Трамваи в Легнице

Реклама компании Electricitäts-Gesellschaft Felix Singer & Co. AG из Берлина, 1898 год, иллюстрированная трамваем № 15 Легницы.

Трамваи в Легнице — бывшая трамвайная система, работавшая в Легнице , Польша , в период с 1898 по 1968 год.

Источник

Благодаря своему средневековому расположению Легница функционировала в пределах городских стен, снос которых был начат в 1760 году и завершился интенсивными действиями по сносу после 1860 года. Последствия промышленной революции : железная дорога Берлин-Вроцлав и создание фабричного района привели к притоку рабочих в город, в котором в начале 19 века проживало около 7000 жителей. После 1860 года вокруг Старого города (Картузский район, окраина Тырново) компании возводили кварталы четырехэтажных доходных домов для рабочих, что увеличивало площадь города и способствовало притоку людей и, как следствие, вызывало необходимость организации общественный транспорт.

Мемориальная доска на Рыночной площади.

В 1878–1880 местное правительство Легницы отклонило предложения о введении частными концессионерами пассажирских и грузопассажирских конных трамваев, а также о введении грузового транспорта с использованием парового трамвая в 1880 году и газового пассажирского трамвая в 1896 году. Отказы были основаны на неудовлетворительных финансовых условиях предложений. 22–24 июня 1896 г. компания «Феликс Зингер и Ко» из Берлина (которая в то время уже имела трамвайную сеть в Бамберге ) получила концессию на параллельное строительство узкоколейного (1000 мм) электрического трамвая и оборудование город с электросетью, которой в то время не было в Легнице. Дочернее предприятие специального назначения Felix Singer & Co. «Gesellschaft Elektrowerk Liegnitz» (используется аббревиатура EWL) получила монополию на продажу электроэнергии в городе в обмен на обязательства обеспечивать городской транспорт и перечислять часть доходов от продажи билетов в городской бюджет. Строительство трамвайных линий и оснащение города электричеством было частью политики давнего мэра Оттомара Эртеля, который в первые годы своей деятельности сосредоточил внимание на развитии муниципальной инфраструктуры.

Довоенная открытка с изображением трамвая на площади Вильсона.

После 1945 года в статьях и публикациях в прессе широко распространено мнение, что проект конного трамвая был реализован в 1882 году[4]. Более поздние исследования показали, что эти утверждения были ошибочными.

1898-1945

(Оригинальные названия улиц, использовавшиеся в то время, выделены курсивом.)

Трамвайные в Легнице, где в маршруты и первая электростанция то время проживало 50 000 жителей, были открыты 21 января 1898 года после строительства, продолжавшегося 6 месяцев.

Изначально было построено три маршрута:

• Кольцевая линия, от железнодорожного вокзала через улицу Либана, площадь Вильсона (Бреслауер-Платц) , улицы Вителона и Скарбка (Гартенштрассе) , Соборную площадь (Пассаж) , Рыночную площадь (Кольцевая) , Злоторскую (улица Гольдбергера) , Гутников (Гренадерскую улицу). .) , Хойновская (ул. Хайнауэр) , Рынок, Гродская (Бургстр.) и Нова (ул. Глогауэр) до ст.
• Поперечная линия от улицы Шегенни (Гедвигштрасса) через Склодовскую-Кюри (Любенерштрассе) , Рычерскую (Риттерштрассе) , Соборную площадь (Пассаж) , Славянскую площадь (Фридрихплац) , улицу Мицкевича (Луизенштрассе) , Лукасинского (Шютценштрассе) и Явожиньска (Яуерштрассе) до Тарнува.
• Очередь на кладбище от площади Вильсона (Бреслауэр Плац) через ул. Вроцлавскую. (ул. Бреслауер) до городского кладбища (на противоположной стороне построено депо).

Трамваи, курсировавшие по разным линиям в 1898-1940 годах, обозначались цветными щитами.

Вся сеть состояла из 9,271 км однопутных путей с петлями (в том числе краевыми), подвижной состав, построенный для сети Легницы, состоял из 18 легковых автомобилей и 5 прицепов, построенных на заводе Waggonfabrik в Бреслау. Первоначально кольцевая линия курсировала с частотой до 7,5 минут, а остальные линии — каждые 10 минут.

Завершенная планировка городских линий оказалась неверной, а финансовые результаты трамвайной компании отличались от предыдущих прогнозов. 31 января 1900 года с согласия городской думы было приостановлено движение на наименее посещаемом участке сети от Соборной площади до улицы Сцигееннего. В марте 1901 года из-за снега на путях движение на всей сети было приостановлено на пять дней. Руководство трамвайной компании обратилось за разрешением сократить частоту движения трамваев и изменить кольцевую линию на прямую, перенеся пути на улицы Скарбова (Клостерштрассе) и Найсвитшей Марии Панны (Фрауэнштрассе). В итоге до расширения в 1911 году трафик в сети осуществлялся по двум линиям:

• Соборная площадь (Пассаж), Рыночная площадь (Кольцо), улицы Злоторыйская (ул. Гольдбергера), Гутников (ул. Гренадер), Хойновская (ул. Хайнауера), Рыночная площадь, улицы Гродзка (Бургстр.) и Нова (ул. Глогауэра), от железнодорожного вокзала, улиц Лебана (Гартенштрассе) и Вроцлавской (улица Бреслауер) до кладбища.
• Соборная площадь (Пассаж), Славянская площадь (Фридрихплац), улицы Мицкевича (Луизенштрассе), Лукасинского (Шютценштрассе) и Явожиньской (Яуерштрассе) до Дорнбуша в Транинуве.

До Второй мировой войны Легница была сельскохозяйственным городом. Между 1911 и 1913 годами трамвайная сеть была распространена на пригородные районы: 9 мая 1913 года линия к югу от Тарнинова была продлена до гостиницы «Тиволи» возле улицы Велогурской в ​​Пшибкове (Принкендорф), а 29 августа 1913 года - линия в направлении кладбище гостиницы Musentempel Inn в пригороде Пекари Вельки (Грос-Беккерн). Расширение сопровождалось расширением подвижного состава на 4 моторных и два прицепных вагона, аналогичных уже имеющимся (с отличием встроенных прицепных платформ), и вводом транспортных средств на все линии каждые 15 минут (частота уронить).

С 31 декабря 1922 года по 5 июля 1924 года работа трамвая была приостановлена ​​из-за гиперинфляции в Германии . Возобновлено движение трамваев только на городской линии на участке Соборная площадь (Проезд) – Рыночная площадь (Кольцевая) – улица Злоторийская (ул. Гольдбергера) с периодичностью 15 минут и на пригородных линиях до Пекары Вельке и Пшибков (курсы каждые 15 минут). и 30 минут соответственно).

Расширение окраин города новыми зданиями арендных обществ повлекло за собой расширение существующих путей - ответвления бывшей кольцевой линии. Путь на улице Хойновской был продлен от улицы Гутников до улицы Бочна, а на улице Злоторыйской до площади Лужицкого (Logauplatz). 18 июля 1927 года все три линии были направлены к железнодорожному вокзалу, а 25 августа 1927 года два маршрута были продлены на участки пристроек к временным конечным остановкам: городская линия от улицы Гутникова до угла улиц Злоторыйской и Грюнвальдской. (ул. Фридриха-Эберта) и линия от Пекары Вельке до возобновленного пути через Старый город, затем через новый участок улицы Хойновской до угла с сегодняшней улицей Швеценко. Таким образом, путь на улице Гутникова был отключен от сети. Целевая длина сети (13,9 км) была достигнута в 1928 году. Муниципальные линии и линии Пекары-Вельке работали с 15-минутными интервалами. Линия на Пшибков работала каждые 30 минут, но в 1928 году были введены дополнительные курсы после 12:00, которые дополнили цикл, курсирующий каждые 15 минут. В 1933 году трассу по улице Злоторыйской продлили до площади Лужицкого.

В 1927–1933 годах были сделаны лишь небольшие инвестиции в инфраструктуру: строительство залов ожидания трамвая и реконструкция сети (небольшие фрагменты путей и контактной сети). Подвижной состав трамвая был модифицирован путем переоборудования отдельных автотранспортных средств в прицепы, в результате чего было получено 16 двухвагонных составов вагонов. Далее все моторные автомобили были заменены на более массивные и вместительные автомобили производства MAN, импортированные из Цвикау (5 машин с 1910 по 1911 г., ввезенные в период с 10 по 13 декабря 1927 г. и реализованные через несколько месяцев в 1928 г.). и Эссен (12 автомобилей с 1899 по 1900 год, построенных на заводе Фалькенрид в 1929–1932 годах), а имеющиеся легковые автомобили были переоборудованы в прицепы.

Техническое состояние трамвайной инфраструктуры и подвижного состава Легницы в 1930-е годы было недостаточным и требовало больших финансовых ресурсов для поддержания ее функциональности. Самой большой проблемой при увеличении количества пассажиров была ограниченная пропускная способность однопутной узкоколейной сети. 17 сентября 1937 года было открыто сообщение между новыми районами на севере и юге города (пригороды Глогув и Беляны) со старым городом и железнодорожным вокзалом, его курсировала первая общественная городская автобусная линия, обслуживаемая трамвайная компания. Автобусная линия была расширена в 1939 году, а на рубеже 1939 и 1940 годов из-за войны (нехватки жидкого топлива) временно приостановлена, а затем вновь открыта на более коротком маршруте.

Срок действия лицензии оператора трамвая Легница истек в конце 1938 года. Магистрат Легницы подписал новый лицензионный договор с компанией EWL сроком на 66 лет (охватывающий 1939–2004 годы), который включал право городского совета на участие в прибыли (в случае ее получения).

Государственно -частная компания Elektricitäts-Werke Liegnitz (EWL) сосредоточилась на получении прибыли от продажи электроэнергии. В 1939 году акционеры EWL (55% принадлежали берлинской компании Elektrowerke AG, 16% - городу Легница, 13% - окружающим округам, а остальная часть принадлежала местным органам власти, где компания продавала энергию) призвали представителей Городской магистрат Легницы отказался от трамваев в пользу троллейбусов, разработанных в Третьем рейхе , которые считались более дешевыми и простыми в эксплуатации. Руководство ЭЛП предложило в течение пяти лет (1941-1946 гг.) полную замену трамвая на троллейбусы. В итоге была запущена одна троллейбусная линия, частично дублирующая маршрут трамвайной линии, позднее получившей обозначение № 1 (пл. Лужицкого - железнодорожный вокзал), и был построен подъездной путь троллейбусов к депо (совместный с трамваями), который должен был быть частью второй троллейбусной линии до Пекары-Вельке.

1 августа 1940 года существующие трамвайные линии были пронумерованы. С тех пор существовало три последовательно пронумерованные строки:

• 1: Площадь Лужицкого - железнодорожный вокзал,
• 2: Пекары Вельке – железнодорожный вокзал – улица Хойновская,
• 3: Пшибкув – железнодорожная станция.

Во время Великой Отечественной войны медный контактный провод был заменен стальным (цветные металлы были конфискованы для военных целей). В 1942 году три вагона из Легницы были проданы в оккупированную немцами Лодзь , а один прицеп был импортирован из Гёрлица .

В период с 1898 по 1945 год трамвайное предприятие в Легнице владело одновременно от 17 до 21 автомобиля и от 5 до 13 прицепов. Электрическое напряжение в контактной сети в Легнице составляло 500 вольт.

В начале 1945 года, в условиях хода Нижнесилезской операции Советской Армии и приближающегося фронта, Легницу готовили к обороне, а общественный транспорт был остановлен.

1945-1968

Konstal 5N родом из Эльблонга, стоял перед бывшим трамвайным депо в период с 1998 по 2014 год. Трамвай в деталях отличается от тех, что эксплуатировались до 1968 года в Легнице.

9 февраля 1945 года Легница была захвачена Красной Армией . Сразу после Второй мировой войны город был включен в состав Польши в рамках так называемых « Возвращённых территорий» в соответствии с международными положениями Ялтинской конференции . Поселенцы и эмигранты начали прибывать в Легницу в апреле 1945 года. Польская делегация официально сменила советскую комендатуру 15 мая 1945 года. Трамвайная компания изначально была единственным муниципальным предприятием, переданным польским властям. Группа из 27 человек, тринадцати пионеров и четырнадцати немцев, разделенная на три бригады (по депо, пути и электроснабжению), во второй половине мая 1945 года немедленно приступила к работам по восстановлению трамвайной роты. На улицах были обнаружены трамваи, брошенные и разбросанные в виде баррикад перед вторжением российских войск: 13 автомобилей и 7 прицепов. К первым ключевым проблемам относились: разрушенные, обрушенные пути на улицах и частично разграбленное депо и электростанция. С 15 июля по октябрь 1945 года часть Легницы на левом берегу реки Качава, включая старый город и Тарнинув, была закрыта Советской армией для польского населения. Торжественный запуск трамваев состоялся 31 октября 1945 года, в день возвращения городских властей в центр города. Возобновлено движение 4 отремонтированными автотранспортными средствами на трех линиях, которые были сокращены из-за разрушения и неполноты контактной сети:

• 1: Площадь Лужицкого - железнодорожный вокзал,
• 2: ул. Вроцлавская (пересечение с ул. Ружана) - железнодорожный вокзал - ул. Хойновская (пересечение с ул. Жолнерской),
• 3: Пшибкув – железнодорожная станция.

В 1946–1950 годах с приобретением материалов была восстановлена ​​довоенная протяженность маршрутов и численность подвижного состава. Его основу составили бывшие немецкие владения, были отремонтированы рельсы и телеги. трамвайные двигатели из Катовице . Были приобретены

Автобусная линия между Белянами и развязкой трамвайных линий возле станции, дополняющая транспортную сеть Легницы, была открыта 23 мая 1948 года на автомобилях, полученных от армии. Инфраструктура троллейбусной линии, которая до войны должна была заменить трамваи, со временем была перенесена на линию «А», где в 1949–1956 годах автобусы и троллейбусы курсировали одновременно.

Названия компаний часто менялись: «Трамвайное управление горсовета», «Городская электрическая железная дорога», «Городские электрические трамваи», «Городское транспортное предприятие». В 1950–1954 годах трамвайное предприятие входило в состав городского коммунального предприятия, а затем, в начале 1955 года, было выделено в Муниципальное транспортное предприятие.

По решению правительства Польской Народной Республики , принятому в 1951 году, в рамках шестилетнего плана в Легнице были расположены предприятия медной промышленности. В результате строительства Легницкого медеплавильного завода была продлена трамвайная линия № 1. «1» на 2,5 километра, от существующей конечной остановки до завода. Первоначальная идея заключалась в том, чтобы подвести линию «1» к железнодорожной станции Павловице-Мале, по которой добирались сотрудники, в итоге линия была дополнена петлей возле здания управления завода. 13 декабря 1952 года было введено в эксплуатацию уличное кольцо на другом конце линии, в центре Легницы , с использованием путевого соединения через рынок, частично с путями, не использовавшимися с 1900 года. Трамвайные пути от площади Лужицкого до сталелитейного завода треснули под тяжестью машин, поэтому в 1955 году их заменили на пути, использовавшиеся для железнодорожного транспорта.

В 1950–1955 годах изношенные трамваи обменивались на подержанные трамваи, приобретенные у:

• Катовице , 6 ед., в том числе:
  • по крайней мере одна, произведенная Werkspoor Utrecht для Амстердама в 1904 году, импортированная в Бытом в 1940 году вместе с пятью аналогичными тележками; приобретен для Легницы в 1950–1953 гг.,
• Лодзь , 11 ед., в том числе:
  • 3 вагона с двигателем типа Simmering I венской компании Maschinen-und Waggonbau-Fabriks-A.-G. завод изготовлен для Лодзи в 1927 году,
  • 2 моторных вагона типа Simmering II вышеупомянутого завода, изготовленные для Лодзи в 1928 году,
  • 2 автомобиля типа Лилпоп 1927 года выпуска,
  • 2 автомобиля Санок 1928 года выпуска,
  • 2 прицепа Herbrand производства Herbrand
• Валбжих
  • 1 автомобиль, произведенный Linke-Hofmann Werke для Валбжиха с 1899 по 1900 год.

Два подержанных трамвайных прицепа были приобретены в 1956 году в Еленя-Гуре .

В 1951 году, впервые с момента запуска сети, в Легницу был доставлен новенький трамвай Konstal 2N (год спустя по решению Министерства городского хозяйства он был перенесен в Лодзь). Затем в 1955 году было приобретено 4 аналогичных трамвая типа 2Н, а в 1958-1961 годах - 19 вагонов "Консталь 5Н" (12 легковых автомобилей и 7 прицепов). Приобретение подержанного подвижного состава было связано со строительством линии на металлургический завод. Выделение Министерством городского хозяйства новых трамваев типа Н позволило вывести из эксплуатации все автомобили довоенного производства.

В то же время с 1955 года на базе бывших в употреблении, а с 1956 года совершенно новых автобусов развиваются автобусные линии в районах города без трамвайных линий (при тех же связях, что и довоенные автобусные линии, соединяющие железнодорожную станцию ​​Беляны). и пригороды Глогова) и в пригородной зоне[48]. В 1960 году один автобус ВКТ стоил на треть дороже трамвая, но тенденция постепенно менялась.

Выведенная из эксплуатации трамвайная инфраструктура создавала проблемы с точки зрения транспортного потока. Пути были сильно изношены, неоднократно возникали частые поломки в виде переломов осей на неровностях, а затем возникали проблемы с падением напряжения на линии до металлургического завода после внедрения более тяжелых машин Н-типа.

Построенные сорок лет назад, функционировавшие в разных реалиях, однопутные маршруты с объездами не гарантировали достаточную пропускную способность, которая позволяла бы трамваям ходить с частотой, обеспечивающей эффективный транспорт. Трамваи много лет ходили без точного расписания. До 1963 года Легница не соблюдала закон о правостороннем движении, который требовал блокировать дверь с левой стороны по направлению движения, несмотря на попытки регулирования, предпринятые в 1959 году.

Из-за сноса разрушенного Старого города в Легнице было прекращено трамвайное сообщение между железнодорожной станцией и улицей Хойновской, туда была направлена ​​автобусная линия из Картуз. В результате закрытия перехода через Рыночную площадь с 10 апреля по 30 сентября 1961 года было построено новое кольцо улицы через улицы Дворцова, Скарбова и Паркова до площади Вильсона. В январе 1961 г. МПК «Легница» были выделены три моторных трамвая 5Н (последняя поставка трамваев); В том же году были предприняты попытки увеличить пропускную способность трамвая за счет добавления дополнительных разъездов. Текущий ремонт проводился с использованием рельсов снесенных внутригородских путей и приобретенных у МПК Валбжих .

После Второй мировой войны в США и Европе трамвайные сети были массово ликвидированы в связи с улучшением доступности автомобильного транспорта (в том числе троллейбусов и автобусов). Более того, в конце 1950-х — начале 1960-х годов в Польше существовала тенденция сохранять работу трамвая только в крупных городах. В ходе внутренних дискуссий о комплексной реконструкции городов Нижней Силезии провинциальные власти Вроцлава решили заменить неэффективные узкоколейные трамваи в Легнице более дорогим, но более эффективным автобусным транспортом. сообщили общественности О намерении заменить все трамвайные линии автобусами впервые власти Польской объединенной рабочей партии в 1961 году на страницах газеты «Wiadomości Legnickie», сообщив, что ликвидация трамваев будет осуществляться поэтапно в течение десяти лет. Увеличение производства и доступности автобусов Сан ускорило ликвидацию отдельных линий. На заседании 4 августа 1966 года Президиум городского национального совета принял решение заменить трамвайную линию на Пшибков автобусами, что произошло после поставки транспортных средств 6 апреля 1967 года. Дальнейшее выделение автобусов позволило 10 июня 1968 г. ликвидировать трамвайную линию до металлургического завода и увеличить ее частоту (13 автобусов вместо 5 трамваев). С 1 июля 1968 года трамваи на последней действующей линии, соединяющей железнодорожный вокзал в Легнице и деревню Пекары Вельке, были заменены новыми автобусами.

3 июля 1968 года из депо на улице Вроцлавской отправился последний специальный трамвай (автомобиль с полуприцепом), его проезд по сети стал церемонией прощания с трамваями Легницы .

В период 1945–1968 годов трамвайное предприятие Легницы владело от 20 до 31 вагона, в том числе от 13 до 23 моторизованных.

Вывод сети из эксплуатации

28 июля 1968 года в МПК была сформирована бригада по ликвидации трамвайной инфраструктуры. Инфраструктура трамвая Легницы была демонтирована в период с июня по октябрь 1968 года. На стенах доходных домов остались так называемые розетки (декоративные анкеры, на которые подвешивались контактные кабели). Отдельные пути были демонтированы в период с июля по ноябрь 1968 года; рельсы были проданы МЗК в Грудзёндзе . Пути, установленные на асфальтированных улицах, были оставлены до их модернизации; иногда вместе с булыжником их покрывали асфальтом. Самый длинный обнаженный участок трамвайных рельсов с сохранившимся разъездом находился (пока не был демонтирован во время ремонта улицы в 2017 году) на протяжении улицы Вроцлавской в ​​Картузах. Отправленный еще в 1953 году первый вагон типа «Легница 2Н» использовался в качестве линейного в Лодзи до 1 ноября 1977 года, а после переоборудования в учебную машину — до ноября 1991 года. Остальные вагоны 2N были отправлены в Быдгощ (1 моторный вагон) и Грудзёндз (2 моторных вагона) в 1967 г.[64]. В 1968 году оставшиеся вагоны были переданы: Быдгощу (2 моторных вагона и 4 полуприцепа), Лодзи (5 моторных вагонов) и Торуни (10 вагонов: 6 моторных вагонов и 4 полуприцепных вагона). В 1965 году штаб-квартира управления МПК была перенесена в новый автобусный парк, построенный в 1963–1965 годах. Старое депо было отремонтировано еще во время работы в 1966–1967 годах, существенно изменив внешний вид здания (грубый фасад, большие металлические ворота) и возвращено в распоряжение городских властей после того, как в сентябре 1968 года были вывезены последние трамваи. .

В 1998 году Легницкий музей меди по случаю годовщины запуска и вывода из эксплуатации легницкого трамвая приобрел из Эльблонга трамвай 5N , который был стилизован под легницкий трамвай и установлен перед бывшим депо[67]. В 2015 году Муниципальное транспортное предприятие Легницы взяло трамвай на ремонт и реконструкцию в форме оригинальных вагонов 5Н. Во время реконструкции Рыночной площади в 2010 году в брусчатку на месте бывшего трамвайного проезда встроили фрагмент путей и памятную доску.

Литература

• Эйсимонт Рафал: Архитектура и пространственное развитие XIX и начала XX веков. В: Легница. Очерк городской монографии . Домбровский Станислав (ред.). Вроцлав-Легница: Wydawnictwo DTSK Silesia, 1998, стр. 320–352, серия: Региональные монографии Нижней Силезии. ISBN  83-904226-4-6 . ( pol. )
• Людгер Кеннинг, Мэттис Шиндлер: Троллейбусы в Германии . Т. 1: Берлин – Бранденбург – Мекленбург-Передняя Померания – Шлезвиг-Гольштейн – Гамбург – Бремен – Нижняя Саксония – Саксония-Анхальт – Тюрингия – Саксония – Бывшие немецкие восточные территории. Нордхорн: Издательство Кеннинга, 2008. ISBN   978-3-933613-34-9 . ( вставлять. )
• Пшемыслав Надольский, Дариуш Вальчак, Збигнев Данилюк, Богдан Туржанский: Нижнесилезские трамваи . Том 2: История трамваев и троллейбусов в Легнице. Рыбник: Издательство «Евроспринтер», 2015. ISBN   978-83-63652-14-2 . ( пол. • нем. )
• Тадеуш Роллауэр: 60 лет Муниципальному транспортному предприятию в Легнице . Легница: Wydawnictwo Edytor, 2006. ( польский )
• Шкурлатовский Збигнев: Экономические преобразования, демографические процессы, социальные условия в 1945–1989 годах. В: Легница. Очерк городской монографии . Домбровский Станислав (ред.). Вроцлав-Легница: Wydawnictwo DTSK Silesia, 1998, стр. 464–508, серия: Региональные монографии Нижней Силезии. ISBN  83-904226-4-6 . ( pol. )
• Зданцевич Дамиан: Легница. В: Трамваи в Польше . Журавич Юстина (ред.). Лодзь: Ксенжи Млын, 2013, стр. 134–139. ISBN   978-83-7729-215-0 . ( пол. )