Dordogne where there were many forges and blast furnaces;
  • Lyon-Bordeaux, connecting the main Atlantic port with the most important manufacturing centres of the nation and subsequently Switzerland, northern Italy and central Germany.[Note 19][24] It used a 110 km section of the Bordeaux-Coutras line,[Note 20] the Saint-Étienne to Lyon segment it already shared, and 120 km of the Aurillac-Lempdes stretch of the Clermont to Montauban line.

Rights to the links from Clermont to Lempdes (59 km), from Montauban to the river Lot and eventually to Figeac (155 km), and from Coutras to Périgueux (74 km), a total of 288 km, were assigned for a 99-year period. The company undertook to build these sections within four years without subsidy or guarantee of bond coupons. These lines had not been the subject of detailed preliminary studies, which explains the lack of precision concerning their course.

The sections from Lempdes to the river Lot (156 km), Limoges to Agen (223 km) and the two gaps (Périgueux-Brive and Brive to Lot completing the Lyon-Bordeaux route (248 km) were transferred provisionally: the State would confirm these concessions within five years.

A total of 627 km of track would be completed in accordance with the provisions of the act establishing major railway lines across France at an estimated cost of F70m to the state (infrastructure) and F50 million to the company (superstructure: track and equipment).

The 30 March 1853 agreement over these permanent and provisional assignments was approved by Imperial decree on 21 April 1853.[25]

The company's articles of association were registered on 28 July 1853 and authorised by Imperial decree.[26]

The F90m capital (180,000 F500 shares; 80,000 placed in Britain and 100,000 placed by Crédit Mobilier, reserving 24,000 for itself) [7]: 128  was underwritten in Paris and London successfully by both business and society [27] Sitting on the initial board of directors (Article 31 of the company's articles of association) were Morny, as chairman, the Count of Pourtalès-Gorgier, Count Charles de Seraincourt, Gustave Delahante, Calvet-Rogniat, César de Faÿ de La Tour-Maubourg, E.C. Gibiat and, amongst the British directors, Laing (an MP), Masterman and Uzielli (bankers) and Hutchinson (chairman of the London Stock Exchange).

edit 

List of subscribers for shares[Note 21]

Name No. Shares Nationality Notes
Matthew Uzielli 12,000 British London banker
(Crédit Mobilier associate)
James Hutchinson 12,000 British financier, chairman of the Stock Exchange
John Mastermann 10,000 British London banker
Harman Grisewood 10,000 British British investor
Samuel Laing 10,000 British Member of Parliament
Théodose Uzielli 5,000 British financier linked to Matthew Uziellei
(Crédit Mobilier associate)
Charles Devaux 11,000 French London banker
(Crédit Mobilier associate)
Alexandre Devaux 12,000 French London banker
Charles de Morny 8,000 French Politician
(Crédit Mobilier associate)
Comte de Seraincourt 7,700 French Charles Choppin de Seraincourt
Calvet-Rogniat 5,000 French Pierre-Ferdinand-Hercule Calvet-Rognat (1812–1875),
Député de l'Aveyron (1852–1870),
président du CG (1852–1858 et 1860) de l'Aveyron,
Politician
James-Alexandre de Pourtalès 5,000 Swiss
César de Faÿ de La Tour-Maubourg 5,000 French César de Faÿ de La Tour-Maubourg,
Politician
Gustave Delahante 3,000 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Vicomte de Rainneville 2,000 French Alphonse Vaysse de Rainneville
Politician
Albert Lacroix 2,000 French
De Lapeyrière 2,000 French
Crédit Mobilier 24,000 French Bank
J.-J. Uribarren 800 French Jose Javier de Uribarren, Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Biesta 800 French Hyppolite-Guillaume Biesta,
Director of theComptoir National d'Escompte de Paris,
financier
(Crédit mobilier associate)
E. André 1,227 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Lecointe-des-Arts 1,000 French [exact spelling: Lecointe-Desarts]
Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Adolphe d'Eichthal 800 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Beer Léon Fould et Fould-Oppenheim 4,500 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Raffaele de Ferrari 800 French Paris businessman
(Crédit Mobilier associate)
Jean-Pierre Pescatore 1,000 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Banque Mallet 1,000 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Charles Philippe Henri de Noailles 560 French Charles Philippe Henri de Noailles,
Fourth Duc de Moucy,
Politician
(Crédit Mobilier associate)
FEmile et Isaac Pereire 1,600 French Paris businessmen
(Crédit Mobilier associate)
Baron Seillière 800 French Paris banker
Donon, Aubry et Cie 7,000 French Paris banker
(banquier du duc de Morny)
Place et Cie 5,000 French Henri Place, Paris banker
Jules Mirès 2,000 franFrenchçaise Businessman
(Crédit Mobilier associate)
Comte de Bourmont 1,000 French
Sté des mines de Brassac 1,000 French
Adrien Delahante 2,000 French Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Napoléon Daru 500 French (Inactive politician under the Second Empire)
(Crédit Mobilier associate)
Comte Delamarre 500 French Théodore-Casimir Delamarre,
Paris banker
(Crédit Mobilier associate)
Comte de Montguyon 500 French
(Crédit Mobilier associate)
Manuel 300 French
Salvador 300 French
Gibiat 300 French
Courpon 300 French (Company Secretary)
Leroy de Chabrol 200 French
Guynemer 200 French
de saint-Paul 200 French
Jubé de la Perelle 113 French
Distribution of Shareholders of the Société anonyme Cie du CDF Grand-Central de France
  • По национальности.
    By nationality.
  • По качеству.
    By quality.
  • Мебельный кредит и его партнеры.
    Crédit Mobilier and its associates.

Shortly afterwards, on 26 December 1853, under the aegis of Crédit Mobilier, the Grand-Central bought the CF du Rhone-Loire (150 km);[28] to "give impetus" to the Grand-Central.[Note 22]

Notes

[edit]
  1. ^ For example, the Compagnie du chemin de fer de Lyon à la Méditerranée was prohibited, when it was constituted in July 1852, from any treaty of merger or alliance with the Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans and its associates.[4]
  2. ^ See CF de Montereau à Troyes.
  3. ^ It was one of the perverse effects of the July Monarchy Ponts & Chaussées policy: an established operator was rejected in the award of a new concession.
  4. ^ The importance of the Paris-Orléans in the mining company diminished from 1848 until its withdrawal.[8]
  5. ^ For Decazeville: A Cottier, Humann, Andre fils, a Catholic but with close business links to the Geneva banks, whist for the CFPO: F Cottier, E André, Hagerman, Colin, Mathieu, de Waru, L Dufour, G. Odier, Bartholony, James Odier, Pillet-Will.
  6. ^ Benoist d'Azy joined the CF CA from the Paris-Orléans in 1840, the Orléans-Bordeaux in 1844, that Tours-Nantes in 1845 and was vice-president of the Paris-Orléans in 1852 after the merger. He was a deputy for Château-Chinon in 1841, 1842 and 1846.[9]: 76 
  7. ^ Sequestrated by the Second Republic, work on the Paris-Lyon line had been continued by the state.
  8. ^ fr:Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire and the fr:Compagnie du chemin de fer la Loire.
  9. ^ In addition to the Grand-Central, others emerged, including the CF de Lyon à Geneva (April 1852), the St Rambert-Grenoble (May 1853), and the Cie des Ardennes (July 1853).
  10. ^ Here we find again Gustave Delahante, financiers associated with the Protestant banks in Paris (Benoît Fould, Mallet, Hottinguer, André) and others who usually worked with the house of Rothschild (for example, Raffaele de Ferrari).
  11. ^ These included Henri Davillier, Vernes, Paulin Talabot, François Bartholoni, a number of the Parisian Protestant banks (Paccard-Dufour, Edouard Hentsch), Dassier, Marcuard successor to André & Cottier), Edward Charles Blount, and Joseph-Mayer Cahen of Antwerp.[11]
  12. ^ Morny had been Vice-President of the Paris-Orléans since the merger of 1852,[7]: 125  and as has been noted was vice-president of the Paris-Orléans supervisory board.[12]
  13. ^ In the 1846 parliamentary debate on the Centre railway, Morny supported an amendment proposed by Dupin (the elder), Manuel and Benoist d'Azy, all deputies from Nièvre, the last of whom had been closely associated with the Paris-Orléans as a manager of the various companies before the merger, for the extension of the railway towards Clermont through the Loire valley (before reaching Roanne) and Abron, rather than the Allier valley route supported by the government.[13]
  14. ^ From 1847 to 1852, the coal cost consumers ₣2 per metric quintal (100kg), whereas it was priced at the point of extraction at only ₣0.933.[15]
  15. ^ The Grand-Central scheme originated with the steps taken by the Aubin mine and forge owners to find better distribution for their products, which were difficult to transport via the Lot. These steps, furthermore, were not without ulterior speculative motives. The history of these approaches and speculation is presented in the dispute, in June 1853, between the owners of Aubin and François Gracchus Cabrol, director of Decazeville, about the advertisements they placed to raise the necessary funds to form a "Compagnie des houillères et forges d’Aubin".[16] In 1845, de Seraincourt acquired several mines around Aubin for ₣0.6m. Subsequently, in May 1846, he decided to create a "Société des mines d'Aubin" with a capital of ₣6m, including ₣1.4m for his own contribution (worth only ₣0.6m the previous year).[16]: 651  The company's founders included Alexandre Aguado, Pellaprat, de Galliera.[16]: 688  Despite having started construction, the company was dissolved in 1851 put up for auction with a reserve price of ₣6m. In the absence of any takers at this price, a sale took place for only ₣0.5m in November.[16]: 651, 688  The Aubin forges were bought by Pourtales for ₣1.75m,[16]: 648, 689  and in 1852 become the core assets in a scheme to create a company listed in both Paris and London entitles Compagnie des Houillères et Forges d'Aubin with a capital of ₣4m (₣3.2m in capital plus ₣0.8m in working capital, against an earlier redemption value of ₣1.75m).[16]: 690  The anglo-french board of directors comprised Pourtalès, Seraincourt, James Ashwel, Cail, Margueritte, G. Wythes, G. Masterman and Morny (Chairman).[16]: 648, 652 & 685  Even before this public limited company was authorized by the government, an advertisement appeared in the Times extolling the riches of the minefields, the great prospects for development and attractive returns, and a railway from Aubin to Montauban[16]: 691–699  which would double the output.[16]: 692–693  Планы по железной дороге от Клермонта в Монтаубан через Обин были поручены Pourtalès и Seraincourn Инженерам Петерсу и Барренде. Их отчет, представленный в начале июня 1852 года, заработал их 12 000. Когда в 1853 году был сформирован гранд-центр , эти исследования были проданы новой компании Pourtalès и Seraincourt за 15 000 фунтов стерлингов. Они также получили другие льготы; "Mm de pourtalès et c т.е. иметь право подписаться на PAR на шесть тысяч акций в новой компании, которая будет зарезервирована для них в равной степени двумя сторонами, английским и французским языком. «... de Seraincourt предусматривал, что Обин поставит эти рельсы и отливки в что заинтересовано для всех прогнозируемых линий. «... право подписаться на 12 000 грандиозных акций на пар (₣ 500), из которых 6000 специально применимы к вкладу и передаче трека Clermont.». . ​ [ 17 ]
  16. ^ Это были CF Сен-Этьена в Loire , Cf de la Loire и Cf de Saint-étienne в Лионе , и соглашения, которые мы встречались 22 и 27 декабря, 1852 и 6 апреля 1853 года.
  17. ^ Дак де Муч, Бенуа Фулд, гл. Seguin, G. Desarts (типографская ошибка «Des Arts») и др. Делаханте был назначен в Совет директоров. [ 21 ]
  18. ^ Когда его статьи были рассмотрены Conseil d'Etat, имя « Гранд-центральная де Франс » было отвергнуто; Морни утверждал, что сертификаты акций уже были напечатаны с этим именем, и в конечном итоге это было принято. [ 22 ] В письме к Дюбузе от 18 января 1853 года, секретарь Компании, Курпон заявил: « Гранд-центральная компания была создана в Лондоне и впоследствии искала подписки во Франции » . [ 7 ] : 128, примечание 77 В споре между Pourtalès и Seraincourt и инженерами Петерсом и Баррендом, которым они поручили провести первое исследование линии от Клермонта в Монтаубан (передан в июне 1852 года), зарегистрировано, что De Seraincour основал англо-французскую компанию). называется Grand-Central в Лондоне в марте 1853 года. [ 17 ]
  19. ^ Резюме отчета об общем собрании Гранд-Централа 15 октября 1853 года.
  20. ^ Bordeaux-Coutras была частью линии Ангулем-Бордо, открытой Париж-Орлеоном в сентябре 1852 года.
  21. ^ Быть подписчиком не обязательно означало быть носителем доли; Акции были выделены только при полной оплате. До этого у подписчиков были варианты своих акций, на которых они могли бы продать. Спекулянты с меньшей вероятностью быстро отвечали на призывы к средствам. Если у бизнеса были проблемы, они могли бы не ответить полностью на денежный звонок, и компания сняла бы свои варианты. Если бизнес был процветал, они могли бы перепродать свои варианты с премией, предпочитая покупать облигации компании, которые были зарезервированы в основном для подписчиков (когда они полностью оплачены) и которые, в свою очередь, поднимется, как только компания выпустила свою продукцию и, следовательно разрешил перепродажу в прибыли.
  22. ^ «Очень сильное влияние», которое компания имела в своем распоряжении, не было ненужным, чтобы преодолеть нежелание государственного совета одобрить это слияние с Rhone и Loire, которое Гранд Централ рассчитывал «дать импульс», чтобы его имя. " Полем [ 7 ] : 129  Это приобретение потребовало вопроса дополнительных связей F30M (выделенного для выпрямления, улучшения и работы приобретенных железных дорог) и модификации статей ассоциации грандиозного центра [ 29 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Stoskopf, Nicolas (2009), какой парижский высокий баскский в 19 веке? (по -французски)
  2. ^ Карон, Франсуа (1997). История железных дорог во Франции [ История железных дорог во Франции ] (по -французски). Полет. 1: 1740-1883. Париж: Файард. стр. 201–210.
  3. ^ Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.). Французские железные дороги. Историческое исследование Конституции и режима сети . Полет. 2. Париж. стр. 36–37. {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
  4. ^ «Закон от 8 июля 1852 года, связанный с железной дорогой Лиона до Средиземного моря» . Бюллетень законов Французской Республики [ Бюллетень des lois de la république française ] (на французском языке). Полет. 10. Париж: Императорская печать. Апрель 1853 г.
  5. ^ Leclercq, Yves (1990). «Государство, железнодорожные компании и их прибыль во Франции (1830–1860)» [Государство, железнодорожные предприятия и их прибыль во Франции (1830–1860)]. История, экономика и общество (по -французски). 9 - № 1.
  6. ^ Бланшар, Марсель (1934). Железнодорожная политика Второй империи [ Железнодорожная политика Второй империи ] (на французском языке). Париж: Колин. п. 242
  7. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Жирард, Луи (1952). Политика общественных работ второй империи [ Политика общественных работ второй империи ] (на французском языке). Париж: Арманд Колин.
  8. ^ Гийом, Пьер (1966). Compagnie des Mines de la Loire (1846–1854) - эссе о появлении крупной капиталистической промышленности во Франции [ The Loire Mining Co. (1846–1854) Эссе о появлении во Франции во Франции ] (во французском ) Париж: PUF. стр. 232–234.
  9. ^ Jump up to: а беременный Barjot, Dominique (1991). Боссы Второй империи: Бургундия [ промышленники второй империи: Бургундия ] (на французском языке). Париж: Пикард/издание Сеноман. ISBN  2-905596-41-4 .
  10. ^ Jump up to: а беременный Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.). Французские железные дороги. Историческое исследование конституции и режима сети (на французском языке). Полет. 2. Париж. {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
  11. ^ Гилла, Бернард (1967). Histoire de la Maison Rothschild [ История дома Ротшильда ] (по -французски). Тол. II (1848–1871). Женева: Librairie Droz. С. 187 и след. ISBN  2600040382 .
  12. ^ Руарт, Дж. М. (1995). Морни, сладострастная власть [ утро, ищущий удовольствия во власти ] (на французском языке). Париж: Галлимард. п. 173.
  13. ^ Анналы французского парламента . Полет. 8. Paris: Firmin Didot. 1847. с. 767.
  14. ^ Кэрон (1997). История железных дорог во Франции [ История железных дорог во Франции ] (по -французски). Полет. 1: 1740-1883. Париж: Файард. п. 208
  15. ^ Блок, Морис (1860). Статистика Франции по сравнению с другими государствами Европы [ Статистика Франции по сравнению с другим штатом Европы ] (на французском языке). Полет. 2. Париж: книжный магазин Amyot. стр. 165–166.
  16. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Le Berquier, Жюль (1881). «Дело Кабрал» . Пайле, умоляющие и речи (по -французски). Полет. Часть. Париж: маршал, бильярд. стр. 647–719.
  17. ^ Jump up to: а беременный «Гражданское правосудие: исследования и предварительный проект железной дороги Клермонт-Ферран в Монтаубане…» (PDF) . Корты Газета (на французском языке) (8896). 24 января 1856 года.
  18. ^ Карон, Франсуа (1997). История железных дорог во Франции [ История железных дорог во Франции ] (по -французски). Полет. Том 1 также : 1740–1883. Париж: Файард. п. 220.
  19. ^ Анон. (1978). Компания железных дорог Миди и бокового канала в Гаронне - 125 -летняя история французской компании, 1852–1977 (на французском языке). Полет. 1 репутация Часть: Происхождение 1913 года. Париж: Immprimerie Maulde и Renou. п. 26
  20. ^ Л.-Дж. Гра (1924). История первых французских железных дорог (Сен-Этьена в Андрези-Сен-Этьенне в Лион-Андрези в Роанне) и первого трамва во Франции (Монбрисон в Монтронде) (на французском языке). Сен-Этьен: Теолье.
  21. ^ Франция (1853). "Art. 800" . Общая коллекция сенат-консультаций, законов, указов и указов ... (на французском языке). Полет. Том 1 также , 1852–1853. Париж. {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
  22. ^ Хармелл, Клод; Элиас, Габриель (1982). «Piqués de L'Aigle. Saint-Antonin и его регион (1850–1940)-транспортные и социальные изменения революции». Обзор исследований (на французском языке) (47/48). Париж.
  23. ^ Пикард, Альфред (1885). Дж. Ротшильд (ред.). Французские железные дороги. Историческое исследование конституции и режима сети (на французском языке). Полет. Том 2. Париж. п. 5 {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
  24. ^ Каралп-Ландон, Раймонд (1959). Железные дороги в Центральном Массиве. Исследования региональных железных дорог (на французском языке). Париж: Колин. п. 27
  25. ^ «Императорский указ от 21 апреля 1853 года, концессия железных дорог Клермон-Ферранда в Лемпде, от Монтаубанской до реки Лота и от Кутры до Перигэ ...» Бюллетень законов французской империи (на французском языке). 1 (400). Париж: Императорская печать. Июль 1853 года. См. Также запись презентации императора в «Железная дорога Grqnd-Central. Отчет императору» . Journal des Chemins de Rail (на французском языке) (624): 323. 23 апреля 1853 года.
  26. ^ «Императорский указ от 30 июля 1853 года разрешение от Compagnie du Chemin de Rail Grand Central de France» . Бюллетень законов французской империи . 11 -я серия (по -французски). Дополнительная часть, том 2. Париж: Императорская печать. 1854.
  27. ^ Было сказано, что у Морни достаточно, чтобы можно было услышать намек на то, что знаменитое «утро» находится в этом случае », что упомянутый бизнес привлекает капитал и получает необходимые разрешения». (Ср. Жан Аутин, Les Frères Pereire, Le Bonheur d'entreprendre , Paris, Perrin, 1984, p. См. Письма мирских солиситоров в G. Goy, «Hommes et Choes du plm», Paris, Devambez, 1911 , страницы 69 à 72.
  28. ^ "Императорский указ от 26 декабря 1853 года, связанный с собранием двух концессий Гранд-Центральных Железных дорог и Роны в Луаре, дополненную Конвенцией 24 декабря 1853 года между штатом и Компэгни Дю Химин-де-Центральный " . Анналы мостов и дорог . 3 -я серия (по -французски). Париж: Кариллиан Гури: 98. 1854.
  29. ^ «Императорский указ от 15 мая 1854 года, который утвердил изменения в законах компании Гранд-центральной железной дороги Франции» . Бюллетень законов Французской Республики (по -французски). 11: 1852–1854. 1793. и также Journal des Chemins de Rail, двенадцатый 1853 г. Париж. 1853. с. 455. {{cite book}}: CS1 Maint: местоположение отсутствует издатель ( ссылка )
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Compagnie_du_chemin_de_fer_Grand-Central_de_France&oldid=1246496480"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 68d48f5afce30b3c5fb75ee233c7f117__1726725060
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/68/17/68d48f5afce30b3c5fb75ee233c7f117.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Compagnie du chemin de fer Grand-Central de France - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)