Джорджио Фетрано

Джорджио Фетриано (родился 23 февраля 1950 года в Турине) - итальянский гоночный автомобиль, который работал на Forti и Osella в Формуле -1 .

Ранняя карьера

В свои университетские годы Стирано был совместным водителем и использовал для участия в автострасах моторных видов спорта ежедневной газеты TuttoSport. В январе 1976 года, после окончания аэронавтической инженерии в 1975 году в Полиценико -ди -Турине, он был нанят командой Osella Race в качестве директора по спорту, а затем начал играть роль менеджера команды и руководителя проекта. В то время Оселла участвовала в Формуле 2 , категории, в которую они вступили в первый раз в сезоне 1974 года после периода незначительных успехов в итальянских гонках спортивных автомобилей и холминг.

Когда молодой Шерино начал работать в Оселле, ему было назначено управление всеми проектами, связанными с спортивными соревнованиями, включая Формулу Супер Форд , Формулу 3 , Формулу 2 и Спорт. Зимой 1978 года Стирано разработал эволюцию старого Оселлы ФА2 для сезона 1979 года: этот новый автомобиль позволил Эдди Чиверу выиграть гонки в Сильверстоуне , Гран -при Пау и Зандвоорт . Победы Чивера и хорошие выступления автомобиля убедили Энцо Оселла инвестировать в команду и перейти к Формуле 1.

Формула 1

В сезоне 1980 года ранняя поддержка Стирано поддерживает дизайн гоночного автомобиля, Osella FA1, управляемого Никола Матерацци, и когда в октябре 1979 года он покинул команду для Ferrari, Фетриано стал главным инженером. Chever был объявлен водителем Osella FA1, который дебютировал в Argentina GP. Osella FA1 не достиг хороших результатов, только 12 -е место в GP San Marino GP и Imola собирали 9 выходов и 4 неудачных квалификации. Чтобы компенсировать недостатки запуска, вторая версия автомобиля, FA1B, была разработана и встроена в сотрудничество с Джорджо Валентини. Стирано, вместе с Валентини разработал автомобиль 1981 года, FA1C, который был поручен на этот раз двум частным водителям, Беппе Габбиани и Мигель Ангел Герра . В этом сезоне неопытность двух водителей принесла очень плохие результаты. (Герра не смогла претендовать почти на все гонки и попала в серьезную аварию). Несмотря на смену дизайнеров и увольнение Стирано в середине 1981 года, команда никогда не достигла хороших результатов до такой степени, что в 1990 году в 1990 году.

Проектирование

Тем временем Стирано продолжил посвятить свое время занятиям, параллельно миру автомобильных гонок: вместе с тремя партнерами он основал Alba Engineering, и начал строить автомобиль для Формулы 3, испытавшего Энцо Колони . В 1982 году Альба разработала автомобиль для гонки на новом чемпионате группы C для Carma of Martino Finotto и Carlo Facetti . Автомобиль, который был оснащен турбо, заряженным четырехцилиндровым двигателем, принял участие в чемпионате мира FIA и выиграл Кубок FIA для C Munior Cars в 1983 году и в 1984 году. Эти «индивидуальные» автомобили также были экспортированы в Соединенные Штаты, где они участвовали в чемпионате IMSA с такими водителями, как Гианпиеро Моретти, Джим Труман и другие за рулем.

Инженерный

Стирано вернулся в мир Формулы 1 в 1984 году, как консультант Альфа Ромео, а в последующие годы он участвовал в дизайне и планировании однократного гоночного автомобиля CSAI Alfa Boxer. В 1986 году он основал PTI Alba Tech, инженерную компанию, специализирующуюся на планировании и строительстве специальных конкурентоспособных автомобилей, и, таким образом, смогла расширить границы услуги, предоставляемых механикам шасси и приостановки прототипов. Стирано, наряду с Джуджеро и его Итальдесейном, сотрудничал в проектировании Machimoto, концептуальной машины, которая была представлена ​​в Salone dell'automobile di Torino. Он также участвовал в проектировании и планировании Наска Джугьяро, Blitz (электрический гоночный автомобиль, спроектированный Bertone и Zer и держатель скорости 300 км/ч (190 миль в час) для электромобилей), а также из духа Pininfarina (A 1992 Прототип для экологически чистого автомобиля). В 1993 году он сотрудничал с Альфа Корс для разработки Alfa 155 TS, который принял участие в итальянском чемпионате по туризму с водителями Габриэле Таркини, Джанни Морбиделли и Тамара Видали, тем временем он также был связан с командой Альфа Ромео. В 1994 году Таркини выиграл BTCC с Alfa 155 TS.

Возврат в Формулу 1

После аварии, которая стоила Эйртона Сенны его жизни во время гонки в 1994 году, Уильямс был назначен экспертным геодезистом на стороне команды Уильямса, которая была обвинена в том, что он вызвал аварию из -за того, что они создали рулевую колонку нерезового управления. Расследование, которое началось в 1997 году, были в том, что Ширано, Диего Милен, Роберто Витали и Джованни Сакценти (команда геодезистов для Уильямса) против Томмазо Карлетти и Мауро Форгери. Официально вернувшись в Формулу 1 в 1995 году, Фетриано, во время своего короткого приключения на этом богатом чемпионате, был впервые назначен директором по спорту, а затем менеджером команды Forti Corse: команда выстроилась в очередь таких водителей, как Педро Пауло Динис и Роберто Морено. Именно здесь он разработал транспортное средство FG01, первоначально разработанное Серхио Ринландом, которое заняло седьмое место в австралийском врачел о ГП, управляемом Динисом. Это была последняя гонка Стирано в ячейке Формулы 1. В той же после зимней зимы с помощью Криса Радажа, Стирано спроектировал Forti FG 03, гораздо более современный и более легкий автомобиль. К сожалению, они так и не доходили до строительства из -за экономического кризиса, который привел к тому, что Forti в конечном итоге обанкротился в 1996 году. В 1999 году он работал вместе с членами EuroTeam на чемпионате STW с Alfa Romeo 156 из Stefano Modena. С 2002 по 2005 год Стирано был консультантом гоночной команды Opel Euroteam (OPC Opel DTM Team), управляя гонками Opel Astra of Jeroen Bleekemolen и Laurent Aiello. В тот же период он также оказывал техническую помощь с созданием Gloria, компании, основанной Энрико Глориозо и специализирующейся на строительстве гоночных автомобилей для юношеских чемпионатов. В 2006 году Стирано основал компанию Albatech Monaco, ательер дизайна и инженерии, обеспечивающих консалтинговые консультации в автомобильных и морских областях. Стирано долгое время был членом Федерации итальянских гоночных автомобилей, в техническом подкомитете ACI CSAI, в техническом подкомитете и в качестве заместителя итальянского члена в Технической комиссии FIA, президентом Совета по безопасности автоспорта до 2006 года и советника SAE (Общество Общества Автомобильные инженеры) для Италии с 1993 по 2000 год. В настоящее время он участвует в качестве комментатора и аналитика новостей для телевизионных программ, касающихся мира гонок. С 2001 года он был соавтором ежегодника Формулы 1, опубликованной Vallardi Editore. В 2003 году, вместе с Майклом Лингом, он отредактировал ежегодник чемпионата Формулы 1 2003 года: полный рекорд сезона Гран При. В 2006 году вместе с Паоло д'Алсио и Мирко Лаззари он опубликовал Формулу 1 - Ла -Кранака Е Фото Пи -Белль Дель Капионато, редактируя техническую часть книги. В 2007 году Стирано и Паоло д'Алсио опубликовали книгу «Красная страсть», которая рассказывает о 60-летней истории гонок Феррари, а в 2008 году он и Паоло д'Алессио опубликовали книгу «Гран Прикс», которая о «современной» формуле 1