Юго-западная линия
В конце 19 — начале 20 века Юго-Западная линия была спроектирована для соединения порта Гавра с левым берегом Сены , а затем с западом и юго-западом Франции, путём пересечения реки вблизи реки Сены . устье .
В течение примерно шестидесяти лет этот железнодорожный проект мобилизовал энергию региона, особенно Гавра , но он также был яблоком раздора между главными городами Верхней Нормандии ( Руан и Гавр ). Систематическое противодействие жителей Руана строительству инженерного сооружения ниже по течению от их города (потенциальное препятствие для плавания океанских судов вверх по Сене в их порт) во многом стало причиной выхода из строя линии и поставило под угрозу само единство Нижней Сены [1] отделение.
Длительный период подготовки
[ редактировать ]Идея строительства того, что позже будет известно как Юго-западная линия, несомненно, восходит к открытию железной дороги Руан — Гавр в 1847 году, второго этапа радиальной линии, соединяющей Париж с морем. [2] Маршрут, соединяющий два крупных города Нормандии (проложенный на плато Кошуа примерно в двадцати километрах к северу от извилистой Сены ), потребовал строительства многочисленных инженерных сооружений, пяти туннелей и трех виадуков . [3] включая виадук Барентин , который обрушился в январе 1846 года, всего за несколько месяцев до ввода в эксплуатацию. Жители Гавра тогда поняли, что единственной железнодорожной линии в их портовом городе недостаточно и что она полна архитектурных произведений, редких в негорных районах (помимо виадука Барентен, здесь были виадук Мирвиль и Писси) . -Туннель Повилля ) , но уязвим. Поэтому потребовалась дополнительная линия для обеспечения безопасности связи в Порт-Океан. [4]
Однако только в начале 1870-х годов, после завершения строительства дамбы в Сены устье в связи со строительством Танкарвиль канала , первоначальные проекты были запущены. В 1870 году парижский предприниматель Фрессон предложил построить железную дорогу местного значения между Гавром и Руаном через правый берег ( Кодебек , Дюклер ), но гораздо ближе к реке, чем железная дорога на Кошуа. [4] плато .
Хотя от этого проекта вскоре отказались, в 1871 году он был заменен предложением Делатанта и Жирара построить две линии. [4] опять же для местного интереса. Один из них мог бы соединить два крупных города Нормандии маршрутом, почти идентичным маршруту Фрессона. Напротив, другой соединил бы Гавр и департамент Эр , пересекая Сену между Порт-Жеромом и Кийбефом на пароме, позволяя конвоям переходить с одного берега на другой, не нарушая нагрузки. Железная дорога, построенная в Эре между станцией Пон-Одемер и берегами Великой реки, обеспечила бы непрерывность сообщения с центром или атлантическими регионами. Это было первое упоминание о Юго-Западной линии. Этот проект также был оставлен в 1873 году из-за растущей враждебности со стороны Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest ( Chemins de Fer de l'Ouest ), которая, хотя и признавала полезность этих секций, не могла смириться с тем, что свое превосходство в регионе [4] угрожал.
Этот поворот судьбы на некоторое время приостановил рассмотрение этого вопроса, но два события 1879 года возобновили эти предложения. Первым была регистрация (под номером 43) « линии Пон-Одеме — Порт-Жером с паровым паромом на Сене » в классификационном законе от 17 июля, известном как закон Фрейсине , призванном завершить железнодорожную сеть. [4] Именно речь Гамбетты 26 октября перед ведущими деятелями Гавра осталась знаменитой в памяти сторонников Юго-Запада. [5] железная дорога:
«Я проводил сравнения между вашими доками, между вашими портами, между тем, как продается ваша продукция. Я думал о том, как унизительно для нас (не для вас, жителей Гавра, а для нас, французов) думать, что великий центр, великий центр для товаров со всего мира, может быть сведен к неспособности конкурировать, к отсутствию прямого сообщения ни с севером, ни с центром, ни с западом Франции, ради из нескольких стальных лент, которых ему не хватало, господа, это невыносимая ситуация, я говорю здесь только как обычный гражданин и предоставляю в ваше распоряжение свой вклад как индивидуальный и свободный оратор. проблема, конечно, вы больше не будете оставаться заблокированными сзади, в то время как море требует вас спереди».
В течение следующих нескольких лет были проведены новые исследования, в которых все большее внимание уделялось постоянному виадуку или туннелю для пересечения Сены.
Время великих проектов
[ редактировать ]год 1883 стал поворотным моментом в истории юго-западного сообщения: включение железнодорожной линии от Пон-Одемера до Гавра через Лиллебонн и пересечения реки Великая Нормандия вверх по течению от Порт-Жерома в Таблицу А проекта Фрейсине. , утвержденный законом от 19 ноября 1883 г., подготовил почву для углубленного [6] исследования. Первоначальное предложение, выдвинутое Кордье в 1886 году , предусматривало подземный переход через Сену через однопутную дорогу. [7] каменный туннель. Однако сложность прорубания неустойчивого аллювиального грунта привела к отказу от этого решения в 1888 году . [7]
это была лишь временная неудача, поскольку в последнее десятилетие XIX века появилось несколько предварительных проектов, инициированных мэром Гавра Луи Однако Брино:
- В 1891 году инженер Жан Берлие предложил пересечь Сену в неопределенном месте недалеко от Порт-Жерома по туннелю длиной 4500 метров, разделенному на две части: первый туннель длиной 2000 метров, вырытый в устойчивом грунте, должен был быть заложен кирпичом. вверх, а второй, заложенный в россыпных отложениях, представлял собой металлическую трубку длиной 2500 метров. Последний, изготовленный для одной линии, должен был иметь диаметр 5,50 метра, оставляя в распоряжении круг 5,20 метра, и образовывался путем соединения чугунных колец длиной 0,50 метра, собранных из двенадцати одинаковых пластин.
- В 1892 году настала очередь Шемена де фер де л'Уэста предложить решение. План заключался в том, что в Эзье (в пятнадцати километрах выше по течению от Порт-Жерома ) был предусмотрен виадук длиной 2800 метров, в том числе 2300 метров для подъездного сооружения над аллювиальной равниной на правом берегу. Центральный стальной пролет с проемом в 350 метров должен был иметь осадку от 45 до 50 метров, что соответствовало требованиям судоходной отрасли, часто посещавшей порт Руана. [7]
- Самым оригинальным и впечатляющим из них был предварительный проект Данизи-Мартена, представленный в 1895 году. Через Сену предполагалось перейти по подводному мосту с бетонным фундаментом внизу, опирающимся на винтовые сваи, прочно вкопанные в твердый грунт. Поверх этой конструкции должны были быть проложены рельсы , которые служили подкрановым путем для парома, верхняя палуба которого предназначалась для приема поездов.
- В 1897 году Арноден , один из величайших инженеров своего времени, предложил построить железную дорогу местного значения между Гавром и Пон-Одемером , используя транспортный мост для пересечения великой реки Нормандия. Это 560-метровое сооружение, состоящее из верхней палубы, установленной на большой высоте (60 метров) и расположенной между двумя пилонами, оставляющими между ними морской проход длиной 400 метров, могло бы стать прекрасным образцом металлической архитектуры вблизи устья. . По палубе катилась бы тележка, к которой подошла гондола, способная провезти небольшой рельс. [7] Конвой должен был быть прикреплен стальными тросами.
Хотя все эти проекты были технически очень интересны, жители Гавра отчаянно ждали завершения строительства Юго-Западной линии. Но власти, и в частности Министерство общественных работ, казалось, делали все возможное, чтобы задержать строительство этой линии, которая была бы так полезна для великого порта Манш . Лишь 6 февраля 1900 г. [8] что г-н Боден, министр общественных работ, санкционировал строительство железной дороги через Сену через семнадцать лет после принятия Таблицы А своим предшественником.
Два новых проекта увидели свет и вызвали общественное расследование:
- Первый (представленный Chemins defer de l'Ouest ) предусматривал строительство виадука длиной 2300 метров с осадкой 57 метров. [9] в Айзьере.
- Второй (представленный инженерами французского правительства ) предлагал строительство тоннеля длиной 6800 метров недалеко от Танкарвиля . [10]
Неудачное строительство линии
[ редактировать ]Как только результаты исследований были опубликованы, жители Руана молчаливые до тех пор пришли в ярость под предводительством Ричарда Уоддингтона ( генерального советника и Дарнеталя президента Торгово-промышленной палаты). Они раскритиковали виадук [11] за создание угрозы доступу океанских судов в свои порты и за угрозу безопасности судоходства на реке в случае случайного разрушения или конфликта. [8] Они предпочли туннель, но потребовали, чтобы он был закопан достаточно глубоко, чтобы корабли в будущем с глубокой осадкой могли заходить в доки Руана. Вот что сказал Уоддингтон на заседании Торгово-промышленной палаты Руана 7 июля 1900 года : [12]
«Поскольку оба решения кажутся одинаково дорогостоящими, Палата единогласно полагает, что единственным приемлемым решением является то, которое будет гарантировать свободное течение реки сейчас и в будущем, а именно, подземный переход, выбранный законодателем в 1883 году».
Это противостояние, вылившееся в яростные словесные стычки между представителями двух городов Нормандии в Генеральном совете , в очередной раз задержало объявление о публичном использовании Юго-Западной железной дороги. Эта отсрочка побудила частные инициативы (проект нового металлического туннеля Жана Берлье в 1902 году , [13] предложение компании Fives -Lille переправиться через реку на пароме [13] в 1904 г. и др.), которые были столь же бесплодны, как и предыдущие. Прошли годы, раздражая жителей Гавра, но успокаивая жителей Руана.
С 1910 по 1914 год дебаты были сосредоточены на том, как пересечь Сену с помощью надземной конструкции, в то время как Юго-Западная линия постепенно стала второй железной дорогой от Гавра до Парижа, использующей левый берег. Дискуссии сосредоточились на высоте виадука . Инженеры увеличили клиренс с 57 метров до 59 метров в 1911 году , до 63 метров в 1912 году и до 65 метров в 1913 году . [13] "Недостаточный!" заявили жители Руана , которые, наконец, выиграли свое дело, когда министр общественных работ [13] Господин Пичери отложил объявление о публичном использовании на 18 марта 1914 года .
Именно в этот период, предшествовавший Первой мировой войне , конфронтация между двумя великими городами Нормандии подошла к концу. Каждый город при посредничестве одного человека ( Ричард Уоддингтон от Руана , Луи Брино от Гавра ) и одной или нескольких газет ( «Журнал де Руан» и « Депеш де Руан» с одной стороны и « Журнал дю Гавр» с другой) яростно выступал против достоинства проекта. Статьи в ежедневной газете одного города всегда противоречили статьям города-соперника. Идентичные аргументы использовались неоднократно, каждый раз им противостояли аналогичные демонстрации. Жители Руана обвинили жителей Гавра в желании задушить свой порт, ограничив способность определенного количества кораблей плавать вверх по течению путем строительства виадука , а также в угрозе движению транспорта в случае обрушения виадука . Последний обвинил первого в эгоистичных действиях, направленных на ограничение конкуренции с Porte Océane путем сокращения его торговых точек. В разгар ссоры члены городского совета Гавра (говорят на условиях анонимности), подвергнув критике руанских лидеров и осыпая их оскорблениями, предложили новое разделение Нормандия Департаменты , Нижняя Сена и Эр , основаны на границе север-юг, а не восток-запад, что позволяет избежать попадания враждебных сестер в один и тот же административный округ.
Хотя официально проект не был похоронен, когда объявление о публичном использовании было отложено, это очень походило на отказ. Исследования возобновились вскоре после войны, но оказались такими же бесплодными, как и раньше. Возобновились разговоры о туннеле или железнодорожном пароме, а также о строительстве линии в рамках военных репараций, причитающихся Германии . Энтузиазм и воинственность жителей Гавра со временем угасли, и даже самые ярые защитники новой железной дороги начали уставать. 1920-е годы прошли в прокрастинации; Экономический кризис 1930-х годов и растущая роль автомобилей положили конец надеждам Гавра. Окончательный проект виадука , точный как с технической, так и с финансовой точки зрения, был представлен в 1931 году . [13] но время для крупных железнодорожных проектов уже не пришло, поэтому от него быстро отказались.
Причины неудач
[ редактировать ]Шестьдесят лет жарких споров и не менее сорока проектов (не считая вариантов) оказались напрасными, поскольку линия так и не была построена. Зачем ждать так долго, а потом так и не осуществиться? Встречающиеся трудности были многочисленными, и их накопление объясняет неудачу в построении маршрута:
- Технические проблемы: В случае с переправой через Сену это означало не только принятие инновационных решений, которые было трудно реализовать, но и очень высокую стоимость проекта (и, вероятно, она будет значительно пересмотрена в сторону увеличения). Риск провала нельзя было даже исключить, а капитал уже был бы вложен. [14]
- Соперничество между Руаном и Гавром : основано как на более или менее обоснованных опасениях властей первого упомянутого города, что свободное передвижение по реке будет затруднено, так и на менее благородных мотивах конкуренции между двумя портовые комплексы (если не сказать просто местничество ). Новая линия на юго-запад, несомненно, открыла бы новые выходы к Порт-Океану, но не захватила бы ни одного Руана. [14] традиционный портовый трафик.
- Политические трудности на двух разных уровнях. На местном уровне несколько местных видных деятелей были обвинены в маневрах ради личной выгоды. Г-н Берже, генеральный советник Лиллебонна и зять президента Франции Феликса Фора , был обвинен в задержке проекта пересечения Сены возле Гавра в пользу варианта через Сен-Морис-д'Этелан , коммуну в которому он владел большой собственностью (которая значительно выросла бы в цене из-за ее близости к новому маршруту). На национальном уровне критика была направлена на поддержку важными фигурами недобросовестных действий Compagnie des chemins defer de l'Ouest . Компания использовала сомнительные методы для устранения возможной конкуренции и ограничения своих инвестиций в новую инфраструктуру (умножение бесполезных технико-экономических обоснований, изменение статуса линий, которые должны были быть построены, с местных интересов на общие интересы...), чтобы облегчить сложную ситуацию. [14] финансовое положение.
Конец
[ редактировать ]мост через Сену ниже по течению от Руана. был построен Когда в 1959 году [15] впервые он предназначался только для автомобилей, а не для железных дорог. Однако железная дорога указала путь, и сам факт того, что Танкарвиль местом для переправы через реку был выбран , место, неоднократно рекомендованное в исследованиях конца 19 — начала 20 веков, подтвердил достоверность проведенных исследований. в рамках проекта «Юго-Западная линия». С тех пор открытие моста Нормандия в январе 1995 г. [16] позволило осуществить второе пересечение Сены еще ниже по течению. Помимо своего регионального значения, новая структура станет одним из звеньев поперечного сообщения между Кале и Байонной , известного как Autoroute des Estuaires , предназначенного для обслуживания запада страны и разгрузки Парижа. [17] транспортный узел, но железная дорога в очередной раз была исключена из проекта.
Идея туннеля под Сены устьем всплывает регулярно. [18] С развитием порта 2000 в Гавре изучается новый проект железнодорожного (или автомобильного) перехода через устье Сены (по инициативе городской ТПП ), но он будет реализован только в очень долгосрочной перспективе. [19]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Seine-Inférieure была переименована в Seine-Maritime в 1955 году. [ архив ]
- ↑ Первый этап от Парижа до Руана был сдан в эксплуатацию в 1843 году. [ архив ]
- ^ Статья в La Vie du Rail (на французском языке), № 1989, стр. 18-21.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 72. ИСБН 2902808526 .
- ^ Брино, Луи (1905). Юго-западная линия от Гавра до Нижней Нормандии (на французском языке). п. 12.
- ^ Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 73. ИСБН 2902808526 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 74. ИСБН 2902808526 .
- ^ Перейти обратно: а б Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 75. ИСБН 2902808526 .
- ^ «Юго-Западная железная дорога» . Ле Пети Гавр (на французском языке). 9 июня 1900 г. ISSN 2610-2684 - через Галлику.
- ^ «Юго-Западная железная дорога» . Ле Пети Гавр (на французском языке). 12 июня 1900 г. ISSN 2610-2684 - через Галлику.
- ↑ Однако стоит помнить, что некоторые смешанные (парусные и моторные) корабли, стоявшие в то время в гавани Руана, например, «Кевильи», имели высоту под мачтой более 65 метров.
- ^ Брино, Луи (1905). Юго-западная линия от Гавра до Нижней Нормандии (на французском языке). п. 32.
- ^ Перейти обратно: а б с д и Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. п. 76. ИСБН 2902808526 .
- ^ Перейти обратно: а б с Манневиль, Филипп (1980). Местные железные дороги в конце 19 - начале 20 веков: на примере департамента Seine-Inférieure (на французском языке). Выдержка из: Акты 104-го Национального конгресса научных обществ, Бордо, том. 1, 1979, с. 271-284. Париж: Национальная библиотека. Париж.
- ^ «Мост Танкарвиль» . Структуры (на французском языке).
- ^ «НОРМАНДСКИЙ МОСТ, КОЛОСС НА СЕНЕ» . Туризм Нормандии (на французском языке).
- ^ Подключение было завершено в январе 2003 г. На этом сайте также представлены технические характеристики. «Устьевое шоссе» . Structurae (на французском языке).
- ^ «ВКЛАДНОЙ ТУННЕЛЬ ДЕ Л.» (PDF) (на французском языке).
- ^ «ТПП Гавра одета в новую одежду». Западная Франция (на французском языке). 30 июля 2005 г.
Библиография
[ редактировать ]- Бертен, Эрве (1994). Petits поезда и трамваи Haut-Normands (на французском языке). Сеноман. ISBN 2902808526 .
- Брино, Луи (1905). Юго-западная линия от Гавра до Нижней Нормандии (на французском языке).
- Манневиль, Филипп (1980). Местные железные дороги в конце 19 - начале 20 веков: на примере департамента Seine-Inférieure (на французском языке). Выдержка из: 104-й Национальный конгресс научных обществ, Бордо, том. 1, 1979, с. 271-284. Национальная библиотека. Париж.