Рудный док

Рудный док — это большое сооружение, используемое для погрузки руды (обычно из железнодорожных вагонов или рудных машин ) на корабли, которые затем доставляют руду на сталелитейный завод или на перевалочные пункты. Большинство известных рудных доков были построены вблизи железных рудников в верхних частях Великих озер и обслуживали нижние Великие озера. Существующие до сих пор рудные доки обычно имеют ширину около 60 футов (18 м), высоту 80 футов (24 м) и длину от 900 футов (270 м) до 2400 футов (730 м). Обычно они изготавливаются из дерева , стали , железобетона или комбинации этих материалов. ^{[ 1 ]}

Они обычно используются для загрузки навалочных рудовозов с большой массой и малоценной рудой, такой как железная руда , в сырой форме или в форме таконита .

Строительство

Рудные доки обычно представляют собой длинные высокие конструкции с железнодорожными путями или путями вдоль верха и множеством «карманов», в которые руда выгружается из железнодорожных вагонов, как правило, под действием силы тяжести. В каждом кармане есть желоб, который можно опустить, чтобы выгрузить руду в трюм пришвартованного рядом корабля. Использование карманов и желобов позволяет загружать рудой сам док до того, как его перегрузят на грузовое судно . ^{[ 2 ]}

Контейнеры или карманы для хранения доков обычно шире вверху, чем внизу, и ведут к подвижным стальным желобам. Эти желоба выступают над водой под небольшим углом от сторон доков. Навесные желоба, опускаемые для сброса руды из карманов на корабли, расположены с интервалом в двенадцать футов по длине дока.

Такое расстояние не случайно, поскольку доки и лейкеры , которые они могли загружать, развивались вместе, а расстояние между люками лейкеров обычно составляет 12 или 24 фута (7,3 м) по центру.

История

С конца 1800-х годов рудные доки были обычным явлением во многих портах озера Верхнее в Миннесоте , Висконсине и особенно Мичигане . Богатые железной руды месторождения были впервые обнаружены на Верхнем полуострове в 1840-х годах и остаются важным источником богатства штата. К 1890-м годам Мичиган был крупнейшим поставщиком железной руды в США. Железные дороги доставляли руду из рудников в рудные доки на Великих озерах в таких местах, как Эсканаба и Маркетт , где груз загружался на суда для перевозки руды и транспортировался в остальную часть страны.

Мичигана Железная руда была впервые обнаружена на Верхнем полуострове 19 сентября 1844 года Уильямом А. Бертом , который затем был нанят, чтобы возглавить группу, занимавшуюся исследованием Верхнего полуострова от имени правительства Соединенных Штатов. Изменения в показаниях используемых магнитных компасов позволили предположить, что что-то нарушало местные магнитные поля, и при исследовании части железного хребта Маркетт руда была обнаружена как близко к поверхности, так и чуть ниже дерна. ^{[ 3 ]}

Разработка этой находки продолжалась на протяжении 1840-х и начала 1850-х годов. Первоначально основное внимание уделялось производству железа на местном уровне, поскольку доставка была затруднена. Первые попытки доставки с использованием упряжек мулов , дощатых дорог и бочек, загруженных в качестве палубного груза на шхуны, требовали перевалки после перевозки по порогам реки Сент-Мэрис , и затраты оказались непомерно высокими. Однако по мере того, как рудники продолжали развиваться и были проложены железные дороги, объем руды увеличивался, намного превосходя местные производственные мощности. В 1855 году открылись шлюзы Су , и объем отгруженной руды увеличился: в общей сложности на различные бриги и шхуны было перевезено 1447 тонн. Первый причал специально для торговли рудой был построен в 1857 году в Маркетте. Он был скорее плоским, чем возвышенным, и суда загружались людьми с помощью тачек. ^{[ 3 ]}

К 1860 году объем руды, перевезенной через шлюзы Су, увеличился до 114 401 тонны; в следующем году, после Гражданской войны в США, начала он упал до 49 909 тонн. Но к 1862 году в Маркетте был построен дополнительный деревянный причал, на этот раз с надземной железнодорожной эстакадой, по которой рудники могли разгружать руду в карманы.

В 1911 году был построен еще один причал для погрузки железной руды: деревянный каркас был заменен на бетонно-стальной. Новый причал для погрузки железной руды в Маркетте имел длину 1200 футов; Высота 75 футов; и шириной 60 футов. По верху проходили четыре железнодорожных пути, а внутри нижней бетонной части располагалось хранилище для 60 000 тонн железной руды. Новый док для погрузки руды имел бетонную нижнюю половину с легкой стальной рамой наверху, заменив использовавшиеся ранее деревянные опоры. Хотя построить это сооружение было дороже, чем предыдущие доки для погрузки железной руды, строители утверждали, что новая конструкция прослужит гораздо дольше, чем старый метод строительства. ^{[ 4 ]} Шхуны стали оснащаться регулярно расположенными люковыми крышками, что ускорило погрузку. ^{[ 3 ]} Но пароходы того времени не были хорошо приспособлены для перевозки сыпучих грузов, таких как железная руда. Люков в палубах у них не было. Вместо этого у них были сходни по бокам. Поэтому грузы руды загружались на тачках по сходням. Имея плоскую поверхность с одной стороны и причалы прямо под карманами, шхуны могли напрямую получать руду. Пароходы швартуются на противоположной стороне причала для ручного способа с использованием тачек. ^{[ 3 ]} Однако разгрузка по-прежнему оставалась трудоемким делом, выполняемым вручную.

В этот период торговля железной рудой затмевалась торговлей зерном и лесоматериалами. Например, в 1866 году только в порту Буффало, штат Нью-Йорк , было принято около 1 500 000 тонн зерна. Чикаго получил около 400 000 тонн пиломатериалов. Объем железной руды, доставленной во все порты озера Эри, составил всего 278 976 тонн брутто. ^{[ 3 ]} До 1876 года Маркетт был единственным портом на озере Верхнее , который отправлял железную руду на восток. ^{[ 5 ]}

После Гражданской войны прогресс пошёл быстрыми темпами. Док Cleveland Iron Mining Company находился на высоте 30 футов (9,1 м) над уровнем озера и изначально был построен с 29 местами для шхун и 6 местами для пароходов. К 1872 году он был расширен еще на 350 футов (110 м), создав 54 дополнительных кармана. За сезон 1873 года общий тоннаж железной руды, отправленной из порта Маркетт, составил 1 175 000 тонн. ^{[ 5 ]}

По мере того, как начали разрабатываться дополнительные рудные массивы (Гогебик, Меномини Восток и Меномини Запад), а США быстрее развивались как промышленная держава, другие порты также построили рудные доки, в основном на озере Верхнее. Например, в Эшленде, штат Висконсин , естественном порту хребта Гогебик, к 1916 году было три дока, первый из которых был построен Милуоки, Лейк-Шор и Западной железной дорогой в 1884-1885 годах. Он имел длину 1400 футов (430 м), имел 234 кармана и четыре пути на доке и мог вместить 25 000 тонн руды. ^{[ 6 ]}

Естественным портом для восточного хребта Меномини был Эсканаба, штат Мичиган ; первые доки здесь были построены в 1865 году.

К 1884 году локомотивы сыграли жизненно важную роль в доставке руды из шахт в доки. Карманы и желоба заполнялись рудовозами бункерного типа. В 1889 году Дулут, Саут-Шор и Атлантическая железная дорога управляла причалом с 284 карманами. Железные дороги также обеспечивали альтернативную транспортировку людей, товаров и, в конечном итоге, железной руды.

Длина и вместимость доков соответствовали вместимости рудовозов, для перевозки которых они были предназначены. По мере того как рудовозы увеличивались в высоту и ширину, требовались более высокие отверстия в карманах, приходилось строить новые доки и перестраивать старые. В 1867 году суда перевезли 550 тонн руды. Первые суда для перевозки стальной руды, представленные в 1880-х годах, имели грузоподъемность 2500 тонн. К 1898 году суда перевозили 6400 тонн, а к 1938 году — 15 000 тонн.

Спрос на железную руду рос, требовалась более быстрая отправка судов, а с усовершенствованием технологий увеличивались железнодорожные вагоны большего размера и количество более мощных локомотивов для перевозки руды из рудников в доки. Эти события привели к тому, что старый деревянный рудный док Дулута, Южного берега и Атлантической железной дороги, построенный в 1898 году, устарел. Новый причал был построен компанией Lake Superior and Ishpeming Railroad Company из железобетона и стали в 1911 и 1912 годах в Аппер-Харборе недалеко от парка Преск-Айл. Этот док имеет высоту 75 футов (23 м), длину 1200 футов (370 м) и имеет 200 карманов общей вместимостью 50 000 тонн рудных окатышей. К 1929 году через шлюзы Су прошло более чем в полтора раза больше совокупного годового тоннажа Панамского и Суэцкого каналов. Док используется до сих пор.

Деятельность также продолжалась в Нижней гавани Маркетта. Железная дорога Дулут, Саут-Шорт и Атлантик, чтобы оставаться конкурентоспособной, завершила строительство нового дока в 1932 году. Этот док был построен из стали и бетона, высотой 85,5 футов (26,1 м), длиной 969 футов (295 м) и длиной 969 футов (295 м). 150 карманов. Общая мощность составила 47 500 тонн. DSS & A. Railway объединилась с другими компаниями и образовала Soo Line. Док продолжал работать до конца 1960-х годов, когда снижение спроса на железную руду вынудило его закрыть. В 1987 году компания Soo Line продала свое подразделение Lake States компании Wisconsin Central Ltd. Право собственности перешло к последней железной дороге, где оно и остается по сей день.

Кэй Э. Баркер на рудном доке в Маркетте , штат Мичиган , 2017 год.

Сегодня

Многие доки были снесены или заброшены, но некоторые продолжают работать. В 2008 году док Lake Superior & Ishpeming, один из доков в Маркетте, штат Мичиган , загрузил свою 400-миллионную тонну руды после 90 лет эксплуатации. ^{[ 7 ]} Другой док, построенный позже компанией Merritt-Chapman & Scott для железной дороги Дулут, Саут-Шор и Атлантик (DSS&A), был выведен из эксплуатации в 1971 году. ^{[ нужна ссылка ]} По состоянию на 2022 год ^[update], есть планы реконструировать этот рудный док. Местная газета Mining Journal заявила, что к ним относятся «экологические образовательные учреждения, круглогодичные крытые ботанические сады, исторические заповедники и образовательные учреждения, а также общественные пространства». ^{[ 8 ]}

Самый большой док такого типа в мире существует в Супериоре, штат Висконсин, как часть таконитового завода Allouez компании BNSF, однако эти доки заброшены с 1978 года. Рудные доки в Дулуте, штат Миннесота, ^{[ нужна ссылка ]} и Ту-Харборс, Миннесота, ^{[ нужна ссылка ]} все еще находятся в эксплуатации и управляются Канадской национальной железной дорогой, а также железной дорогой Верхнего озера и Ишпеминга .

Рудные доки упоминаются в популярной культуре, по крайней мере, одна школьная спортивная команда, Эшленд, Висконсин Оредокерс, получила свое название от них. ^{[ 9 ]} и они были упомянуты в песне. ^{[ 10 ]}

См. также

Док (морской)
Хьюлетт - устройство, используемое для удаления руды из трюмов грузового судна на другом конце пути.
Озерное грузовое судно - крупнотоннажное грузовое судно, эволюция которого шла параллельно с развитием доков.

Ссылки

^ Кулибек, Патрик — Moshe Safdie & Associates, Сомервилл, Массачусетс. «Железнорудные доки Великих озер» . ТЕЗИСЫ из докладных сессий ежегодной конференции SIA , состоявшейся 3 июня 2000 г. в Дулуте, Миннесота . Проверено 25 января 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
^ «Посетите железорудные доки Маркетта» . Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г. Проверено 23 января 2008 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «История торговли железной рудой» . Годовой отчет Ассоциации озерных перевозчиков за 1910 год . Проверено 25 января 2008 г.
^ "Бетонные стальные железорудные доки" Популярная механика , декабрь 1911 г., стр. 878.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Морская история» . Информационный сайт сообщества округа Маркетт . Проверено 26 января 2008 г.
^ «Железнорудные доки Эшленда: увлекательная история» . Центральный Висконсин . Проверено 26 января 2008 г.
^ «Рудный причал отмечает 94-летие» . Горный журнал . Проверено 23 января 2008 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ Мастрич, Кристи (5 июля 2022 г.). «Смесь ностальгии и ботаники» . Горный журнал .
^ «Рудный док ходит по доскам, башня приобретает новые» . Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г. Проверено 25 января 2008 г.
^ «Сцена IX» . Проверено 25 января 2008 г.

Внешние ссылки

Рудные доки Маркетта , Архив НМУ

[sia-1] Кулибек, Патрик — Moshe Safdie & Associates, Сомервилл, Массачусетс. «Железнорудные доки Великих озер» . ТЕЗИСЫ из докладных сессий ежегодной конференции SIA , состоявшейся 3 июня 2000 г. в Дулуте, Миннесота . Проверено 25 января 2008 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

[marqCountry-2] «Посетите железорудные доки Маркетта» . Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г. Проверено 23 января 2008 г.

[ironOreHist-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и «История торговли железной рудой» . Годовой отчет Ассоциации озерных перевозчиков за 1910 год . Проверено 25 января 2008 г.

[4] "Бетонные стальные железорудные доки" Популярная механика , декабрь 1911 г., стр. 878.

[MarqMarit-5] Перейти обратно: ^а ^б «Морская история» . Информационный сайт сообщества округа Маркетт . Проверено 26 января 2008 г.

[6] «Железнорудные доки Эшленда: увлекательная история» . Центральный Висконсин . Проверено 26 января 2008 г.

[miningJournal-7] «Рудный причал отмечает 94-летие» . Горный журнал . Проверено 23 января 2008 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[8] Мастрич, Кристи (5 июля 2022 г.). «Смесь ностальгии и ботаники» . Горный журнал .

[milw_js-9] «Рудный док ходит по доскам, башня приобретает новые» . Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 г. Проверено 25 января 2008 г.

[30th-10] «Сцена IX» . Проверено 25 января 2008 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]