Jump to content

Юго-западная линия

Карта двух вариантов юго-западной линии от Compagnie des chemins defer de l'Ouest: один с паромной переправой через Сену, другой с виадуком.

В конце 19 — начале 20 века Юго-Западная линия была спроектирована для соединения порта Гавра с левым берегом Сены , а затем с западом и юго-западом Франции, путём пересечения реки вблизи реки Сены . устье .

В течение примерно шестидесяти лет этот железнодорожный проект мобилизовал энергию региона, особенно Гавра , но он также был яблоком раздора между главными городами Верхней Нормандии ( Руан и Гавр ). Систематическое противодействие жителей Руана строительству инженерного сооружения ниже по течению от их города (потенциальное препятствие для плавания океанских судов вверх по Сене в их порт) во многом стало причиной выхода из строя линии и поставило под угрозу само единство Нижней Сены [1] отделение.

Длительный период подготовки

[ редактировать ]

Идея строительства того, что позже будет известно как Юго-западная линия, несомненно, восходит к открытию железной дороги Руан — Гавр в 1847 году, второго этапа радиальной линии, соединяющей Париж с морем. [2] Маршрут, соединяющий два крупных города Нормандии (проложенный на плато Кошуа примерно в двадцати километрах к северу от извилистой Сены ), потребовал строительства многочисленных инженерных сооружений, пяти туннелей и трех виадуков . [3] включая виадук Барентин , который обрушился в январе 1846 года, всего за несколько месяцев до ввода в эксплуатацию. Жители Гавра тогда поняли, что единственной железнодорожной линии в их портовом городе недостаточно и что она полна архитектурных произведений, редких в негорных районах (помимо виадука Барентен, здесь были виадук Мирвиль и Писси) . -Туннель Повилля ) , но уязвим. Поэтому потребовалась дополнительная линия для обеспечения безопасности связи в Порт-Океан. [4]

Однако только в начале 1870-х годов, после завершения строительства дамбы в Сены устье в связи со строительством Танкарвиль канала , первоначальные проекты были запущены. В 1870 году парижский предприниматель Фрессон предложил построить железную дорогу местного значения между Гавром и Руаном через правый берег ( Кодебек , Дюклер ), но гораздо ближе к реке, чем железная дорога на Кошуа. [4] плато .

Юго-западная линия дала начало многочисленным проектам; здесь две схемы линий с туннельными переходами через Сену (ниже по течению) и третья с переходами виадуков выше по течению.

Хотя от этого проекта вскоре отказались, в 1871 году он был заменен предложением Делатанта и Жирара построить две линии. [4] опять же для местного интереса. Один из них мог бы соединить два крупных города Нормандии маршрутом, почти идентичным маршруту Фрессона. Напротив, другой соединил бы Гавр и департамент Эр , пересекая Сену между Порт-Жеромом и Кийбефом на пароме, позволяя конвоям переходить с одного берега на другой, не нарушая нагрузки. Железная дорога, построенная в Эре между станцией Пон-Одемер и берегами Великой реки, обеспечила бы непрерывность сообщения с центром или атлантическими регионами. Это было первое упоминание о Юго-Западной линии. Этот проект также был оставлен в 1873 году из-за растущей враждебности со стороны Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest ( Chemins de Fer de l'Ouest ), которая, хотя и признавала полезность этих секций, не могла смириться с тем, что свое превосходство в регионе [4] угрожал.

Этот поворот судьбы на некоторое время приостановил рассмотрение этого вопроса, но два события 1879 года возобновили эти предложения. Первым была регистрация (под номером 43) « линии Пон-Одеме — Порт-Жером с паровым паромом на Сене » в классификационном законе от 17 июля, известном как закон Фрейсине , призванном завершить железнодорожную сеть. [4] Именно речь Гамбетты 26 октября перед ведущими деятелями Гавра осталась знаменитой в памяти сторонников Юго-Запада. [5] железная дорога:

«Я проводил сравнения между вашими доками, между вашими портами, между тем, как продается ваша продукция. Я думал о том, как унизительно для нас (не для вас, жителей Гавра, а для нас, французов) думать, что великий центр, великий центр для товаров со всего мира, может быть сведен к неспособности конкурировать, к отсутствию прямого сообщения ни с севером, ни с центром, ни с западом Франции, ради из нескольких стальных лент, которых ему не хватало, господа, это невыносимая ситуация, я говорю здесь только как обычный гражданин и предоставляю в ваше распоряжение свой вклад как индивидуальный и свободный оратор. проблема, конечно, вы больше не будете оставаться заблокированными сзади, в то время как море требует вас спереди».

В течение следующих нескольких лет были проведены новые исследования, в которых все большее внимание уделялось постоянному виадуку или туннелю для пересечения Сены.

Время великих проектов

[ редактировать ]
Проект затопленного мостового крана Дэниси-Мартена (1895 г.).
Проект транспортного моста Фердинанда Арнодина (1897 г.).
Проект консольного виадука Шемена де фер де л'Уэста (1900 г.).

год 1883 стал поворотным моментом в истории юго-западного сообщения: включение железнодорожной линии от Пон-Одемера до Гавра через Лиллебонн и пересечения реки Великая Нормандия вверх по течению от Порт-Жерома в Таблицу А проекта Фрейсине. , утвержденный законом от 19 ноября 1883 г., подготовил почву для углубленного [6] исследования. Первоначальное предложение, выдвинутое Кордье в 1886 году , предусматривало подземный переход через Сену через однопутную дорогу. [7] каменный туннель. Однако сложность прорубания неустойчивого аллювиального грунта привела к отказу от этого решения в 1888 году . [7]

это была лишь временная неудача, поскольку в последнее десятилетие XIX века появилось несколько предварительных проектов, инициированных мэром Гавра Луи Однако Брино:

  • В 1891 году инженер Жан Берлие предложил пересечь Сену в неопределенном месте недалеко от Порт-Жерома по туннелю длиной 4500 метров, разделенному на две части: первый туннель длиной 2000 метров, вырытый в устойчивом грунте, должен был быть заложен кирпичом. вверх, а второй, заложенный в россыпных отложениях, представлял собой металлическую трубку длиной 2500 метров. Последний, изготовленный для одной линии, должен был иметь диаметр 5,50 метра, оставляя в распоряжении круг 5,20 метра, и образовывался путем соединения чугунных колец длиной 0,50 метра, собранных из двенадцати одинаковых пластин.
  • В 1892 году настала очередь Шемена де фер де л'Уэста предложить решение. План заключался в том, что в Эзье (в пятнадцати километрах выше по течению от Порт-Жерома ) был предусмотрен виадук длиной 2800 метров, в том числе 2300 метров для подъездного сооружения над аллювиальной равниной на правом берегу. Центральный стальной пролет с проемом в 350 метров должен был иметь осадку от 45 до 50 метров, что соответствовало требованиям судоходной отрасли, часто посещавшей порт Руана. [7]
  • Самым оригинальным и впечатляющим из них был предварительный проект Данизи-Мартена, представленный в 1895 году. Через Сену предполагалось перейти по подводному мосту с бетонным фундаментом внизу, опирающимся на винтовые сваи, прочно вкопанные в твердый грунт. Поверх этой конструкции должны были быть проложены рельсы , которые служили подкрановым путем для парома, верхняя палуба которого предназначалась для приема поездов.
  • В 1897 году Арноден , один из величайших инженеров своего времени, предложил построить железную дорогу местного значения между Гавром и Пон-Одемером , используя транспортный мост для пересечения великой реки Нормандия. Это 560-метровое сооружение, состоящее из верхней палубы, установленной на большой высоте (60 метров) и расположенной между двумя пилонами, оставляющими между ними морской проход длиной 400 метров, могло бы стать прекрасным образцом металлической архитектуры вблизи устья. . По палубе катилась бы тележка, к которой подошла гондола, способная провезти небольшой рельс. [7] Конвой должен был быть прикреплен стальными тросами.

Хотя все эти проекты были технически очень интересны, жители Гавра отчаянно ждали завершения строительства Юго-Западной линии. Но власти, и в частности Министерство общественных работ, казалось, делали все возможное, чтобы задержать строительство этой линии, которая была бы так полезна для великого порта Манш . Лишь 6 февраля 1900 г. [8] что г-н Боден, министр общественных работ, санкционировал строительство железной дороги через Сену через семнадцать лет после принятия Таблицы А своим предшественником.

Два новых проекта увидели свет и вызвали общественное расследование:

  • Первый (представленный Chemins defer de l'Ouest ) предусматривал строительство виадука длиной 2300 метров с осадкой 57 метров. [9] в Айзьере.
  • Второй (представленный инженерами французского правительства ) предлагал строительство тоннеля длиной 6800 метров недалеко от Танкарвиля . [10]

Неудачное строительство линии

[ редактировать ]

Как только результаты исследований были опубликованы, жители Руана молчаливые до тех пор пришли в ярость под предводительством Ричарда Уоддингтона ( генерального советника и Дарнеталя президента Торгово-промышленной палаты). Они раскритиковали виадук [11] за создание угрозы доступу океанских судов в свои порты и за угрозу безопасности судоходства на реке в случае случайного разрушения или конфликта. [8] Они предпочли туннель, но потребовали, чтобы он был закопан достаточно глубоко, чтобы корабли в будущем с глубокой осадкой могли заходить в доки Руана. Вот что сказал Уоддингтон на заседании Торгово-промышленной палаты Руана 7 июля 1900 года : [12]

«Поскольку оба решения кажутся одинаково дорогостоящими, Палата единогласно полагает, что единственным приемлемым решением является то, которое будет гарантировать свободное течение реки сейчас и в будущем, а именно, подземный переход, выбранный законодателем в 1883 году».

Это противостояние, вылившееся в яростные словесные стычки между представителями двух городов Нормандии в Генеральном совете , в очередной раз задержало объявление о публичном использовании Юго-Западной железной дороги. Эта отсрочка побудила частные инициативы (проект нового металлического туннеля Жана Берлье в 1902 году , [13] предложение компании Fives -Lille переправиться через реку на пароме [13] в 1904 г. и др.), которые были столь же бесплодны, как и предыдущие. Прошли годы, раздражая жителей Гавра, но успокаивая жителей Руана.

Проект парома Файвс-Лилль (1904 г.).

С 1910 по 1914 год дебаты были сосредоточены на том, как пересечь Сену с помощью надземной конструкции, в то время как Юго-Западная линия постепенно стала второй железной дорогой от Гавра до Парижа, использующей левый берег. Дискуссии сосредоточились на высоте виадука . Инженеры увеличили клиренс с 57 метров до 59 метров в 1911 году , до 63 метров в 1912 году и до 65 метров в 1913 году . [13] "Недостаточный!" заявили жители Руана , которые, наконец, выиграли свое дело, когда министр общественных работ [13] Господин Пичери отложил объявление о публичном использовании на 18 марта 1914 года .

Именно в этот период, предшествовавший Первой мировой войне , конфронтация между двумя великими городами Нормандии подошла к концу. Каждый город при посредничестве одного человека ( Ричард Уоддингтон от Руана , Луи Брино от Гавра ) и одной или нескольких газет ( «Журнал де Руан» и « Депеш де Руан» с одной стороны и « Журнал дю Гавр» с другой) яростно выступал против достоинства проекта. Статьи в ежедневной газете одного города всегда противоречили статьям города-соперника. Идентичные аргументы использовались неоднократно, каждый раз им противостояли аналогичные демонстрации. Жители Руана обвинили жителей Гавра в желании задушить свой порт, ограничив способность определенного количества кораблей плавать вверх по течению путем строительства виадука , а также в угрозе движению транспорта в случае обрушения виадука . Последний обвинил первого в эгоистичных действиях, направленных на ограничение конкуренции с Porte Océane путем сокращения его торговых точек. В разгар ссоры члены городского совета Гавра (говорят на условиях анонимности), подвергнув критике руанских лидеров и осыпая их оскорблениями, предложили новое разделение Нормандия Департаменты , Нижняя Сена и Эр , основаны на границе север-юг, а не восток-запад, что позволяет избежать попадания враждебных сестер в один и тот же административный округ.

Хотя официально проект не был похоронен, когда объявление о публичном использовании было отложено, это очень походило на отказ. Исследования возобновились вскоре после войны, но оказались такими же бесплодными, как и раньше. Возобновились разговоры о туннеле или железнодорожном пароме, а также о строительстве линии в рамках военных репараций, причитающихся Германии . Энтузиазм и воинственность жителей Гавра со временем угасли, и даже самые ярые защитники новой железной дороги начали уставать. 1920-е годы прошли в прокрастинации; Экономический кризис 1930-х годов и растущая роль автомобилей положили конец надеждам Гавра. Окончательный проект виадука , точный как с технической, так и с финансовой точки зрения, был представлен в 1931 году . [13] но время для крупных железнодорожных проектов уже не пришло, поэтому от него быстро отказались.

Причины неудач

[ редактировать ]
Юго-западная линия часто появлялась на первых полосах местных газет, как показано здесь в приложении к газете Le Travailleur Normand от 27 мая 1900 года.

Шестьдесят лет жарких споров и не менее сорока проектов (не считая вариантов) оказались напрасными, поскольку линия так и не была построена. Зачем ждать так долго, а потом так и не осуществиться? Встречающиеся трудности были многочисленными, и их накопление объясняет неудачу в построении маршрута:

  • Технические проблемы: В случае с переправой через Сену это означало не только принятие инновационных решений, которые было трудно реализовать, но и очень высокую стоимость проекта (и, вероятно, она будет значительно пересмотрена в сторону увеличения). Риск провала нельзя было даже исключить, а капитал уже был бы вложен. [14]
  • Соперничество между Руаном и Гавром : основано как на более или менее обоснованных опасениях властей первого упомянутого города, что свободное передвижение по реке будет затруднено, так и на менее благородных мотивах конкуренции между двумя портовые комплексы (если не сказать просто местничество ). Новая линия на юго-запад, несомненно, открыла бы новые выходы к Порт-Океану, но не захватила бы ни одного Руана. [14] традиционный портовый трафик.
  • Политические трудности на двух разных уровнях. На местном уровне несколько местных видных деятелей были обвинены в маневрах ради личной выгоды. Г-н Берже, генеральный советник Лиллебонна и зять президента Франции Феликса Фора , был обвинен в задержке проекта пересечения Сены возле Гавра в пользу варианта через Сен-Морис-д'Этелан , коммуну в которому он владел большой собственностью (которая значительно выросла бы в цене из-за ее близости к новому маршруту). На национальном уровне критика была направлена ​​на поддержку важными фигурами недобросовестных действий Compagnie des chemins defer de l'Ouest . Компания использовала сомнительные методы для устранения возможной конкуренции и ограничения своих инвестиций в новую инфраструктуру (умножение бесполезных технико-экономических обоснований, изменение статуса линий, которые должны были быть построены, с местных интересов на общие интересы...), чтобы облегчить сложную ситуацию. [14] финансовое положение.

мост через Сену ниже по течению от Руана. был построен Когда в 1959 году [15] впервые он предназначался только для автомобилей, а не для железных дорог. Однако железная дорога указала путь, и сам факт того, что Танкарвиль местом для переправы через реку был выбран , место, неоднократно рекомендованное в исследованиях конца 19 — начала 20 веков, подтвердил достоверность проведенных исследований. в рамках проекта «Юго-Западная линия». С тех пор открытие моста Нормандия в январе 1995 г. [16] позволило осуществить второе пересечение Сены еще ниже по течению. Помимо своего регионального значения, новая структура станет одним из звеньев поперечного сообщения между Кале и Байонной , известного как Autoroute des Estuaires , предназначенного для обслуживания запада страны и разгрузки Парижа. [17] транспортный узел, но железная дорога в очередной раз была исключена из проекта.

Идея туннеля под Сены устьем всплывает регулярно. [18] С развитием порта 2000 в Гавре изучается новый проект железнодорожного (или автомобильного) перехода через устье Сены (по инициативе городской ТПП ), но он будет реализован только в очень долгосрочной перспективе. [19]

См. также

[ редактировать ]
  1. ^ Seine-Inférieure была переименована в Seine-Maritime в 1955 году. [ архив ]
  2. Первый этап от Парижа до Руана был сдан в эксплуатацию в 1843 году. [ архив ]
  3. ^ Статья в La Vie du Rail (на французском языке), № 1989, стр. 18-21.
  4. ^ Перейти обратно: а б с д и Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 72. ИСБН  2902808526 .
  5. ^ Брино, Луи (1905). Юго-западная линия от Гавра до Нижней Нормандии (на французском языке). п. 12.
  6. ^ Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 73. ИСБН  2902808526 .
  7. ^ Перейти обратно: а б с д Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 74. ИСБН  2902808526 .
  8. ^ Перейти обратно: а б Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 75. ИСБН  2902808526 .
  9. ^ «Юго-Западная железная дорога» . Ле Пети Гавр (на французском языке). 9 июня 1900 г. ISSN   2610-2684 - через Галлику.
  10. ^ «Юго-Западная железная дорога» . Ле Пети Гавр (на французском языке). 12 июня 1900 г. ISSN   2610-2684 - через Галлику.
  11. Однако стоит помнить, что некоторые смешанные (парусные и моторные) корабли, стоявшие в то время в гавани Руана, например, «Кевильи», имели высоту под мачтой более 65 метров.
  12. ^ Брино, Луи (1905). Юго-западная линия от Гавра до Нижней Нормандии (на французском языке). п. 32.
  13. ^ Перейти обратно: а б с д и Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 76. ИСБН  2902808526 .
  14. ^ Перейти обратно: а б с Манневиль, Филипп (1980). Местные железные дороги в конце 19 - начале 20 веков: на примере департамента Seine-Inférieure (на французском языке). Выдержка из: Акты 104-го Национального конгресса научных обществ, Бордо, том. 1, 1979, с. 271-284. Париж: Национальная библиотека. Париж.
  15. ^ «Мост Танкарвиль» . Структуры (на французском языке).
  16. ^ «НОРМАНДСКИЙ МОСТ, КОЛОСС НА СЕНЕ» . Туризм Нормандии (на французском языке).
  17. ^ Подключение было завершено в январе 2003 г. На этом сайте также представлены технические характеристики. «Устьевое шоссе» . Structurae (на французском языке).
  18. ^ «ВКЛАДНОЙ ТУННЕЛЬ ДЕ Л.» (PDF) (на французском языке).
  19. ^ «ТПП Гавра одета в новую одежду». Западная Франция (на французском языке). 30 июля 2005 г.

Библиография

[ редактировать ]
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 689632fde6efbb991b851c728a9b6dbe__1723047180
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/68/be/689632fde6efbb991b851c728a9b6dbe.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Southwest Line - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)