Круглый котел

Круглый котел -это тип котла , используемый для некоторых конструкций парового локомотива и портативного двигателя . Это была ранняя форма локомотивного котла , хотя и продолжал использоваться для новых локомотивов до конца парового локомотивного производства в 1960 -х годах.

Пожарная коробка

Они используют раннюю форму Firebox , где внешняя обертка Firebox представляет собой полукруглое продолжение цилиндрического котла . Они относительно просты по форме и производству, но их дизайн и обслуживание осложняются разницей в форме между внешней и плоской внутренней оберткой огненной коробки. Это требует сложного пребывания , чтобы поддержать его.

Первые котлы этой формы подняли пожарные ящики , которые были значительно больше, особенно выше, чем бочка для котла. В крайнем случае это привело к рождению котла сенокока , где пожарная коробка была поднята в сводчатый купол. В большинстве случаев, однако, пожарная коробка была просто больше по ширине внутренней секции кадрирования железа. Около 1850 года, на подстрекательстве Крэмптона , ^{[ 1 ]} Пожарная коробка приняла кожух с огненной коробкой с заполочей, где он имел тот же диаметр, что и ствол котла, и соединил его заклепыми полосками коленей .

В ранних котлах пожарные коробки имели плоские параллельные стороны (см. Рисунок 1). По мере того, как локомотивы росли в питание, их котлы расширялись в диаметре, но ширина решетки пожарной коробки все еще была ограничена необходимостью соответствия между локомотивными рамами , которые сами были ограничены измельчием между колесами. Это привело к разработке формы «талию» (см. Рисунок 2), где узкая пожарная коробка вспыхнула вверх и наружу, чтобы встретить бочку для котла. Сохранение этих боковых стен Firebox все еще может использовать простые короткие стержни, хотя они постепенно наклонялись в середину пожарной коробки, чтобы оставаться перпендикулярно листам.

Поскольку форма пожарной коробки следует за формой бочки для котла, они используются для локомотивов с седлом . Хунслета , последняя производственная паровые локомотивы , Аскретизация которые будут построены в Великобритании, использовали эту форму. ^{[ 2 ]}

Оставаться

Верхняя корона листа внутренней пожарной коробки, как и у большинства локомотивных котлов, приблизительно плоских и горизонтальных, чтобы сохранить постоянную глубину воды над этой самой горячей частью пожарной коробки. Эта плоская поверхность с давлением пара на верхней стороне требует, чтобы оставаться для ее поддержки. Поскольку он не находится на постоянном расстоянии от бочки для котла, в отличие от сторон Firebox, это пребывание трудно организовать.

Балка остается

Ранние примеры вскоре использовали балку, чтобы поддержать внутреннюю корону Firebox. Это железные балки, охватывающие длину или ширину, на внешней стороне внутренней пожарной коробки (то есть в водном пространстве). Лист короны прикреплен к ним. Сила на концах балки остается, поддерживается концами или сторонами внутренней пожарной коробки. Верхняя часть ствола котла не связана с пожарной коробкой. Это имеет то преимущество, что большое отверстие может быть разрезано в котле прямо над пожарной коробкой, чтобы установить паровой купол .

Ред и Слинг остаются

Более крупные котлы не могли полностью поддерживать свои короны Firebox на внутренней пожарной коробке и потребовали средства для поддержки его из бочки для котла. Поскольку это также вызвано давлением пара, общая сила может быть разделена между многими небольшими пребыванием. Каждое пребывание несет достаточно силы на каждом конце, чтобы уравновесить, избегая больших изгибающих сил на концах балки.

Тепловое расширение было проблемой для этих длинных стержней, как в их расширении, стремящемся удлинить их и уменьшить их эффект. Также, поскольку внутренняя пожарная коробка расширилась в длину, это сгибает остатки вперед. Там, где была остановлена длинная пожарная коробка, оставшийся передний стержень был заменен на пленку стропа, стержень оставался с шарниром на верхнем конце, что позволило ему двигаться вперед с пожарной коробкой.

Эти пребывания также были помещены в наиболее активную часть котла, где коррозия была в худшем случае. Тщательный осмотр и периодическая замена были необходимы, чтобы избежать риска взрыва котла .

Основная трудность стержня заключалась в том, что для этого потребовалось большое количество стержней, каждый из которых был расположен под другим углом под его соседом. Сложность этого прутья оставалась тем, что заставило Альфреда Белпаира разработать свою пожарную коробку Belpaire . В нем использовался более сложная квадратная внешняя пожарная коробка, которую было сложнее изготовить, но теперь могло использовать простой короткий стержень, как и для Firebox Sode.

Примеры

Локомотивные конструкции, оснащенные котлами с круглым верхом:

NER Class C1 876 в музее Бимиша в 2001 году
Тот же локомотив, 876, демонтируется для пересмотра в 2008 году

Смотрите также

Ссылки

^ Аронс, Эл (1927). Британский паровой железнодорожный локомотив 1825-1925 . Amen Corner, London: Locomotive Publishing Co. с. 86–87.
^ Hunslet Engine Company (2006) [1946]. Список запасных частей, локомотив аскез . Камден миниатюрные паровые услуги. С. 10–11. ISBN 978-0-9547131-4-0 .
^ Механический транспорт . Обучение армейского сервиса . HMSO . 1911.
^ JF Gairns (1923). Железные дороги для всех . Замок прихода. с. С.49.

[1] Аронс, Эл (1927). Британский паровой железнодорожный локомотив 1825-1925 . Amen Corner, London: Locomotive Publishing Co. с. 86–87.

[2] Hunslet Engine Company (2006) [1946]. Список запасных частей, локомотив аскез . Камден миниатюрные паровые услуги. С. 10–11. ISBN 978-0-9547131-4-0 .

[3] Механический транспорт . Обучение армейского сервиса . HMSO . 1911.

[4] JF Gairns (1923). Железные дороги для всех . Замок прихода. с. С.49.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]