Седдон Пеннин 7

Седдон Пеннин 7
Седдон Пеннин 7
	Seddon Pennine 7 с кузовом Alexander Y Type в автопарке Стивенсона из Аттоксетера.
Обзор
Производитель	Седдон Аткинсон
Кузов и шасси
Двери	1
Тип пола	Вход по ступенькам
Силовой агрегат
Двигатель	Gardner 6-цилиндровый горизонтальный дизельный двигатель 6HLXB мощностью 184 л.с.
Передача инфекции	ZF, Синхронизатор 4 или 6 скоростей или самопереключающиеся передачи, пневматический полуавтоматический планетарный механизм прямого действия, электрическое управление, 4 или 5 скоростей.
Размеры
Длина	36 футов (11 м) или 39 футов 4 дюйма (11,99 м) для 42–57 мест

Seddon Pennine 7 представлял собой одноэтажный автобус или шасси со средним расположением двигателя, построенный Седдоном Аткинсоном в период с 1974 по 1982 год.

Исторический обзор

Seddon Atkinson Ltd приобрела известность на рынке автобусов Великобритании в конце 1960-х годов благодаря легкому шасси Pennine 4 с передним расположением двигателя, а затем автобусу Seddon Pennine RU с двигателем Gardner и задним расположением двигателя. В 1970 году компания Leyland объявила о прекращении производства Leopard PSU3/3R, версия которого имела механическую коробку передач Leyland и двигатель O600H мощностью 140 л.с. Все будущее производство Leopard должно было состоять из моделей с более мощным двигателем O680H и пневмоциклической полуавтоматической коробкой передач. К тому времени Scottish Bus Group была единственным покупателем старого варианта. Они заявили, что не будут покупать полуавтоматические Leopard, и, считая O680H слишком жаждущим, пытались убедить Leyland установить Gardner на Leopard горизонтальный двигатель . Лейланд (имеющий меньшую стоимость по сравнению с предыдущими специальными предложениями SBG) ^{[ 1 ]} отклоненный.

В результате, встревоженная монопольным положением British Leyland, которую теперь занимала компания British Leyland, ^{[ 2 ]} к 1972 году компания Scottish Bus Group обратилась к Седдону Аткинсону; в то же время они работали с Ailsa, импортером грузовиков Volvo из Ирвайна, над новым типом двухъярусной рамы . Сотрудничество с SBG привело к быстрому развитию. После одного прототипа производство началось с первого экземпляра, построенного и доставленного в октябре 1973 года; ^{[ 3 ]} последний поступил на вооружение после пробега 527 шасси в 1982 году. ^{[ 4 ]}

Замены произведено не было, поэтому участие Седдона в производстве автобусов закончилось выпуском Pennine 7.

Описание шасси

Seddon Pennine 7 имел шасси с лестничной рамой, продольными балками швеллера и трубчатыми поперечинами, доступное либо с колесной базой 5,6 м для 11-метровых кузовов, либо (с 1975 г.) с колесной базой 6 м для 12-метровых кузовов. Он был горизонтальным по высоте, но только параллельным в плане передней и задней оси с листовой рессорой; Ближний элемент был сдвинут вперед, чтобы обеспечить более широкую зону с низким входом, а внешний элемент был вынесен в колесную базу, чтобы обеспечить свободный доступ к двигателю Гарднера и его вспомогательному оборудованию. Рама не продолжалась за опорой заднего моста, ^{[ 5 ]} Сотрудничество с предпочтительным поставщиком SBG Walter Alexander Coachbuilders означало, что производитель кузовов не беспокоился о том, что производитель кузовов предоставит сильно консольный задний свес, способный выдержать вместительный багажник, особенно после того, как Александр вернулся (с 1967 по 1972 год) к каркасу кузова из алюминиевого сплава. Усилитель руля был стандартным. Прототип (имевший более поздний кузов от дочерней компании Seddon Pennine Coachcraft) имел полуавтоматическую коробку передач Self-Changing Gears , но серийные варианты изначально должны были быть оснащены четырехступенчатым синхронизатором ZF, а версии для автобусов имели главную передачу с более высоким передаточным числом, что позволяло максимальная скорость 76 миль в час (56 миль в час — расчетный максимум для версий автобуса), лучшее ускорение и более гибкие характеристики, обеспечиваемые задней осью с низким передаточным числом.

Клиенты

Это было шасси, заказанное компанией Scottish Bus Group, но только две ее дочерние компании купили этот тип. Восточная Шотландия заняла 301 место (более 57% производства), а Западная SMT — 213 (более 40%). Большинство из них были кузовами Александра, но Восточная Шотландия взяла 64 с 1978 по 1981 год с кузовами Plaxton Supreme III или IV Express, первыми кузовами Plaxton для SBG. ^{[ 6 ]} Автобусы имели кузов Alexander AY или AYS , а автобусы (не Plaxton) - либо кузов AY, либо AT (Alexander T-Type). В автобусах обычно было 49 сидений, а в автобусах - 53, хотя некоторые туристические автобусы Eastern имели 45 откидывающихся сидений, как правило, в автобусах. кузов AY, довольно похожий на автобус. Все 11-метровые Seddon компании SBG получили право на получение гранта на новый автобус.

Первоначально Pennine 7 задумывался как 11-метровый автобус, а это означало, что он подходил для гранта правительства Великобритании на строительство новых автобусов. В 1974 году компания Eastern Scottish, довольная первой партией, заказала более длинную версию с эксклюзивным и роскошным кузовом туристического автобуса Alexander M-Type. В то время англо-шотландские экспресс-услуги расширялись, и хотя раньше западные и восточные шотландские операторы были единственными операторами, работавшими с Лондоном, Александр (Файф) и Александр (Северный) должны были получать маршруты соответственно из Киркалди (Файф), Абердина и Данди (Северный) в Лондон. Заказы на новые (третьей серии) автобусы M-типа поступили к трем поставщикам шасси: Leyland, Seddon и Volvo, ранее Западная и Восточная Шотландия выбрали специальную версию Bristol RE для кузовов M-типа, но варианты автобусов RE были снят с производства ранее в 1974 году, а последние 12-метровые экземпляры были отправлены United Automobile Services ранее в том же году. ^{[ 7 ]} Western Scottish выбрала Volvo B58-61 , построенный в Швеции, но импортированный в Великобританию компанией Ailsa Bus в зоне деятельности Western Scottish. Автобусами для компаний Alexander будут Leyland Leopard PSU5/4R (с двигателями O680 и 5-ступенчатой пневмоциклической трансмиссией). . Компания Eastern Scottish выбрала новую версию Pennine 7, в отличие от предыдущих версий, 12-метровый Pennine 7 по заказу Eastern Scottish имел 6-ступенчатую синхронизированную коробку передач ZF, максимальная скорость должна была составлять 87 миль в час, как и у Volvo мощностью 256 л.с. вестерна с такой же коробкой передач. Как выяснилось, Восточная Шотландия изначально взяла четыре Леопарда в желтом и черном цветах своих предыдущих M-типов почти на год, прежде чем были завершены работы над Седдонами, а затем передала Лейланды компаниям Александра. Когда Седдоны действительно прибыли в конце 1975 года, они представили новую сине-белую окраску, которая стала стандартной в SBG для рейсов в Лондон до середины 1980-х годов. На нем изображены три четверти флага Салтайра и единственное слово SCOTTISH сбоку. Вскоре все типы SBG M были окрашены таким образом, хотя в то время каждый второй автобус в Scottish Bus Group работал в собственных цветах отдельного оператора, что противоречило жесткому подходу к корпоративному брендингу их английских и валлийских коллег.

Volvo B58 , Leyland Leopard и AEC Reliance поставляют автобусы премиум-класса, а бельгийские автобусы Bus and Car of DAF и Mercedes-Benz также предлагают автобусы (первый - с праворульной версией автобуса Trailways (США) ), Pennine 7 начал привлекать заказы от частных операторов, все, кроме одного, от органов Plaxton Supreme , первый 12-метровый экземпляр достался Смиту из Уигана в конце 1975 года с ранним Supreme III. Кузов C50F. У Свордера из Уокерна, Хартфордшир, был 57-местный клуб, у Янга из Рэмптона, Кембриджшира и Скоттс Грейс, Дарлингтон — два 57-местных. Талли Хо! из Кингсбриджа Девона получили 53 места в 12-метровых автобусах, OK Motor Services были единственной независимой компанией, которая перевела Pennine 7 на автобус, предоставляющий право на 11-метровый Supreme II Express с 53 местами. Последним кузовом Seddon Pennine 7 был BNC334Y, который имел слегка модернизированный 11-метровый кузов Willowbrook 003 на 42 места с туалетным отсеком. Он достался Johnson of Oldham после того, как производство Pennine 7 было прекращено, дилер, поставивший его, надеялся привлечь заказы на аналогичные модели. тренеры по Шасси Денниса Дорчестера , которого не последовало. ^{[ 8 ]} В 1980 году лондонский район Брент купил 11-метровый экземпляр Plaxton Supreme с экспресс-дверью для своего школьного транспорта.

Помимо Alexander, Plaxton и Willowbrook, единственным кузовом на новом Pennine 7 был Pennine Coachcraft, это был прототип, и до поставок в 1979 году (когда две дочерние компании SBG передумали по поводу коробок передач) единственный кузов с саморегулирующейся коробкой передач. Изменение передач коробки передач. В конце 1974 года он был завершен в соответствии со стандартами PSV, оснащен 49 полуавтобусными сиденьями и окрашен в лиственно-зеленый и белый цвета автобуса Национальной автобусной компании; он был впервые лицензирован как UBU72N и отправлен в Кросвилл, чтобы помочь им прикрыть ремонтные работы по кузову и шасси на принадлежащем им автомобиле 100 Seddon Pennine RU . После завершения восстановительных работ он остался в Кросвилле и был выведен из эксплуатации через одиннадцать лет. службы, NBC больше не покупала Седдоны.

В эксплуатации

Варианты Восточной Шотландии использовались в автобусах, междугородных экспрессах и турах и, как правило, не были сняты с производства досрочно. Western использовала его аналогичным образом, но всегда придерживалась политики более короткого срока службы своих автомобилей, и первый из их Pennine 7 был выставлен на продажу примерно через семь лет. сидений и центральный подъемник для инвалидных колясок, распространивший этот тип на Центральную и Мидлендскую Шотландию. Примером Центрального Шотландии является гараж в Бриджтоне Glasgow Vintage Vehicle Trust, где началась реставрация. Когда в 1985 году были созданы новые дочерние компании SBG и компания Eastern потеряла свои самые западные гаражи, Kelvin, Midland, Central, Clydeside и Lowland Scottish унаследовали Pennine 7, Kelvin избавился от них как можно раньше, пытаясь стандартизировать. Не так хорошо известные, как Leopard, они продавались менее быстро на подержанном рынке, но операторы, в том числе Стивенсоны из Аттоксетера и Бертона и North Eastern Bus Service из Ньюкасла, стандартизировали Seddon для дерегулированной автобусной работы. Последние примеры относятся к началу века с Алландером, Милнгэви по школьным контрактам и Морли, Уиттлси по сельским службам в Кембриджшире.

Проблемы в эксплуатации

Водители, особенно водители автобусов, считали, что Pennine 7 был перегружен, плавно трогался с места, иногда вызывая проблемы, перегрев был еще одной ранней неисправностью, радиатор был установлен прямо перед двигателем в средней колесной базе и, таким образом, был окутан кузов, и, как и во многих автомобилях с двигателями Гарднера, педаль газа считалась сложной в использовании. ^{[ 9 ]} Для правильной работы гидроусилителя руля потребовалось несколько модификаций и регулировок.

Компания Morley's из Уиттлси обнаружила, что их три двигателя удивительно экономичны: один из трех с высокой передачей (RSD978R) расходует в среднем 21 милю на галлон, в то время как образцы с двумя пониженными передачами (NSJ19R и NSJ21R) все еще достигают 18 миль на галлон. ^{[ 10 ]}

Оглядываясь назад

SBG не осуществил мечты Седдона. Leyland предложил только SBG вариант с четырехступенчатой механической коробкой передач ZF для Leopard, который в период с 1974 по 1978 год использовался компаниями Central, Western Scottish и Alexander. Общий объем производства Pennine 7 за десятилетие был меньше годового производства Leopard.

С 1980 года шестиступенчатая коробка передач ZF предлагалась вместе с Leopard в широкой продаже, но SBG к тому времени перешла на пневмоцикл.

Западная и Центральная Шотландия взяли на вооружение более поздний и аналогичный Деннис Дорчестер , а они, Клайдсайд, Лоуленд, Северная и Восточная Шотландия, к середине 1980-х годов взяли варианты Leyland Tiger с двигателем Gardner : сильно ослабленный Leyland не смог отказаться от двигателя SBG. предпочтения.

Выжившие

Несколько Seddon Pennine 7 сохранились и хранятся в автобусных музеях Шотландии. Среди сохранившихся экземпляров один из типов Eastern M сохранился в Шотландском музее старинных автобусов . MSF750P — единственный полностью восстановленный автобус Alexander M-Type. Образцы Y-типа, Т-типа и тела Плакстона также сохранились, некоторые сохранились, некоторые в ролях, не относящихся к ПСВ. Известно, что только один Pennine 7 был переоборудован, бывший Western MSJ388P, который был куплен бизнесменом из Ланкашира в конце 1980-х годов для переоборудования в транспортер гоночных автомобилей. Кузов Alexander T-type оказался неработоспособным, поэтому бизнесмен Эндрю Уэринг обратился к Duple переделать его, они вежливо отказались, так как никогда не делали такого типа, поэтому один из сотрудников мистера Уэринга с помощью друга, работавшего в Duple, Перед нами была поставлена задача создать новый кузов, включающий ряд компонентов Duple 320. Этот автомобиль, получивший перерегистрацию 5887AW, использовался в качестве автовоза более 20 лет. ^{[ 11 ]}

Бывший западно-шотландский Y Type BSD 857T переоборудован в автоприцеп. ^{[ 12 ]}

На телевидении

Двое бывших восточношотландских игроков Seddon Pennine 7 участвовали в пьесе BBC Scotland « Донован Квик» .

Ссылки

Книги

Хиллдич, Дальнейший взгляд на автобусы, Шеппертон, 1981 г.
Бут, Британский автобус, сегодня и завтра, Шеппертон, 1983 г.
Curtis, Bus Monographs 5: Bristol RE, Shepperton, 1987
Браун, Плакстон: век инноваций, Хершам, 2007 г.

Журналы

Parke (ed), Buses, Shepperton, passim 1972-81
Parke (ed), Buses Extra, Shepperton, passim 1977-81
Morris (ed), Buses Extra, Shepperton, passim 1982-92
Бут (редактор), Classic Bus, Эдинбург, период 1992–2005 гг.
Стеннинг (редактор), Classic Bus, Лондон, период 2005–2010 гг.
Бут и Моррис (редакторы), Buses Focus 20, Хершам, 2001 г.
Бут (редактор), Classic Bus Focus, 100 лет Лейланда, Эдинбург, 1996 г.
Миллар (редактор) Автобусы 646, Шеппертон, 2009 г.

Веб-страницы

Списки автобусов в Интернете
Автобусы на экране
Шотландский музей старинных автобусов
Фонд старинных автомобилей Глазго

Примечания

^ Миллар, Классические автобусы Leyland Blunder Buses в Буте (1996), стр. 10. 26
^ Бут (1983), с. 23
^ Хиллдич (1981), с. 113
^ «Списки автобусов в Интернете» .
^ Хиллдич (1981), с. 112
^ Браун (2007), с. 72
^ Кертис (1987), с. 63
^ Бут (1983), с. 100
^ Бут (1992-2005), пассим
^ Ларкин, Седдонс катится в Бут и Моррис (2001), стр. 23
^ Фентон в Милларе (2009), с. 48
^ «Автобус Красный Дракон» . www.freewebz.com . Архивировано из оригинала 14 февраля 2006 года . Проверено 12 января 2022 г.

[1] Миллар, Классические автобусы Leyland Blunder Buses в Буте (1996), стр. 10. 26

[2] Бут (1983), с. 23

[3] Хиллдич (1981), с. 113

[4] «Списки автобусов в Интернете» .

[5] Хиллдич (1981), с. 112

[6] Браун (2007), с. 72

[7] Кертис (1987), с. 63

[8] Бут (1983), с. 100

[9] Бут (1992-2005), пассим

[10] Ларкин, Седдонс катится в Бут и Моррис (2001), стр. 23

[11] Фентон в Милларе (2009), с. 48

[12] «Автобус Красный Дракон» . www.freewebz.com . Архивировано из оригинала 14 февраля 2006 года . Проверено 12 января 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]