Сухопутный поезд

В 1950-х годах компания LeTourneau Inc. разработала несколько наземных поездов , по существу негабаритных грузовиков с полуприцепами , которые могли передвигаться практически по любой местности. Их намерением было иметь возможность удовлетворять потребности в логистике, не завися от местных автомобильных или железнодорожных систем, что позволило бы им работать в отдаленных районах. Армия США построила три экспериментальные единицы, самая большая из которых достигает почти 600 футов (183 м) в длину, что является рекордом для самого длинного внедорожника. Автопоезда сегодня используются в определенных целях, но экземпляры армии США и несколько производных, похоже, являются единственными построенными экземплярами для бездорожья.

История

ЛеТурно

В начале 1950-х годов компания LeTourneau, Inc., производитель тяжелого оборудования из Лонгвью, штат Техас , разработала идею использования дизель-электрической трансмиссии для управления многоколесными транспортными средствами. Каждое колесо приводилось в движение отдельным электродвигателем, что обеспечивало транспортному средству гораздо лучшую тягу, поскольку сила двигателя распределялась на несколько колес. В общих чертах эти машины были похожи на дизель-электрические локомотивы , широко внедрявшиеся в то же время на железных дорогах, но в них стальные колеса были заменены резиновыми. Первыми транспортными средствами, использовавшими эту систему, были грейдеры 6х6 , колесные тракторы-скребки и другие землеройные машины.

В 1953 году RG LeTourneau продала часть бизнеса по земляным работам компании Westinghouse . Эта продажа включала пятилетний мораторий, прежде чем LeTourneau сможет снова продать свою продукцию на рынке. Пока мораторий истек, ЛеТурно разработал ряд новых автомобилей на базе той же трансмиссии. В их число входил ряд военных разработок специального назначения, таких как пусковые установки для ракеты «Корпорал» , инженерные машины, которые могли быстро вытаскивать разбившиеся бомбардировщики с взлетно-посадочных полос, и даже огромное транспортное средство, предназначенное для подбора выброшенных на берег десантных кораблей . ^{[ 1 ]}

ВК-12 Турнапоезд

Концепция наземного поезда впервые была разработана как способ вывозить деревья из кустов без необходимости подготовки дороги, способной выдержать традиционный грузовик. Грузовик должен иметь ровную и достаточно прочную поверхность, чтобы его ведущие колеса, обычно четыре в задней части кабины, могли обеспечить тягу, необходимую для подъема на любые уклоны. Дизель-электрические двигатели LeTourneau 6x6 с несколькими ведущими колесами были очевидным решением, но одно транспортное средство было слишком маленьким, чтобы оправдать затраты на их покупку. Решение заключалось в том, чтобы превратить 6x6 в расширяемую конструкцию, используя гибкие соединения, позволяющие при необходимости добавлять любое количество ведущих колес. ^{[ 2 ]}

Первой из таких конструкций был VC-12 Tournatrain , который состоял из силового грузовика с двигателем Cummins VT-12 мощностью 500 л.с. и трёх 20-тонных прицепов. Каждое колесо приводилось в движение отдельным электродвигателем, по четыре на каждое транспортное средство, включая локомотив. Впервые испытан в феврале 1953 года, после нескольких месяцев испытаний были добавлены еще четыре прицепа, последний из которых имел второй двигатель. Новая версия была завершена в феврале 1954 года и поддерживала максимальную полезную нагрузку 140 тонн. ^{[ 2 ]}

ВК-22 Сно-Фрейтер, линия DEW

В этот период США и Канада находились в процессе разработки линии DEW , которая располагалась в районах без дорог, с небольшим количеством авиабаз и в районах, где морской лед часто препятствовал доступу кораблей к этим объектам. 15 апреля 1954 года компания продемонстрировала VC-12 Командованию транспортных исследований и разработок армии США (TRADCOM), предположив, что система будет полезна для логистических операций в Арктике, если будет оснащена большим количеством колес.

TRADCOM предложил финансирование для создания TC-264 Sno-Buggy , имевшего восемь огромных 120-дюймовых (3,0 м) резиновых шин, расположенных попарно и приводимых в движение четырьмя моторами, приводимыми в действие одним двигателем Allison V-1710, работающим на бутане . В результате автомобиль имеет огромную площадь шин по отношению к весу автомобиля, что позволяет ему плавать по тундре и снегу. Впервые представленный в июне 1954 года, Sno-Buggy был отправлен в Гренландию для испытаний. ^{[ 3 ]}

Alaska Freight Lines of Seattle заключила контракт с Western Electric на поставку 500 тонн оборудования для станций DEW, строящихся в секторе Аляски . Услышав о VC-12, 5 января 1955 года они подписали контракт с ЛеТурно на постройку VC -22 Sno-Freighter . Контракт предусматривал использование одного локомотива и шести вагонов, способных буксировать 150 тонн, пересекать реки глубиной до 4 футов (1,2 м), преодолевать снежные заносы и работать при температуре до -68 ° F (-56 ° C). Локомотив обеспечивал мощность переменного тока от двигателей Cummins NVH-12 мощностью 400 л.с., приводящих в движение собственные четыре колеса и пять четырехколесных прицепов, образуя поезд длиной 274 фута (84 м). ^{[ 4 ]}

Поскольку VC-22 был почти полностью основан на существующих деталях автомобилей с колесной формулой 6x6, даже на шинах, компания смогла доставить его с удивительной скоростью. Он был завершен 17 февраля 1955 года, покрашен и 21 числа отправлен на Аляску. Машина хорошо прослужила в течение 1955 года, но во втором сезоне эксплуатации в результате пожара произошел пожар в энергоблоке локомотива, и останки были вывезены из Канады. ^{[ 5 ]} Когда контракт Alaska Freight Lines с Western Electric истек, вскоре компания осталась гнить. Сегодня он стоит заброшенным недалеко от Фэрбенкса, Аляска, недалеко от шоссе Стис . ^{[ 4 ]}

По собственной инициативе ЛеТурно взял базовый VC-22, заменил двигатель на VT-12 мощностью 600 л.с., а прицепы заменил на бункеры с боковой разгрузкой, чтобы создать поезд с боковой разгрузкой . Шестиколесный локомотив также имел собственный бункер и мог работать автономно. Завершенное в октябре 1955 года предприятие все еще находилось под действием моратория и не могло продать его для земляных работ, а заказов на поезд не было. ^{[ 4 ]}

LCC-1 СНО-Поезд

Впечатленный результатами Sno-Buggy, в конце 1954 года Армейский транспортный корпус попросил ЛеТурно объединить особенности Tournatrain и Sno-Buggy в новую машину. ЛеТурно назвал результат YS-1 Army Sno-Train, но в армии его знали как Logistics Cargo Carrier , или LCC-1 . LCC-1 объединил колеса Sno-Buggy с силовой системой Tournatrain и создал машину с колесной формулой 16x16 с одним локомотивом и тремя вагонами, способную в общей сложности перевозить груз 45 тонн. Кабина управления сама была разделена на два отсека; переднее отапливаемое отделение управления для экипажа из трех человек и задняя часть с дизельным двигателем мощностью 600 л.с., генераторами и топливными баками. Кабина также имела кран с электроприводом сзади. ^{[ 4 ]}

Несмотря на то, что проект был начат до VC-22, LCC-1 требовал гораздо большей доработки и был завершен только в январе 1956 года. ^{[ 4 ]} После испытаний на заводе он был передан армии в марте и продолжил испытания в снегу на полигоне TRADCOM в Хоутоне, штат Мичиган . После приемки его отправили в Гренландию, а затем некоторое время путешествовали по северу, совершив свой последний грузовой рейс в 1962 году. LCC-1 в конечном итоге оказался брошенным на свалке прямо за фортом Уэйнрайт, Фэрбенкс, Аляска. Несмотря на годы забвения, у LCC-1 все еще есть колеса высотой 10 футов и генераторы. Помимо основного привода LCC-1, на складе Форт-Уэйнрайт, недалеко от места, где стоит заброшенный VC-22, имеется еще десять его оригинальных прицепов. ^{[ 4 ]} Сегодня LCC-1 имеет постоянное место в Юконском транспортном музее в Уайтхорсе, Юкон. Один трейлер также находится перед тематическим парком Муклук Лэнд недалеко от Тока, Аляска .

Сухопутный поезд ТС-497, Mk II

LCC-1 оказался настолько успешным, что в 1958 году армия заключила контракт на более крупную версию — TC-497 Overland Train Mark II . В целом аналогичный по концепции LCC-1, Mark II включал в себя ряд функций, позволяющих поезду увеличиваться до любой длины.

Одним из изменений стало удаление двигателей Cummins и их замена на газотурбинные двигатели большей мощности и меньшего веса. В то время как LCC-1 имел один двигатель мощностью 600 л.с., Overland Train имел четыре двигателя Saturn 10MC мощностью 1170 л.с. от Solar Turbines , один в «машине управления» и три других, разбросанных по поезду. Новые прицепы с электроприводом можно было добавить в любой точке поезда. ^{[ 6 ]} Для дальнейшего снижения веса большая часть автомобиля была построена из сварного алюминия. ^{[ 7 ]}

Прохождение поворотов было серьезной проблемой. Если поезд делал крутой поворот, то каждый прицеп после первого врезался в путь предыдущих прицепов, и каждый прицеп делал поворот большего диаметра, чем предыдущий, а с учетом длины машинисту было трудно оценить, сколько места был бы необходим - если бы он был доступен. Поезда B имеют аналогичную, но немного уменьшенную проблему, и в результате им может быть ограничено движение по некоторым дорогам. Чтобы объехать препятствие, понадобится слишком широкий поворот. Чтобы решить эту проблему, у прицепов были управляемые колеса, которые поворачивались каждый раз, когда они достигали одной и той же точки на земле, что исключало врезание и позволяло поезду совершать гораздо более крутые повороты.

Mark II имел гораздо большую шестиколесную кабину высотой более 20 футов (6,1 м) и больше не имел шарнирно-сочлененной рамы из-за возможности управления всеми колесами. Турбинный двигатель был намного меньше дизельного, который он заменил, что позволяло разместить экипаж из шести человек со спальными помещениями, туалетами и камбузом. Он даже был оборудован радаром. Для испытаний были построены еще два силовых и десять грузовых вагонов. В общей сложности поезд теперь растянулся на 570 футов (170 м). На ровной местности он мог перевозить 150 тонн груза со скоростью около 20 миль в час. Запас хода при полной нагрузке обычно составлял от 350 до 400 миль (от 560 до 640 км), но для его увеличения можно было добавить дополнительные прицепы с топливом. ^{[ 8 ]}

Окончательные спецификации были завершены в 1960 году, а строительство заняло большую часть 1961 года. После предварительных испытаний он был передан армии в феврале 1962 года и отправлен на полигон Юма в Юме, штат Аризона . В ходе испытаний в рамках «Проекта OTTER» для «Исследований по оценке местности наземных поездов» машина показала хорошие результаты. Но в конце концов армия отказалась от этой идеи, поскольку новые тяжелые вертолеты, такие как S-64 Skycrane, сделали концепцию поезда устаревшей. ^{[ 8 ]}

Некоторое время автомобиль оставался неиспользованным, а затем в 1969 году его выставили на продажу за 1,4 миллиона долларов. ^{[ 9 ]} Все, что осталось от Mark II, - это кабина управления, которая находится в Центре наследия испытательного полигона Юма. ^{[ 10 ]} остальное было продано местному торговцу металлоломом. Mark II сохраняет рекорд самого длинного внедорожника в мире. ^{[ 8 ]}^{[ 11 ]}

См. также

Источники

Орлеманн, Эрик (2001). ЛеТурно Землеройные машины . Издательство МБИ. п. 66 . ISBN 0-7603-0840-3 .

Ссылки

^ Орлеманн 2001 , с. 65.
^ Jump up to: ^а ^б Орлеманн 2001 , с. 66.
^ Орлеманн 2001 , с. 64.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Орлеманн 2001 , с. 67.
^ Клифф Бишоп, «Восемнадцать колес на север до Аляски - история грузоперевозок на Аляске» , консультанты по публикациям, 2009 г., стр. 51-52,71-74.
^ Орлеманн 2001 , с. 68.
^ Инженер-сварщик , Том 47 (1962), с. 49
^ Jump up to: ^а ^б ^с Орлеманн 2001 , с. 69.
^ «Если вы можете заплатить за это, оно ваше», Product Engineering , Volume 40 (1969), стр. 106
^ Дункан, Бонни. «RoadTrip America — Колеса» . www.roadtripamerica.com . Проверено 22 октября 2020 г.
^ Ник Джорджано , «Транспорт сквозь века» , McGraw-Hill, 1972, стр. 69

Дальнейшее чтение

Джон Шамбургер и Чарльз Колб, «Проект OTTER: Исследование по оценке местности наземного поезда» , TR № 3-588, Инженерный корпус армии США, декабрь 1961 г.
«Шоссе не нужно», Машиностроение , Том 62 (1962)
Девон Фрэнсис, «ЛеТурно: Человек, который перемещает Землю» , Popular Science , сентябрь 1960 г., стр. 85–88, 244–247.
«Грузовой поезд повышенной проходимости едет на 10-футовых шинах» , Popular Science , июль 1962 г., стр. 52–53.
Питер Холдерит, «Невероятная история потрясающих наземных внедорожных поездов армии США» . Драйв , май 2020 г.

Марк Мур, «Наземные поезда RG LeTourneau - полная история, блог и книга» , 2020–2023 гг.

Внешние ссылки

Географические данные, относящиеся к VC-22, на OpenStreetMap.
Географические данные, относящиеся к TC-497, на OpenStreetMap.

[FOOTNOTEOrlemann200165-1] Орлеманн 2001 , с. 65.

[FOOTNOTEOrlemann200166-2] Jump up to: ^а ^б Орлеманн 2001 , с. 66.

[FOOTNOTEOrlemann200164-3] Орлеманн 2001 , с. 64.

[FOOTNOTEOrlemann200167-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Орлеманн 2001 , с. 67.

[5] Клифф Бишоп, «Восемнадцать колес на север до Аляски - история грузоперевозок на Аляске» , консультанты по публикациям, 2009 г., стр. 51-52,71-74.

[FOOTNOTEOrlemann200168-6] Орлеманн 2001 , с. 68.

[7] Инженер-сварщик , Том 47 (1962), с. 49

[FOOTNOTEOrlemann200169-8] Jump up to: ^а ^б ^с Орлеманн 2001 , с. 69.

[9] «Если вы можете заплатить за это, оно ваше», Product Engineering , Volume 40 (1969), стр. 106

[10] Дункан, Бонни. «RoadTrip America — Колеса» . www.roadtripamerica.com . Проверено 22 октября 2020 г.

[11] Ник Джорджано , «Транспорт сквозь века» , McGraw-Hill, 1972, стр. 69

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]