Бидефорд, Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога

Карта маршрута. Линии сетки с интервалом в две мили (3 км), контуры 50 футов (15 м)

Байдефорд , Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога (B, WH & A, R) — железная дорога, проходящая на северо-западе Девона , Англия. Он необычен тем, что, хотя и был построен по стандартному калибру. Линия длиной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), она не была присоединена к остальной части британской железнодорожной сети, несмотря на то, что у Лондонской и Юго-Западной железной дороги была станция в Байдефорде , Ист-Уотер, на другой стороне. реки Торридж от главного города. Линия полностью располагалась на полуострове, состоящем из Западного Хо! , Нортэм и Эпплдор с обширными песчаными дюнами у устья рек Торридж и Тау . Линия открывалась поэтапно между 1901 и 1908 годами, но закрылась в 1917 году, будучи реквизированной военным министерством. Возможность повторного открытия линии после Первой мировой войны рассматривалась, но была отклонена как жизнеспособный вариант. B.WH!&A.R. была единственной железнодорожной компанией на Британских островах, в названии которой был восклицательный знак.

Чарльз Кингсли написал роман «На запад, Хо!» , что привело к туристическому буму на полуострове, за которым последовало строительство нового города под названием Вествард Хо!. Это единственный случай публикации романа, который привел к строительству города, а затем и железной дороги для его обслуживания. В Центре железнодорожного наследия Байдфорда на старой станции Бидефорд есть интерактивная экспозиция, на которой представлены B,WH&A,R, а также некоторые сохранившиеся артефакты.

История

Строительство и открытие

Схема строительства этой железной дороги была предложена еще в 1860 году с мостом через Торридж и станциями в Нортэме, Эпплдоре, Кловелли, Хартленде и Бьюде. В 1866 году фактически было положено начало строительству линии, ведущей в Эпплдор с ответвлением на Вествард-Хо!, однако вскоре после полной «первой церемонии резки дерна», проведенной графом Иддесли , подрядчики обанкротились, и проект был заброшен. Проект по созданию 10 + 1 ⁄ Ответвление длиной мили (16,9 км) от станции Эбботшем-Роуд до Кловелли было предложено господами Молсуортом и Тейлором.

showБидефорд, Вествард Хо! и Закон о железной дороге Эпплдор 1896 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating the Bideford Westward Ho! and Appledore Railway Company and for other purposes.
Citation	59 & 60 Vict. c. xviii
Dates
Royal assent	21 May 1896
Text of statute as originally enacted

Маршрут и строительные участки

Наконец-то Байдефорд, Вествард Хо! & Appledore Railway была зарегистрирована 21 мая 1896 года Бидефорд, Вествард Хо! и Закон о железных дорогах Эпплдора 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. xviii) с адресом головного офиса в офисе Электротехнической федерации в Кингсуэй, Лондон, WC2. Вскоре линия перешла к Британской электрической тяговой компании (BET). Лишь 24 апреля 1901 г. что однопутная линия была открыта до Нортэма, хотя первый пробный поезд ходил с несколькими друзьями директора в январе 1901 года . сезона, и во время первого пробега он достиг скорости 36 миль в час (58 км/ч). Оставшаяся пристройка к Эпплдору наконец открылась в 1908 году, 1 мая. стоимостью 10 000 фунтов стерлингов. Железная дорога была построена из трех участков: первый шел от Байдефорда на расстоянии 1 фарлонга , 9 цепей и 50 звеньев (0,39 км), второй от окончания первого - на запад Хо!, длиной 4 мили (6,4 км). , 3 фарлонга, 9 цепей и 50 звеньев (7,23 км), а третье - от окончания второго до Эпплдора, длина 2 мили (3,2 км), 3 фарлонгов и 4,2 цепи (3,91 км). Контракт на строительство был заключен с Чарльзом Шедвеллом из Блэкберна, а смета составила 50 000 фунтов стерлингов. Первоначальные затраты составили 87 208 фунтов стерлингов, но Шедвелл был отстранен от своего поста 13 декабря 1901 года. Последующий судебный иск доказал, что он «умышленно не выполнил свои обязательства», и в 1905 году против него было вынесено решение о выплате 7500 фунтов стерлингов. Планировалось построить путь шириной 3 фута (0,91 м), однако, поскольку предполагалось соединить линию с L&SWR мостом через Торридж, линия была построена со стандартной колеей. Местами градиенты были серьезными: 1 из 47 (112 футов / миль) на участке от замка Кенвит до Эбботшем-роуд.

Рельсы были доставлены на лодке на набережную Байдефорд судном SS Snipe в мае 1898 года, а шпалы также прибыли на набережную из Вест-Хартлпула в сентябре. На набережной использовались деревянные блоки вровень с поверхностью дороги, чтобы заглушить шум, как это во многих местах практиковалось на дорогах с интенсивным движением лошадей и повозок. Древесина становилась очень скользкой и приводила к несчастным случаям в сырую погоду, поскольку компания не всегда была настолько осторожна с применением песка и гравия, как следовало бы.

Компания засыпала и отвела ручей, спускающийся из замка Кенвит, создав мелиорированные земли и предотвратив приливы, текущие к замку. У совета были планы на эту «новую землю», и он жаловался, что железная дорога не обходит край, чтобы освободить землю для других целей.

Эксплуатация железной дороги

Каждый вагон мог перевозить около 60 человек, по два-три человека на каждом сиденье. Максимальная скорость составляла около 40 миль в час (60 км/ч), однако на участке улиц было ограничение скорости 4 мили в час (6,4 км/ч). Поезда могли двигаться со скоростью около 30 миль в час (48 км/ч) на многих участках пути, однако зимние штормы могли замедлить движение поездов чуть больше, чем до скорости пешехода. Поезда обычно имели длину два вагона, за исключением зимнего расписания, когда одного было более чем достаточно; однако иногда курсировали четыре вагонных поезда, которые могли перевозить до двухсот человек. Большая фабрика по производству воротников в Стрэнде, Байдефорд, была ответственна за большое движение транспорта по утрам и вечерам. За первые шесть месяцев работы линия перевезла 8 552 пассажира, а в мае 1901 года рассматривалась возможность приобретения дополнительных вагонов. Всего в 1901 году их было 110 647 человек. В августе 1908 года некоторые поезда были настолько хорошо патронированы, что некоторым пассажирам приходилось ездить по ступенькам. Визиты йоменов Девонских гусар на Вествард Хо! Несколько недель стоянки на ферме Коммонс значительно увеличили доходы.

Пассажирское расписание

Компания очень ясно дала понять, что опубликованные расписания должны указывать только время, раньше которого поезд не будет отправляться, а указанное время каждой остановки дано только в качестве приблизительного ориентира. Поезда обычно делали три обычных и восемь условных остановок, но между Байдефордом и Вествард-Хо ходили «экспрессы», которые не останавливались. При двух паровых двигателях частота движения могла составлять каждые полчаса, но поезд каждый час или около того был нормой летом, обычно это занимало около 20 минут от Байдефорда до Нортэма или 15 минут для «экспресса». По расписанию из Бидефорда в Нортэм на июль 1906 года в каждом направлении ходили пятнадцать поездов, а по воскресеньям курсировали более легкие поезда - четыре. В расписании Брэдшоу 1910 года указано, что поездка из Байдефорда в Эпплдор занимает 30 минут, по 10 поездов в каждом направлении, с дополнительными рейсами в рыночные дни (вторник и суббота) и отсутствием поездов по воскресеньям. Зимнее расписание с 1 ноября 1917 года по 30 апреля 1918 года, которое никогда не предполагалось использовать, сократилось до семи поездов в каждом направлении и не включало воскресное движение. Конные автобусы ходили с запада. Хо! в Кловелли и сквозные билеты были выписаны из Инстоу для поездки на пароме, железнодорожном и автомобильном транспорте. Автобусное сообщение стоило 51 фунт 18 шиллингов 0 пенсов (51,90 фунта стерлингов) за шесть месяцев, закончившихся 31 декабря 1906 года.

Пассажирские, посылки и багажные тарифы

В 1905 году из Байдефорда на запад Хо! или тариф Нортэма составлял 3 пенса за билет первого класса в один конец, 4 пенса туда и обратно, а билет в одиночку третьего класса - 2 пенса, 3 пенса туда и обратно. Собаки стоят 3 пенса за штуку, а велосипеды — 6 пенсов или 1 шиллинг без сопровождения. Посылки были 1d до 7 фунтов (3,2 кг), 3d до 14 фунтов (6,4 кг) и 4d до 28 фунтов (13 кг). Третий класс от Бидефорда до Эпплдора стоил 8 пенсов. Билеты на рыночные дни по вторникам и субботам стоили всего 6 пенсов, и ходили расширенные поезда. Можно было приобрести возвраты для купания, а билеты на 10 поездок стоили 3 шиллинга 4 пенса. Правила компании охватывали все мыслимые виды перевозки, например, 1 шиллинг за суку или помет щенков в корзине или 2 шиллинга 6 пенсов за арфу в футляре или вне его. Обратные билеты допускали посещение Больших бань Нассау в Вествард-Хо! всего за 4 дня. Билеты были сделаны из бумаги, с названиями пунктов посадки и высадки, напечатанными в двойной колонке по обе стороны от номинала.

Станции, остановки и расположение путей

hide Бидефорд, Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога
Эпплдор Остановка на переулке влюбленных Остановка на Ричмонд Роуд Нортэм Бич Роуд На запад Хо! Корнборо Эбботшем Роуд Кенвит Касл-Халт Дорога Переулок Остановка Локомотивный депо Остановка на Стрэнд Роуд Байдфорд Ки Байдефорд Северный Девон железная дорога

Поезда отправлялись от набережной Байдфорд в живописное путешествие через полуостров к скалам Корнборо и Вествард-Хо!, затем через поля недалеко от Нортэм-Бэрроуз и, наконец, дошли до конечной остановки в порту Эпплдор с его верфями и морскими традициями.

На момент полного открытия в 1908 году длина линии составляла семь миль (11 км). Было 11 станций и остановок, которые в основном обслуживали посетителей, желающих насладиться бодрящим воздухом вдоль береговой линии или искупаться в прозрачной воде.

После Байдефорда (набережная) была остановка на остановке Байдефорд (Стрэнд-роуд), которая находилась недалеко от двора, где находились главный двигатель, вагон и навесы для технического обслуживания. Следующим был «Остановка на переулке Чантера» или «Остановка на переулке», за ним последовала «Остановка на дамбе», в которой была двухэтажная традиционная сигнальная будка, построенная по заказу Министерства торговли , которое проинспектировало линию через месяц после ее открытия. За ними следовали остановка Кенвит-Касл-Хальт, станция Эбботшем-Роуд, остановка Корнборо-Клиффс с деревянной платформой, Вествард-Хо! Станция, остановка Бич-Роуд, станция Нортэм (Пимпли-Роуд) с платформой и залом ожидания, остановка Ричмонд-Роуд с железнодорожным переездом, платформой и навесом, остановка Ловерс-Лейн с платформой и, наконец, станция Эпплдор, которая находилась недалеко от англиканской церкви.

Судя по всему, на железной дороге местами отсутствовало прочное ограждение, что четко указано на открытке со сценой возле Чантерс-лейн. Вероятно, порядок на легкорельсовом транспорте, низкие скорости и ловушки для коров на локомотивах сделали это ненужным на некоторых участках линии. На той же открытке железная дорога ошибочно названа Байдефорд, Чантерс-лейн, Вествард-Хо! и Эпплдорская железная дорога. На сохранившихся фотографиях и в других местах присутствует массивная деревянная ограда.

Станция Bideford Quay и остановка Strand Road

На набережной Байдфорда был угольный запасной путь и, в конечном итоге, петля, но не было платформ, и поэтому вагоны были оснащены ступенями, доходившими почти до уровня земли. Там были скамейки на набережной, офис менеджера, касса и зал ожидания, а на внешних часах было написано: «Поезд отправляется в Вествард-Хо!, Нортэм и Эпплдор». В Байдефорде (Стрэнд-роуд) была сигнальная хижина.

Станция Эбботшем-Роуд

Основная статья: Железнодорожная станция Эбботшем-Роуд

Эбботшем-роуд, ранее называвшаяся Мадкотт, находилась в открытой сельской местности, через которую проходил железнодорожный переезд на Мадкотт-роуд. У него была объездная петля, две деревянные платформы и нечто, похожее на совмещенную билетную кассу и сигнальную будку. Он был хорошо оборудован из-за своего удаленного расположения и отсутствия явного покровительства.

На запад Хо! Станция

Основная статья: Вествард Хо! железнодорожная станция

На запад Хо! У самой загруженной станции был свой начальник станции г-н Маклафлан; у него были две платформы, освещение платформы, разъезд, билетная касса, восьмирычажная сигнальная будка и двухрычажная наземная рама, которой управлял г-н Спрай; зал ожидания, буфет, книжный киоск, ворота на железнодорожный переезд и концертный зал под названием «Зал вокзала». Разъезд вел к Westward Ho! газовые работы. На ранней фотографии изображен Westward Ho! только сигнальная будка и длинный сплошной забор, идущий вдоль задней части платформ, без каких-либо других зданий или освещения. Сходство внешнего вида и конструкции между Westward Ho! и здания-платформы Эпплдор позволяют предположить, что они оба были построены одновременно, примерно в 1908 году.

Стремясь привлечь публику к поездам и предоставить убежище в ненастную погоду, компания построила концертный зал или зал для приемов на верхней платформе Westward Ho! в 1901/02; его называли Станционным залом. Там выступали такие исполнители, как Jolly Dutch и танцоры сабо. Это было дорогостоящее предприятие, которое в 1906 году стоило 17 фунтов 9 шиллингов 7 пенсов под заголовком «Услуги менестрелей» в журнале транспортных расходов. Здание было хорошо построено и в 1980 году все еще стояло как пивной сад.

Станция Эпплдор

Основная статья: Железнодорожная станция Эпплдор (Северный Девон)

В Эпплдоре был собственный начальник станции, г-н Х. Р. Муди; объездная петля, одна платформа, освещение платформы, билетная касса, сигнальная будка и небольшой машинный депо, водонапорная башня, пешеходный мост и запасной запас топлива.

Локомотивы

Два локомотива на набережной Байдефорда, около 1905 года.

Движущую силу обеспечивали три 2-4-2 боковых танковых двигателя , построенные компанией Hunslet Engine Co. Ltd. из Лидса, и они назывались Grenville (заводской номер 713), Kingsley (заводской номер 714) и Torridge (заводской номер 715). Защитные пластины или юбки были прикреплены для безопасности во время бега по участку улицы, а позже к передней части была прикреплена форма ловушки для коров. Один паровоз, Торридж, был выведен на трассу лицом к Байдефорду, а два других, Кингсли и Гренвилл , - к Эпплдору. На линии не было проигрывателя.

Ведущие колеса имели диаметр 3 фута 3 дюйма (990 мм), а локомотивы весили 27 длинных тонн (27 т) в полностью рабочем состоянии и могли тянуть около 95 тонн (97 т) на минимальном повороте 160 футов (49 м). ). Цилиндры диаметром 12 дюймов (300 мм) имели ход поршня 18 дюймов (460 мм) при рабочем давлении 140 фунтов на квадратный дюйм (965 кПа ). Можно было перевозить пятьсот имперских галлонов (2270 литров) воды и 18 центнеров (910 кг) угля. Двигатель развивал тяговое усилие 6978 фунтов (31,04 кН ) при 75% максимального давления в котле. Площадь обогрева составляла 444 кв. фута (41,2 м²). ² ), а двигатель и вагоны имели один автоматический вакуумный тормоз. Общая колесная база составляла 16 футов 6 дюймов (5,03 м), а спаренная колесная база - 5 футов 0 дюймов (1,52 м).

Первоначально локомотивы были черными, затем перекрашены в зеленый цвет, затем перекрашены в вишневый красный цвет и, наконец, снова окрашены в черный цвет в соответствии с правилами военного времени. Купол и предохранительный клапан были изготовлены из полированной латуни. В зеленой ливрее дымоход был черным, а обшивка желтого или кремового цвета была нанесена на боковые баки, борта кабины, заднюю часть кабины и пороги колес.

Уголь хранился в линхее (навес с открытым фасадом), который стоял напротив паровозного и вагонного навесов предприятия. Первоначально его перевезли со станции L&SWR в Бидефорде на телегах и погрузили в железнодорожные вагоны.

Локомотивный депо вмещало четыре локомотива и имело смотровую яму. Пар и дым изнутри сарая отводились системой деревянных желобов, подвешенных к крыше над центром путей и ведущих, наклонно вверх, к деревянным трубам. В противном случае дым разрушил бы железные опоры крыши.

Подвижной состав

Коляски

Поезд на набережной Байдфорд.

Старый каретный сарай в Байдефорде.

Тележки были самобытны и имели американский стиль. Шесть из них были построены Bristol Wagon & Carriage Works , два из них третьего класса длиной 60 футов (18 м) (один также является третьим тормозом) и четыре из композитных материалов длиной 40 футов (12 м) для 40 третьих и 10 автомобилей. пассажиры первого класса. Вагоны были исключительно широкими по сравнению с теми, которые используются крупными железнодорожными компаниями, и это привело к увеличению заторов на нежелезнодорожном транспорте, когда поезда стояли на набережной Байдфорд. Вход осуществлялся с обоих концов по металлической огороженной площадке с крутыми ступенями. Позже открытые концы этих вагонов были полностью закрыты от непогоды. Освещение было ацетиленом , наверху были вентиляторы. В каждом вагоне были свои часы. Сиденья можно было поворачивать, а в вагонах был центральный трап. Сиденья третьего класса были обиты «репсовой», а первого класса — «американской» кожей. Снаружи они были из полированного тикового дерева, под окнами было полное название компании, а сбоку в виде медальона — герб Байдефорда. Буферные балки и хвостовики были ярко-красными. Интерьеры были выполнены из полированного дуба с лепниной из тикового дерева, а потолки секций первого класса были покрыты бледно-зеленой тканью Lincrusta , украшенной сусальным золотом. В августе 1900 года экипажи были доставлены и пересекли Байдефордский мост, причем сначала были приняты колеса и рессоры, а затем кузова.

Когда в Вествард-Хо! строились купальные хижины, один из старых железнодорожных вагонов, оставленных там, был куплен фермером по имени мистер Бир, который использовал его в качестве зернохранилища на своей ферме в Хоум-Фарм, Монкли . его сыновья до сих пор используют его в 1969 году. Этот вагон в какой-то момент был разрезан пополам, а местонахождение другой половины неизвестно.

Другие акции

Все акции имели один буфер. На железной дороге также было шесть полувагонов с распашными дверями по центру с каждой стороны, четыре крытых вагона и тормозной фургон для пассажиров и грузов с раздвижными дверями с инициалами компании. Товарные вагоны имели с одной стороны BWH, с другой AR, вторую планку сверху.

Сигнализация

После открытия участка Эпплдор железная дорога попала под действие Приказа о легкорельсовом транспорте, и это упростило требования к сигнализации, тем более что пять переездов контролировались сторожами и не имели шлагбаумов. Сигнализацию установила компания Саксби и Фармер. Не было обычных «стартеров» или «дальних», а были то, что можно было бы назвать «домами» обычного семафорного типа, которые использовались в ряде мест на линии. Начиная с конца Байдфорда, сигналы в обоих направлениях отмечали точку, в которой линия перешла от открытых участков улицы на территорию Британской электрической тяговой компании. Дальнейший сигнал с боковой стрелой контролировал въезд во двор и переход дороги за его пределами. Дорога и ее железнодорожный переезд охранялись сигналами на обоих подходах. От Козуэя, охраняемого мистером Блэкмором, линия шла дальше к станции и разъезду на Эбботшем-роуд, где был установлен миниатюрный семафор, следивший за проезжей частью и железнодорожным переездом к северу от станции, а полноразмерный семафор контролировал движение. разъезд и вход в поезд. Эпплдор держал небольшую руку на семафорном сигнале, прикрывающем разъезды. Какое-то время человек с красным флагом ехал впереди локомотива, когда он проезжал по улицам Байдефорда. Сигнальные будки были расположены на перекрестке Козуэй, которым управляли мистер Фурзи и Вествард Хо! которым управляет г-н Спрай, с хижинами-сигнальными будками на Стрэнде, Эбботшем-роуд и Эпплдоре.

Железнодорожные работники

В компании работал около 21 сотрудника, семеро из которых работали сторожами на железнодорожных переездах (Клэмп). На Ирша-стрит в Эпплдоре в 1965 году находился трактир под названием «Восходящее солнце» , а до этого он был резиденцией г-на Х. Р. Муди, начальника станции в Эпплдоре. Г-н Дикер, живший в Байдефорде в 1968 году, был одним из рабочих компании, работавшей в локомотивном депо в Байдефорде. Г-н Генри Соуден был менеджером железнодорожной компании в 1917 году; он был суперинтендантом с 1910 по 1914 год.

Машинистами поезда были г-н Ф. Палмер, г-н Шепард и г-н Хокинс. Двое последних были Южного железнодорожного машинистами экспресса на пенсии. Одним из пожарных был г-н Харрис, который также был инженером. Другими пожарными были Алфи Кертис и мистер Ф. Бакер. Мистер Спрай работал в Westward Ho! сигнальный ящик. Мистер Блэкмор отвечал за остановку на переулке Чантера, а за сигнальной будкой на Козуэй работал мистер Фурзи. Мистер Маклафлан был начальником станции Westward Ho!, самой загруженной станции на линии. Легкоатлетами были Джек Ширс, живший в Нортэме, и Нед Келли. Заработная плата и заработная плата были высокими из-за необходимости в привратниках и т. д. и составили 256 фунтов стерлингов 4 шиллинга 0 пенсов за шестимесячный период в 1906 году.

Упадок, закрытие и утилизация

Бидефорд по направлению старой железной дороги мимо замка Кенвит.

Локомотив BWH&R пересекает Байдефордский мост в 1917 году.

Линия никогда не имела прочной финансовой основы, и ситуация ухудшилась из-за роста цен на уголь и последствий Первой мировой войны; Кроме того, конкуренция со стороны конных автобусов Даймонда, а затем и моторных автобусов, сократила большую часть движения даже летом. Немногие пассажиры со станции Байдфорд в Ист-Уотер потрудились бы снова пересесть на B,WH&A,R на набережной, когда альтернативный транспорт доставит их прямо к месту назначения за меньшие деньги. Поезда не ходили в то время, когда это удобно для рабочих и грузовых работников, за исключением поездов Westward Ho! газовый завод всегда имел второстепенное значение. Линия не могла даже справиться с дивидендами в размере 0,5% от железной дороги Линтон и Барнстейпл, и возможное закрытие было неизбежным. В 1917 году министр боеприпасов реквизировал линию по правительственному приказу о военной службе, и 28 марта того же года она закрылась должным образом. Гренвилл и Торридж были погружены на захваченное немецкое грузовое судно Gotterdammerung для службы во Франции, но корабль был торпедирован у северного побережья Корнуолла и затонул. Обломки были обнаружены в 2001 году, и локомотивы могут быть восстановлены для реставрации в качестве статических экспонатов. Кингсли был списан в 1937 году после того, как Министерство боеприпасов продало его Национальной металлургической компании. Локомотивы, несколько раз сходившие с рельсов, пришлось проехать через средневековый Байдефордский мост по временно проложенным путям, а затем двинуться по Барнстейпл-стрит, соединившись со старой линией L.& SWRline на товарной площадке Байдефорда. Операция заняла два дня. Их железные боковые защиты или юбки были сняты, чтобы уменьшить вес локомотивов.

29 апреля 1921 года компания Blackmore's провела аукцион на заводе в Байдефорде и продала шесть вагонов, а также, возможно, гусеничное полотно отдельными лотами. Одну карету разрезали пополам и использовали на пляже в Вествард-Хо! возле бань Нассау в качестве пляжных хижин, а остальные были отправлены в Мидлендс на металлолом. Часть оборудования линии была приобретена для дальнейшего использования полковником Х. Ф. Стивенсом через его компанию Associated Railways. Судьба сигнальных ящиков неясна (см. «Камни и кусочки»), однако Westward Ho! вплоть до 1970 года коробка все еще использовалась как кондитерская на своем первоначальном месте.

Часть кареты, которая использовалась как пляжная хижина в Вестварде. Хо! , недалеко от бань Нассау, которые осматривал Роджер Гриффит из Гренвиллского колледжа в 1960-х годах.

Набор переездных ворот, предположительно возникших на территории B,WH&AR, использовался в Пилтоне в последние годы существования железной дороги Линтон и Барнстейпл (1898–1935). Поскольку колея L&B была узкой , а путевое полотно в этом месте было очень узким, ворота перекрывались, когда они были открыты для дорожного движения. Эти ворота сейчас принадлежат L&B и находятся на складе в ожидании реставрации.

На запад Хо! не исчез полностью с железнодорожной арены, поскольку бывший локомотив класса West Country Южной железной дороги под номером 34036 получил название Westward Ho! .

Прогулка по старому путевому полотну, 1970 год.

Устой старого моста на набережной Корнборо-Клифс.

Сохранились значительные выемки и насыпи, а также железнодорожные постройки. Навес для карет в Байдефорде был переоборудован для автобусов компанией Southern Bus Company. Локомотивные депо использовались местным молочным заводом. К августу 2008 года бывшие депо для локомотивов были снесены, хотя в то время их еще можно было увидеть в Google Earth . Однако бывшие каретные навесы остались.

Коттедж привратника на Козуэй содержался в хорошем состоянии, но не было никаких признаков существования сигнальной будки, хотя кусок рельса был установлен в качестве остановки ворот, а некоторые железнодорожные шпалы использовались в качестве столбов ворот, которые, возможно, пришли от железной дороги. На Чантерс-лейн уцелел бетонный столб ворот железнодорожного переезда. Рядом с замком Кенвит существовал мост с кирпичными стенками и железными балками, а также признаки низкой насыпи и выемки, проходящей через твердую скалу.

Старая железнодорожная ветка в замке Кенвит

Вдоль утесов Корнборо насыпи и путевое полотно были очень четкими, как и линия, идущая к западу. Хо! Мост для создания подземного перехода или полосы отвода в основном сохранился в виде опор, однако без самого железного моста. Станция на Вестварде Хо! остался «почти» неизменным, если не считать отсутствующего трека. Сигнальная будка представляла собой кондитерскую или закусочную. Сейчас почти все железнодорожные постройки снесены (2006 г.), кроме здания вокзала.

Старая сигнальная будка, все еще находящаяся на станции, используется как Westward Ho! закусочная на автовокзале

Между Westward Ho! и Эпплдор, однако недалеко от англиканской церкви все еще стояла задняя стена старых залов ожидания вокзала с двумя дымоходами и каминами.

Петля на набережной Байдфорд

Железной дороге требовалась петля, чтобы локомотивы могли обходить поезд на набережной. Без петли компании пришлось пойти на дополнительные расходы на одновременное использование двух локомотивов, даже при зимней загрузке одного вагона. Городской совет Байдфорда отказался от строительства, и после долгих споров железнодорожная компания пошла дальше и построила кольцо вопреки совету. Судебный запрет вынудил железнодорожную компанию снова удалить его. Железная дорога обратилась в Министерство торговли , и к маю 1903 года было получено разрешение на повторную прокладку кольца. Позже на компанию был наложен штраф в размере 40 шиллингов за то, что ее поезда слишком долго оставались на пристани. В июле 1901 года была подана жалоба на то, что на пристани были оставлены два груженых грузовика, а неделю спустя обвинение поступило в суд мелких сессий Байдефорда вместе с вопросами, касающимися безопасности на пристани, отсутствия свистка или звонка и отсутствия подходящего водительского сиденья. чтобы машинист проследил за происходящим, что влечет за собой штраф в размере 10 шиллингов.

Городской совет всегда был занозой на глазу компании, и источником проблемы были перерывы в движении, вызванные поездами на набережной, а также влияние, которое рельсы и деревянные блоки оказывали на конное движение и принято решение о строительстве железной дороги стандартной колеи. Вагоны были необычно широкими, что увеличивало проблемы с дорожным движением.

Судьба двух сигнальных будок

После закрытия одна коробка была куплена местным фермером г-ном Аткинсом. Он попытался переоборудовать ее в пристройку к своему дому, однако ему это не удалось, и он продал коробку человеку в Вествард-Хо! который использовал его как летний домик. Он существовал еще в 1968 году.

Еще один ящик, который много лет использовался в качестве мастерской в ​​саду дома №7 на Спрингфилд-Террас в Вествард-Хо! не имел никакого отношения к B.WH.& AR. Наиболее вероятное происхождение - Мэддафорд-Мур на старой линии LSWR Северного Корнуолла. Этот ящик был разобран в январе 2000 года и вывезен для использования на садовой железной дороге недалеко от Ньюбери.

Аварии и происшествия

Инцидент 1904 года

Член городского совета Бидефорда, г-н Уильям Берд, резко возражал против необходимости стоять в поезде в августе 1904 года и ругал пассажиров, несмотря на присутствие женщин, называя их «... офицеры». Далее он сказал, что может купить их очень много. Он был оштрафован на 30 шиллингов из 13 шиллингов.

Несчастный случай

Однажды машинист Шепард поехал на поезде в Вествард-Хо! и по возвращении на Байдфорд-Ки было обнаружено, что передняя часть его локомотива Кингсли была забрызгана кровью. Это вызвало большое беспокойство, и не существовало никаких подсказок относительно происхождения крови, кроме испачканной кровью шерсти. В следующем путешествии на Запад Хо! искалеченные останки осла были найдены возле станции Эбботшем-Роуд. Осел принадлежал миссис Виделс из Эбботшема, которой заплатили полную стоимость замены осла.

Побег мотоциклиста

В августе 1910 года мотоциклист, едущий по Пиллу, решил проехать через ворота на железнодорожную линию. Он сделал это, едва избежав пары пешеходов, но в 16:35 столкнулся с поездом из Байдефорда в Эпплдор. Машинисту удалось остановить поезд, превысив его длину, и мотоциклист врезался в короволов, получив лишь легкие травмы.

См. также

• Отделение Баки и Портесси - еще одна линия, реквизированная во время Первой мировой войны и больше не открывавшаяся.

Ссылки

Примечания

Источники

• Бакстер, Джулия и Джонатан (1980). Байдефорд, Вествард Хо! и железная дорога Эпплдор 1901–1917 гг. Паб. Мангольд. ISBN   0-9507330-1-6 .
• Кристи, Питер (1995). История Северного Девона . Лазарь Пресс. ISBN   1-898546-08-8
• Дикер, г-н. Устное общение (записанное на пленку) с Роджером С. Мл. Гриффитом.
• Эдмондс, Тим (1996). «Таинственная сигнальная будка на Вествард-Хо!». Журнал Исторического общества железных дорог и каналов. Том 32, № 165.
• Гарнер, Род (2008). Байдефорд, Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога . Паб. Железнодорожные книги Кестрел. ISBN   978-1-905505-09-8
• Гриффит, Роджер (1969). Байдефорд, Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога . Школьный проект и личное общение. Бидефордский музей.
• Хьюз, Барри (1969). Устное сообщение Роджеру С.Лл. Гриффит.
• Дженкинс, Стэнли К. (1993). Байдефорд, Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога. Паб. Оквуд Пресс. ISBN   0-85361-452-0 .
• Кингсли, Чарльз (1923). На запад Хо! Паб. Лондон.
• Мэйо, Рональд. История Westward Ho!
• Пейдж, Х. (1992). Промышленные локомотивы Юго-Западной Англии . Индуст Рейл Соц. Справочник.
• Смит, Питер (2001). «История сигнальной будки». Журнал Общества Хейвуда, № 48, весна 2001 г.
• Стаки, Дуглас (1962). Байдефорд, Вествард Хо! и Эпплдорская железная дорога 1901–1917. Паб. Публикации Западной страны.
• Томас, Дэвид Сент-Джон (1973). Региональная история железных дорог Великобритании , Том 1: Западная страна. Паб. Дэвид и Чарльз.
• Вудкок, Джордж (1970). Малые железные дороги Великобритании и их локомотивы . Паб. Гусь и сын.

Дальнейшее чтение

• Барбер, Чипсы (2003). Железные дороги Девона прошлых лет. Публикации обелиска. ISBN   1-903585-11-2 с. 25.
• Кассерли, ХК Легкие железные дороги Великобритании. Паб. Д. Брэдфорд Бартон Лтд. ISBN   0-85153-321-3 . стр. 63.
• Зажмите, Артур. L. Автомобили и осмотр старых железных дорог в Девоне. Путеводители Вествей.
• Смит, М. (1994). Британские легкие железные дороги. Паб. Ян Аллан.

Внешние ссылки

• Видео имитации поездки по железной дороге.
• Западный Хо! Группа истории.
• Краткая история B,WH! И А, Р.
• Официальный путеводитель по Юго-Западному пути.