Бернард 80 гр

Бернард 80 гр
	Бернард 81 гр
Роль	Самолеты на большие расстояния
Национальное происхождение	Франция
Производитель	авиационная компания Бернард (SAB)
Дизайнер	Джин Галтье
Первый полет	27 ноября 1930 года
Номер построен	1
Варианты	Бернард 82

Бернард 80 г был одним из трех типов, построенных различными французскими конструкторами в ответ на правительственный призыв к самолету, способному установить новые записи о дальних дистанциях. Единый моноплан двигателя с командой из двух человек, 80 г, установил абсолютную запись для полета через закрытую трассу в апреле 1931 года, охватывая 8 960 км (5569 миль). Модификации привели к новому назначению в качестве Bernard 81 GR , но не было установлено никаких записей, несмотря на несколько попыток.

Дизайн и разработка

В 1929 году Франция восстановила записи о прямой линии мира и закрытых расстояния с помощью Breguet 19 TR Point D' -androgation . Оба безостановочных рейса в этом открытом самолете кабины охватывали около 8000 км (5000 миль), и было очевидно, что более длительные рейсы потребуют лучшей защиты экипажа. Поэтому Французский министр авиации Альберта Клакот объявил о призе в составе миллиона франков за прототип самолета, который может летать на 10 000 км (6215 миль) против 35 -километрового/ч (22 миль в час). Три производителя ответили, в результате чего Blériot 110 , Dewoitine 33 Trait D'Oune и Bernard 80 Gr L'Oiseau Tango . Танго ссылался как на апельсиновый цвет самолета, так и на более ранний самолет Бернард под названием L'Oiseau Tango , Bernard 18 Gr . Обозначение GR, используемое как Bernard Designs, так и другими французскими самолетами на дальние расстояния, стояло для Grand Raid или Extreme Long-Distance Flight. Последний из трех, чтобы лететь, Бернард впервые пролетел 27 ноября 1930 года Антуан Пайллард . ^{[ 1 ]}

Бернард 80 был монопланом с кантилевым крылом высокого соотношения (8,6). Форма плана крыла была прямой конусной с эллиптическими наконечниками. Пять топливных баков с каждой стороны обеспечивали общую мощность 7000 л (1540 IMP GAL, 1850 US GAL). Дифференциальные элероны были установлены. Крыло представляло собой деревянную конструкцию с двумя кусочками с двумя спарами и фанерными ребрами , фанерная кожа с крышкой холста . Он непрерывно утолщался к центру, где его глубина быстро увеличивалась, образуя часть фюзеляжа . Эта центральная секция содержала четыре параллельные стальные трубки, которые соединяли переднюю и заднюю часть фюзеляжа. Овальное внутреннее отверстие, высокая 0,7 м (28 дюймов) высотой и 0,45 м (17 дюймов), дало доступ от носа к задней части. ^{[ 1 ]}

Секция носа содержала двигатель V-12 Hispano-Suiza 12NB из двух лезвий , который произвел 462 кВт (620 л.с.) при 2000 об / мин и управлял пропеллером . подбородка Радиатор фюзеляжа был установлен под брандмауэром , с длинным, выдающимся обтеканием позади него. Монтаги двигателя были вытянуты назад за кабиной пилота, чтобы соединить стальные трубки в крыльях. Доступ к кабине, оснащенной двойным контролем, был доступен через глазурованные треугольные двери, которые обеспечивали достаточное боковое зрение для круизного полета. Для взлета и посадки использовался люк, обеспеченный небольшим ветровым стеклом, подняв место пилота. Навигатор сидел рядом с пилотом на сплюнном сиденье. Его пространство, длиной 2 м (79 дюймов) и шириной 1 м (39 дюймов), имело боковые и крыши для наблюдения. Внутренне, задняя часть фюзеляжа, установленная на другом конце четырех стальных трубок крыла, предоставила экипаж для отдыха во время длительного полета. Аэродинамически чистая, коническая, эллиптическая задняя часть была построена вокруг четырех долгонов , с фанерной кожей и оболочкой внешней ткани. А Хэтатный план был установлен на вершине фюзеляжа, а плавник и руль вместе были примерно эллиптическими. У непосредственного ходового хода -шарика была разделенная ось, спрятанные на дне фюзеляжа, с колесами и основными ногами, заключенными в узкие широкие аккорды . ^{[ 1 ]}

После успешного рекордного рейса в марте 1931 года, описанном ниже, самолет вернулся на завод в Бурже , чтобы быть измененным для дальнейших попыток записи. Площадь крыла была увеличена на удлинение пролета на 2 м (79 дюймов), обтекатели колес были утончнены, и, что наиболее заметно, радиатор подбородка был снят и заменен на те, ведущие крыла . Двигатель был заменен аналогичной, но ориентированной версией, « Лайтис-Суйза 12NBR» , управляя три капельца, который впоследствии был заменен одним с четырьмя лезвиями. Постмодификация самолет был переизведен в качестве Бернарда 81 гр . Впервые он пролетел в этой форме в августе 1931 года, назвал Антуан Пайльяр в память о своем первом пилоте, который внезапно умер в ходе операции по поводу аппендицита два месяца назад. Позже он был переименован в L'Oiseau Canari II , вспомнив более ранний рекордный Бернард 191 L'Oiseau Canari . ^{[ 1 ]}

Оперативная история

В ответ на несколько смертельных аварий, правительство Франции наложило ограничения на долгосрочные рейсы из Франции, требуемые попытками по прямой линейной дистанции. Поэтому Бернард сосредоточился на записи о закрытом круге, которая во время первого рейса 80 г. Они пролетели 8,188 км (5089 миль) в Savoia-Marchetti S.64 . 80 г был доставлен в Оран в Алжире , а затем в сети столичной Франции, в феврале 1931 года. В первой попытке пролететь 15 км (9,3 миль) в течение более 50 часов, Пайард и Луи Майллу (профессор навигации в Эколе D 'Aéronautique de Versailles) покрыта 8 168 км (5,076 миль). Более высокий, чем ожидалось, расход топлива был обвинен в пропеллере с фиксированным шауэром, так что это было заменено повышенным показателем переменного тона . Пока это было сделано, новая рекорд в 8 822 км (5483 миль) был установлен 1 марта Морисом Росси и Люсиеном Боссутропом в Blériot 110. 30 марта Бернард снова взлетел, пилотировал этот раз Джин Мермос и Пайлард,. Чтобы установить новый рекорд 8 960 км (5569 миль) за время 52 ч 44 мин. Они приземлились 2 апреля, и топливо все еще было доступно, снявшись с потерей охлаждающей жидкости; Во время последней части полета они накачали Шампанское , Eau de Vittel и кофе в радиаторе. Запись была недолговечна, поскольку 10 июня 1931 года Дорет и Ле Брикс пролетели на Dewoitine 33 на расстоянии 10 371 км (6446 миль). ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

После завершения трансформации в 81 г в августе планировалось, чтобы попытаться на рекорде прямой линии с рейсом из Орана в Южную Америку , что также получит приз в один миллион Франка. Попытка была заблокирована нежеланием французских властей предоставлять разрешение, отчасти в ответ на недавний аварий Dewoitine 33. Вместо этого была попытка восстановить запись закрытой цепи. 29 декабря 81 гр, перевозящий 8500 л (1870 им. Гал, 2245 USGAL) топлива и пилотируемый Мермосом, попытался взлететь. После намеренно после долгого пробега хвост поднялся, и большой пропеллер ударился по земле, шаглея рухнула, и, к счастью, 81 г соскользнул на его живот, к счастью, не загорев. Мермос и Майллу сбежали с несколькими синяками. ^{[ 1 ]}

После его ремонта 81 GR сделал вторую и последнюю попытку восстановить запись. Даже во время взлета из Астры 18 октября 1932 года Мермос заметил, что элементы управления элерона были слабыми, сами элероны вибрировали, и были большие колебания крыльев, с амплитудой целых 1 м. Он бросил большую часть топлива и вернулся, благополучно приземлившись. Оказалось, что колебания крыла были возбуждены очень жесткой подвеской, которая передала наземные силы в крылья, движение, которое повредило прогоны управления элероном. ^{[ 1 ]}

Почти год спустя, запрет на долгосрочные рейсы, поднятые новой администрацией, была сделана попытка на рекордной линии, наконец, была сделана. К этому времени запись была проведена Росси и Кодос в Blériot 110 в 9,104 км (5658 миль). L'OISEAU CANARI II покинули Оран 4 октября 1933 года, экипажая Джин Ассолон и Рене Лефевр , надеясь добраться до Сайгона . Через 24 часа они поняли, что двигатель потребляет 10 л топлива в час больше, чем ожидалось, превышает около 0,6%. Это поставило рекорд прямо в досягаемости: условие FAI о том, что старый рекорд должен был быть побежден на 100 км (62 миль), оставило их примерно 200 км (124 миль). Поэтому они приземлились в Карачи , пролетев 6600 км (4100 миль) за 27 часов. Неточный счетчик Rev, возможно, был частично виноват в чрезмерном потреблении. ^{[ 1 ]}

L' OISEAU Canari II был позже вновь вновь с помощью 670 кВт (900 л.с.) двух рядовых радиальных гном-рановых двигателей 14 кф, возможно, потому что Hispano-Suiza восстановила их займованное двигатель. Он был обозначен 84 г , но никогда не летал. Был также предложенный проект бомбардировщика, несчастный, латино -лайтист 81 Bn3 , который привел к Бернарду 82 и его собственным вариантам. ^{[ 1 ]}

Варианты

Фото Бернарда 80 гр от самолета NACA № 147

Бернард 80 гр: Прототип рекордного самолета на дальнем диапазоне, основанный на одном V-12 HISPANO-SUIZA 12NB ENGINE, под названием L'OISEAU TANGO . (GR - Grand Raid - Extreme Long Distance)
Бернард 81 гр: 80 г, переизведенный после повторного сбора с помощью экспано-суйизы 12nbr , управляемого трехлежным (более поздним четырехлебным) винтом, повторно названным L'oiseau Canari II .
Бернард 81 Bn3: Предложенный вариант бомбардировщика 81 г, что привело к Бернарду 82
Бернард 82: Версия бомбардировщика, известная как бомбардировщик de repésailles -репрессивный бомбардировщик, основанный на одном двигателе Hispano-Suiza 12ybrs V-12.
Бернард 84 гр: L' OISEAU Canari II был вновь подавлен с 670 кВт (900 л.с.) GNOME-RHONE 14KFS с двумя рядами, как Bernard 84, но самолет никогда не пролетел после конверсии.

Спецификации (81 г)

Данные Liron (1990) ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 3
Длина: 15,47 м (50 футов 9 дюймов)
Размах крыльев: 26,50 м (86 футов 11 дюймов)
Высота: 4,65 м (15 футов 3 дюйма)
Область крыла: 80,0 м ² (861 кв. Фута)
Пустой вес: 3300 кг (7 275 фунтов)
Валовой вес: 10 800 кг (23 810 фунтов)
Силовая установка: 1 × hispano-suiza 12nbr водяной охлаждение V-12, 480 кВт (650 л.с.
Пропеллеры: 4-летний

Производительность

Максимальная скорость: 200 км/ч (120 миль в час, 110 кН)
Диапазон: 11 300 км (7000 миль, 6100 нм)
Потолок обслуживания: 9000 м (30 000 футов)

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Выпуски, стр. 124–144, 225
^ «Записи приходят и уходят» . Полет . Тол. Xxiii, нет. 16. 17 апреля 1931 г. с. 333.

Библиография

Лирон, Джин (1990). Бернард самолеты . Коллекция DOCAVIA. Полет. 31. Париж: Larivière Editions. ISBN 2-84890-065-2 .
Meurillion, Луи (июнь -июля 1969 г.). "Бернард 80-81 (1)" Авиационный фанатический альбом (на французском языке) (2): 28–30. ISSN 0757-4
Meurillion, Луи (август -сентябрь 1969 г.). "Бернард 80-81 (2)" Авиационный фанатический альбом (на французском языке) (3): 22–25. ISSN 0757-4

[Liron-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж Выпуски, стр. 124–144, 225

[Flight-2] «Записи приходят и уходят» . Полет . Тол. Xxiii, нет. 16. 17 апреля 1931 г. с. 333.

[ 1 ]

[ 2 ]

v Т и Бернард самолеты
Adolphe Bernard	AB 1 AB 2 AB 3 AB 4
S.I.M.B.	AB.C1 AB 3M AB 3T V.1 V.2 V.3 AB 10 AB 10T AB 12 AB 14 AB 15 AB 16
S.A.B.	18 T 18 GR 181 GR 18 T Bis 190 T 191 T 191 GR 192 T 193 T 194 T 195 T 197 GR 20 30 T H.V.40 H.V.41 H.V.42 H.52 60 T 61 T 70 71 S-72 S-73 74 S 75 80 GR 81 GR 82 84 GR 86 H 110 HV 120 160 161 200 T 200 TS 201 T 205 T 207 T HV 220 260 HV 320 510 T V.4