Железнодорожная линия Кур – Ароза

Кур – Ароза
Кур – Ароза
Обзор
Владелец	Ретийская железная дорога
Номер строки	930
Условия	Чур ; Ароза ;
Технический
Длина линии	25 681 км (15 957 миль)
Количество дорожек	Одиночный путь с петлями прохождения
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
Минимальный радиус	60 м (200 футов)
Электрификация	переменного тока 11 кВ, 16,7 Гц Воздушная контактная сеть ; 2400 В постоянного тока до 1997 г. ;
Рабочая скорость	35 км/ч (22 мили в час)
Максимальный уклон	6.0%
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Источник: Атлас швейцарских железных дорог.
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Железнодорожная линия Кур-Ароза , также называемая Arosabahn, Arosalinie, Aroserbahn или Aroserlinie (все означает железная дорога или линия Ароза), является швейцарской железнодорожной линией метровой колеи , которая принадлежит и управляется Ретийской железной дорогой ( нем . Rhätische Bahn ; РБ). Он был построен в 1914 году железной дорогой Чур-Ароза-Бан ( букв. « Железная дорога Чур-Ароза » ; ChA ) для соединения Граубюндена столицы Кур с курортным городом Ароза . С 1942 года он интегрирован в сеть Ретийской железной дороги. Название бывшей компании до сих пор используется в качестве названия линии.

Описание маршрута

Ветка начинается на привокзальной площади станции Кур , где поезда до Арозы ходят по путям 1 и 2, каждый из которых примыкает к внешней платформе. Железнодорожный путь соединяется с железной дорогой Ландкварт-Тусис , хотя он используется только для движения подвижного состава в главную мастерскую Ландкварт и обратно .

Железная дорога пересекает городской район Кура первоначально на двух путях. Этот участок похож на трамвай и состоит из рифленых рельсов . В какой-то момент линия пересекает кольцевую развязку . Примерно через полкилометра (0,3 мили) линия становится однопутной и пересекает Грабенштрассе. Вскоре после этого он достигает правого берега Плессюра , а немного позже и Кур-Альтштадта недалеко от исторического центра, который теперь является единственной станцией на линии, классифицированной как остановочная. Незадолго до отъезда из Кура слева в пригороде Санд находится склад песка и мастерская. Сегодня он используется для хранения транспортных средств путевой компании, но часть его все еще можно использовать в качестве переезда .

Линия покидает проезжую часть примерно через 1,6 км (1 милю). На протяжении нескольких сотен метров она теперь проходит справа от дороги по рельсам Виньоль , пока линия не достигнет бывшей остановки Чур-Сассаль, заброшенной в 2001 году. Сразу после этого линия пересекает границу города Чур, от которой железная дорога проходит совершенно независимо от дороги как горная железная дорога, идущая вверх по долине Шанфигг.

Остальная часть линии содержит множество инженерных сооружений, в том числе 41 мост. ^{[ 2 ]} 19 тоннелей и 12 лавинозащитных галерей . Крупнейшими сооружениями являются виадук Лангвизер , виадук Грюнджитобель — оба на территории бывшего муниципалитета Лангвис — и виадук Кастилертобель между Кальфрайзеном и Кастиэлем . Самый длинный туннель - туннель Люэнер-Рюфе длиной 399 м (1309 футов) .

По всей своей длине линия поднимается на высоту в общей сложности 1155 м (3789 футов) и пересекает Плессюр один раз и Шанфиггерштрассе (дорога Шанфигг) три раза. Пять промежуточных станций Люен-Кастиэль , Санкт-Петер-Молинис , Пейст , Лангвис и Лицирути обслуживаются до того, как линия достигнет конечной остановки Арозы на Оберзее (верхнее озеро), в 25,681 км (15,957 миль) от Кура. Есть две дополнительные петли пересечения в Унтерсаксе и Хаспельгрубе.

Операции

Поездам требуется чуть больше часа, чтобы завершить поездку. За исключением Litzirüti и Langwies, все промежуточные станции являются остановками по запросу . Служба Regio работает каждый час, требуя три комплекта. Планируется, что они пересекутся в Люэн-Кастиэле и Лицирути.

Помимо поездов Regio, в зимний сезон ходят еще две пары RegioExpress , которые не обслуживают все промежуточные остановки. В летний сезон курсируют две пары региональных рейсов; к ним относятся открытые летние автомобили в хорошую погоду.

Поездные пути на линии выделены для грузового движения, но грузовые поезда курсируют только в случае существенной необходимости. Обычно грузовые вагоны прикрепляются к пассажирским поездам .

Пассажиропоток в последние годы составил около 400 тысяч поездок в год. Железная дорога Арозы перевозит более 50 000 тонн грузов в год, в основном в виде древесины, гравия, песка и цемента. ^{[ 3 ]}

История

Проекты и подготовительные работы

Первые предложения о строительстве железной дороги от Кура до Арозы возникли на рубеже двадцатого века, когда стало понятно, что Шанфиггерштрассе, строительство которой было завершено в 1890 году, не сможет справиться с движением транспорта, ведущим к быстро расширяющемуся курорту Арозы. . Местный курортный врач Карл Рюди первым подал заявку на концессию на строительство железнодорожной линии. состоялась встреча 9 февраля 1901 года в Сент-Питер с заинтересованными сторонами Шанфигга. Планировалось проложить линию вдоль кантональной дороги после того, как она была расширена за счет некоторых участков на отдельных путях через туннели в труднодоступных местах. Конечная станция должна была быть построена на улице Хубельвизе в отеле Hof Arosa. После неожиданной смерти Рюди в июне 1901 года его уступка утратила силу, и его планы больше не осуществлялись.

Инженер Кура Роберт Вильдбергер и его коллега Энглерт подали заявку на концессию на строительство электрической железной дороги до Арозы в январе 1903 года. Их заявка конкурировала с многочисленными другими заявками, поданными в то же время. Наиболее заметное встречное предложение поступило от цюрихской фирмы Müller, Zeerleder, Gobat & Thomann , которая позже построила виадук Грюнджитобель. Он предложил три различных варианта, первый из которых предполагал строительство линии длиной 23,4 км (14,5 миль), проходящей по левому берегу Плессюра. Второй вариант общей длиной 21,5 км (13,4 мили) должен был проходить через Пассугг, Чирчен и Лицирути до Арозы. Третий вариант, по сути, следовал бы по Шанфиггерштрассе на маршруте длиной 28 км (17 миль). Последние два варианта предусматривали использование зубчатых железных дорог для преодоления уклона, что категорически не рекомендовал главный инженер Цюриха Мозер, работавший по заказу муниципалитета Арозы.

Ввиду различных интересов сообществ долины предыдущие претенденты на концессию объединились в марте 1905 года, чтобы подготовить совместное исследование с тремя различными вариантами. Все три предложения начались на привокзальной площади станции Кур, направились на запад и пересекли Плессур возле района Вельшдорфли, прошли под Розенхюгелем через туннель длиной 500 м (1600 футов) и сделали свою первую остановку в Бодмергуте. Наконец, в конце октября 1907 года появился измененный проект, который, хотя и был позже реализован, первоначально был отклонен городским собранием Арозы . Особые споры вызывало расположение конечной станции Арозы. В результате муниципалитет Арозы сначала решил более внимательно изучить другое предложение компании Churwaldnerlinie ( Churwaldnerlinie ) о линии от Кура через Пассугг, Маликс и Парпан до Арозы с возможным, позже, соединением с Ленцерхайде . Ядром этого проекта протяженностью 32 км (20 миль) был туннель, соединяющий горы Урденфюрггли и Хёрнли с озером Вассербоден на высоте 2100 м (6900 футов). Конечная остановка должна была располагаться в Иннерарозе, недалеко от Бергкирхли (церкови). Заявление о концессии было подано 15 октября 1908 года.

За этим последовала длительная конкуренция между проектом Wildberger & Co., который был снова пересмотрен и одобрен общинами долины Шанфигг, и предложением Ahlsfeld & Spyri, которое первоначально также нашло поддержку города Кур. В течение короткого времени обсуждался и другой проект через Чирчена. После конференции по определению дальнейших действий в декабре 1909 года городской совет Кура поддержал проект Вильдбергера, что также вызвало изменение мнения в Арозе и привело к отзыву заявки линии Курвальден на концессию. Тем не менее, инженер из Кура, Версель, предложил новый вариант протяженностью 24 км (15 миль), так называемый Ленцерхайдебан через Маликс, Праден, Чирчен и под Оксенальпом до Оберзее. Хотя это предложение получило определенную поддержку в Арозе, с тех пор оно было сосредоточено на финансировании предложения Вильдбергера, которое предусматривало строительство железной дороги с чистым сцеплением с максимальным уклоном 6,0%. В марте 1910 года были проведены переговоры о местонахождении станции Ароза и маршрут был оптимизирован. Поскольку подвижной состав RhB мог двигаться по линии, минимальный радиус кривизны был установлен на уровне 60 м (200 футов).

Основание ЧА и строительство

Еще до того, как финансирование железной дороги было окончательно обеспечено, 15 июля 1911 года было предварительно учреждено ЧА и официально учреждено в Куре с акционерным капиталом в 7,6 миллиона швейцарских франков на общем собрании 4 июля 1912 года. Кантон Граубюнден был основным акционером компании начало. Густав Бенер, который был назначен главным инженером, и компания Wildberger решили нерешенные вопросы и представили планы правительству Граубюндена на утверждение 4 марта 1912 года. Строительство началось 1 августа 1912 года под руководством Бенера и его заместителя Ганса Штудера, строитель Визенского виадука . Поскольку город Кур планировал одновременно построить трамвайную линию, он предложил проложить маршрут от Арозы до Сассаля через город. За счет ликвидации туннеля Розенхюгельель и двух мостов через Плессюр ChA сократило затраты на строительство примерно на 150 000 швейцарских франков. Путь был разделен на четыре участка, на которых работало в общей сложности около 1000 рабочих. Нестабильная местность затруднила управление объектом, в результате чего первоначальная дата открытия, 15 ноября 1914 года, была перенесена.

В ноябре 1913 года на мосту Дорфбах обрушилась подпорная стена; существующий мост со стальными балками был расширен за счет добавления трех сегментов, которые в результате оказались на кривой радиусом 60 м (200 футов). В феврале 1914 года после обрушения подпорной стены обрушилось 740 кубических метров (26 000 куб футов) насыпи вместе с путями. В марте 1914 года рельсы были смещены у восточного портала туннеля Сассаль III. В апреле 1914 года купол туннеля Нессариес деформировался и свод туннеля Беренфалле обрушился. Земля должна была быть стабилизирована и осушена между 4,7 и 5 км. Кроме того, свод туннеля Шпундша длиной 148 м (486 футов) был настолько деформирован, что пришлось построить обходной туннель длиной 216 м (709 футов). Работа над туннелем началась 9 апреля 1914 года и заняла всего пять месяцев. За это время поезда проезжали по деревянному объездному мосту, рассчитанному на нагрузку на ось 12 тонн. В отличие от других работ, строительству электростанции Люэн, которая должна была снабжать электроэнергией как железнодорожную линию, так и город Кур, не разрешили отставать. Помимо труднопроходимой местности, подготовка к Серьезные проблемы вызвала и всеобщая мобилизация в начале Первой мировой войны: на военную службу были призваны различные строители и инженеры. ^{[ 4 ]} В особенности это коснулось Ганса Штудера, которому пришлось уйти с поста заместителя главного инженера.

Несмотря на все трудности, линия была наконец открыта 12 декабря 1914 года, спустя всего два года строительства. При стоимости строительства в 402 700 швейцарских франков за километр линия Кур-Ароза была самой дорогой в сети Ретийской железной дороги. ^{[ 5 ]}

Эксплуатация и техническое обслуживание 1914–1988 / слияние с RhB в 1942 году.

Дорога от Кура до Арозы первоначально занимала от 80 до 85 минут. Чада использовала для своего сине-белого подвижного состава другую систему электрификации, чем соседняя Ретийская железная дорога, а именно редкое напряжение 2400 вольт постоянного тока . В начале 1930-х годов сильно изношенные рельсы заменили и удлинили подъездные пути. В 1931 году между туннелями Сассаль I и II было построено бетонное камнепадное укрытие.

В отличие от тогда еще независимой железной дороги Бернина , железная дорога Чур-Ароза в первые годы была финансово успешной. Однако Великая депрессия , Вторая мировая война и растущая конкуренция с автомобилями привели к тому, что она тоже столкнулась с экономическими трудностями. Инвестиции необходимо было свести к минимуму, что было проблематично, учитывая возраст подвижного состава. Чтобы получить финансовую поддержку находящихся в бедственном положении железнодорожных компаний, железная дорога Арозы была вынуждена объединиться с Ретийской железной дорогой, поскольку она не считалась важной для военных действий. Таким образом, компания была включена в состав Ретийской железной дороги в 1942 году, одновременно с железной дорогой Беллинцона-Месокко , и за год до того, как она поглотила железную дорогу Бернина. RhB взял на себя все активы и обязательства, а также всех 146 сотрудников. В рамках этого рассматривался вопрос перевода линии Ароза на однофазный переменный ток, а Ge 4/4 I строившиеся локомотивы основной сети были модифицированы для возможного нового применения. Тем не менее, он продолжал эксплуатироваться в рамках старой электрической системы. Реконструкция виадука Кастилертобель, крупнейший проект реконструкции на сегодняшний день, должна была быть проведена в год слияния.

три новые подстанции с выпрямительными После Второй мировой войны для улучшения электроснабжения в Кур-Санде, Люэн-Кастиэле и на шахте Хаспель были построены системами. В 1951 году туннель Гитцистейн получил галерею (лавинную защиту) с обеих сторон, а в 1956 году туннели Сассаль II и III были соединены бетонной галереей. Для защиты устоя моста в ущелье Люэн (Lüener Tobel) от оползней в 1955 году между устоем и опорой было установлено подвесное устройство с тросами. Оно было прикреплено к грузу в двенадцать тонн, который действовал на оголовок опоры и удерживал его в нужном положении силой в 50 тонн.

Двухтактные операции были введены в 1969 году. Это устранило необходимость обгонять локомотив на конечных станциях, что значительно упростило работу. 22 ноября 1971 года были введены автоматическая блоковая сигнализация и дистанционное управление операциями для обеспечения безопасного движения поездов. Кроме того, все разъезды и станции получили дополнительные маневровые сигналы.

Пробные экспресс-услуги курсировали без остановок в Лангвисе с 1979 по 1981 год. Однако выигрыш во времени был незначительным, поэтому остановка в Лангвисе была восстановлена. В ходе исследования проекта изучался перенос железной дороги из Люэна в новый туннель, чтобы избежать оползней возле туннеля Куорра в 1985 году. Была введена железнодорожная радиосвязь, а укомплектованные персоналом станции - за исключением Арозы, Кура и Лангвиса - были прекращены по соображениям экономии в 1985 году. После повторяющиеся камнепады, в 1986 году туннель Сассаль III получил каменное укрытие высотой 147 м (482 фута). Камнепадные галереи под Туннель Мейерсбоден был построен в 1987 году. Максимальный тяговый вес для спуска установлен на уровне 206 тонн.

1988 г. Проект станции метро Кур.

В 1988 году избиратели Кура подавляющим большинством голосов одобрили проект, который включал бы трехпутную станцию метро для железной дороги Арозы, а также Миттенбергский туннель длиной 2836 м (1,762 мили) между станцией Кур и Сассалем. От проекта, который должен был быть построен во время запланированного перевода железной дороги Арозы на 11 киловольт переменного тока, пришлось отказаться осенью 1996 года из-за отзыва гарантированного федерального взноса. Запланированная линия сначала должна была пройти на восток, а затем повернуть на юг мимо Миттенберга (горы), чтобы проходить под как можно меньшим количеством зданий. Часть новой линии должна была быть построена под открытым небом, но большая ее часть располагалась в пробуренном туннеле. Новый маршрут сократил бы время пробега на три минуты, несмотря на то, что он был бы на 300 м (980 футов) длиннее. Для увеличения пропускной способности также планировалось построить петлю подземного перехода. Платформы были спроектированы таким образом, чтобы в будущем можно было использовать поезда длиной до 200 м (660 футов). ^{[ 6 ]} Строительство этого проекта обошлось бы примерно в 310 миллионов швейцарских франков. ^{[ 5 ]}

В качестве альтернативы Ретийская железная дорога была призвана улучшить условия движения в районе станции Кур, а 6 мая 2007 года были завершены работы по улучшению городской линии, включая установку двухпутного участка. ^{[ 7 ]} Раньше поезда и автотранспортные средства в некоторых местах сближались друг с другом.

Реэлектрификация переменным током в 1997 г.

29 ноября 1997 года система электрификации железной дороги Арозы была приведена в соответствие с основной сетью Ретийской железной дороги путем перевода напряжения воздушной линии на напряжение 11 киловольт переменного тока, масштабного восстановления линии, возобновления электроснабжения и модификации используемого подвижного состава. Если в течение предыдущих 83 лет электроснабжение линии осуществлялось от Arosa Energie (электростанция Люен), то теперь оно подавалось по новой линии электроснабжения от подстанции RhB в Райхенау-Таминс до станции Кур и городской линии. Подстанция «Санд», которая питает контактный провод между Сассалем и Арозой, также снабжается по кабелю, проложенному по руслу реки Плессюр. Благодаря новой системе воздушных проводов, подвески и электроснабжения дорогостоящие строительные мероприятия в туннелях и выемках, в частности занижение пути, были сведены к минимуму. Профили туннелей Люэнер-Рюфе, Штайнбоден, Клазауэртобель, Беренфалле и Куорра были легко адаптированы. Кроме того, потребовалось значительное усиление путей и отдельных мостовых конструкций. Склад песка стал ненужным с заменой электросети и закрылся. Общие затраты на модернизацию, включая инвестиции в подвижной состав и расширение разъезда на станции Санкт-Петер-Молинис, составили 58,3 миллиона швейцарских франков, 96 процентов из которых взяло на себя федеральное правительство. ^{[ 8 ]}

Новые проекты туннелей

возможность строительства подземного железнодорожного сообщения между Шанфиггом и районом Давоса Уже несколько лет обсуждается после того, как в 1913 году уже была предоставлена концессия на строительство так и не завершенной железнодорожной линии от Арозы или Лангвиса до Давоса. По парламентской инициативе компания Amberg Engineering AG в 2010 году по поручению правительства Граубюндена подготовила предварительный проект строительства туннеля между Лицирути и Давосом. ^{[ 9 ]} Однако правительство Граубюндена не отнесло такой проект к приоритетным из-за ограниченности финансов. ^{[ 10 ]}

Во время сессии Большого совета кантона Граубюнден в июне 2015 года депутат Давоса Рико Стифлер подал обновленную заявку правительству Граубюндена на поддержку проекта железнодорожного туннеля между Шанфиггом и Давосом. Открытие канатной дороги Урденбан между Арозой и Ленцерхайде в 2014 году укрепило аргументы в пользу сообщения Ароза-Давос. ^{[ 11 ]}

Дальнейшие корректировки, проекты и события с 1990-х годов.

С момента строительства железнодорожной линии нестабильный склон в районе Плашенца у туннеля Сэндгринд постепенно стабилизировался. Из-за ухудшения их состояния с течением времени пришлось заменить три моста: мост Шмальцтобель в 1993/94 году, а также мосты Фатшацертобель и мосты Фарбтобель позже. Линия была закрыта из-за оползней и камнепадов в районе Шафсита/Штайнбоден ниже Кальфрайзена с 24 апреля по 20 мая 2001 г. и во внешнем районе Шанфигга с 30 июня по 15 ноября 2001 г. Помимо строительства укрытия для линии на туннеля Штайнбоден, склон пришлось стабилизировать. Между Куром и Санкт-Петер-Молинисом было налажено автобусное сообщение. В 2002 году земля сдвинулась на склоне в районе Вербруннавальда у туннеля Люнер-Рюфе. В 2007 году каменный мост Рюти был снесен и заменен новой конструкцией из железобетона. Два виадука были полностью отремонтированы: виадук Кастилертобель в 2006 году, виадук Лангвизер. в 2009 году и виадук Калфрайзертобель в 2010 году. После частичного обрушения боковой стены в результате притока воды 3 апреля 2009 года в 2010 году была запланирована и построена замена моста Партуса в Пайсте. ^{[ 12 ]} В 2011 году было обновлено почти 1,5 км (0,9 мили) путей на четырех участках. Это касалось участков между туннелем Ароза и бетонным заводом на Изельштрассе (480 м [1570 футов]), частей участка Литцирути – Лангвис (374 м [1227 футов]) и участок Лангвис-Пейст (379 м [1243 фута]) и 235 м (771 фут) путей под станцией Люэн-Кастиэль. Срок службы отремонтированных секций оценивается в 35–50 лет. ^{[ 13 ]}

В 2011 году также была проведена комплексная реконструкция виадука Клазаур Тобель, который впадает прямо в одноименный туннель. Постоянные изменения уклона привели к серьезным повреждениям этого труднодоступного сооружения. Деформированные каменные арки были снесены до фундамента и заменены тремя новыми стальными башнями. Строительные работы завершились осенью 2011 года. ^{[ 14 ]} Два каменных арочных моста через Шанфиггерштрассе между Лицирути и Арозой (мост Рютланд (2012 г.) и виадук Боденвальд (2013 г.)) были заменены трехпролетными бетонными балочными мостами. Эта работа также улучшила транспортный поток на кантональной дороге. Затраты на реконструкцию моста Рютланд составили 1,9 миллиона швейцарских франков, 85% которых предоставило федеральное правительство. ^{[ 15 ]} Затраты, понесенные на строительство виадука Боденвальд, оцениваются в 2,1 миллиона швейцарских франков. ^{[ 16 ]}

В Страстную пятницу, 29 марта 2013 года, камни снова упали на железную дорогу у восточного портала туннеля Люнер-Рюфе длиной около 100 м (330 футов). Из примерно 20 000 кубических метров (710 000 куб. футов) породы, соскользнувшей с высоты примерно 500 м (1600 футов) над линией, около 100 м ³ (3500 куб. футов) врезался в линию, повредив рельсы, шпалы, опоры электропередач и воздушную линию. Железнодорожное сообщение было закрыто до 24 апреля 2013 года, а общественный транспорт до Шанфигга был заменен автобусами. Помимо расчистки территории, обширные меры безопасности включали снос двух нестабильных скальных шпилей в пострадавшем районе. Затраты, понесенные в результате камнепада, составили около 750 000 швейцарских франков. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Связь с событием 2002 года, по-видимому, можно исключить. ^{[ 3 ]}

Линию пришлось снова закрыть после того, как 16 октября 2013 года в том же месте произошел камнепад. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]} Поскольку в последующие дни скала продолжала откалываться, между Куром и Санкт-Петер-Молинисом было установлено замещающее автобусное движение. Чтобы стабилизировать ситуацию на площадке, две скалы общей площадью 2300 м ³ (81 000 куб. футов) материала были снесены 8 ноября 2013 года. Рыхлый щебень также был удален с помощью землеройной техники, а некоторые участки скал были покрыты натянутой сеткой до начала фактического ремонта железнодорожных объектов. ^{[ 21 ]} Защита склона по-прежнему зависит от строительства камнепадных сетей. Однако в долгосрочной перспективе может потребоваться строительство галереи или даже небольшого расширения туннеля Люэн-Рюфе. ^{[ 22 ]} Девять недель закрытия линии планировалось закончить 20 декабря 2013 года. ^{[ 23 ]} Затраты на ремонт двух камнепадов и ущерба, нанесенного железнодорожным путям, составили около 3,8 млн швейцарских франков, большая часть которых была взята на себя федеральным правительством и кантоном Граубюнден. RhB пришлось профинансировать 1,5 миллиона швейцарских франков на замену отмененных железнодорожных операций. Укладку камнепадной сети в районе оползня планировалось завершить в 2014 году. ^{[ 24 ]}^{[ 25 ]}

Также в 2013 году галерея Äber (на швейцарском немецком языке ; Eber на немецком языке) была снесена над Сассалем и заменена камнепадными сетями. ^{[ 26 ]} К 100-летию железной дороги Арозы станция Арозы была перестроена, работы были завершены в декабре 2014 года и обошлись более чем в 24 миллиона швейцарских франков. Масштабная модернизация была проведена в сотрудничестве с RhB, кантоном Граубюнден, муниципалитетом Ароза и компанией Arosa Bergbahnen AG. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

Весной 2014 года раздвижной мост Гросстобель в Пагиге был капитально отремонтирован за 3,2 миллиона швейцарских франков. Это включало в себя закрепление двух столбов и устоев, а также создание новых желобов для сбора камней. Кроме того, было произведено локальное усиление стальной конструкции, которая в последний раз укреплялась в 1982 году, за счет установки новых управляющих конструкций. ^{[ 29 ]} Обновление воздушной линии между Санкт-Петером и Пайстом также было проведено в 2014 году и обошлось примерно в 1,7 миллиона швейцарских франков. Около 1,5 км (0,9 мили) воздушной линии между Лангвисом и Пейстом также было заменено за 600 000 швейцарских франков. ^{[ 30 ]}

Мокрый свежий снег 23 октября и 6 ноября 2014 г. повредил контактную сеть между Литцирути и Арозой и Санкт-Петер-Молинис и Пейст. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Шторм в результате альпийского фена 4 ноября 2014 года закрыл железную дорогу и Шанфиггерштрассе (дорогу) между Арозой и Лангвисом. Ароза была отрезана от внешнего мира на восемь часов. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]}

Ссылки

Сноски

^ Eisenbahnatlas Schweiz [ Атлас швейцарских железных дорог ]. Шверс + Стена. 2012. с. 26. ISBN 978-3-89494-130-7 .
^ «История железнодорожной линии» (на немецком языке). www.rail-info.ch . Проверено 7 марта 2019 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 9 августа 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ Шёнборн 2009 , с. 122.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Die Aroserlinie» (на немецком языке). Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 12 марта 2019 г.
^ Хофманн 1989 , стр. 97 f..
^ «Двухпутное управление железной дорогой Кур-Ароза» (PDF) (пресс-релиз) (на немецком языке). РБ. Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2012 года . Проверено 13 марта 2019 г.
^ Moser & Pfeiffer 2005 , стр. 66 f..
^ «Технический отчет Амберга о новом строительстве туннеля Ароза (предварительный проект 2010 г.)» (PDF) (на немецком языке). 26 ноября 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. . Проверено 14 марта 2019 г.
^ «Задание от Женни по подготовке технико-экономического обоснования железнодорожного туннеля Шанфигг – Давос» (на немецком языке). 21 октября 2008 года . Проверено 14 марта 2019 г.
^ "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 18 июня 2015. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 5 апреля 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 6 мая 2011 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 11 мая 2011 г. с. 3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 22 июля 2012. с. 11. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 9 августа 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 7 апреля 2013. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ «RhB снова едет в Арозу со среды» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 23 апреля 2013 года . Проверено 15 марта 2019 г.
^ «Чур-Ароза снова закрылась после падения камней» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 16 октября 2013 года . Проверено 15 марта 2019 г.
^ «Маршрут RhB Кур-Ароза все еще закрыт» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 18 октября 2013 года . Проверено 15 марта 2019 г.
^ «Запланированный снос возле Люэня» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 8 ноября 2013 года . Проверено 17 марта 2019 г.
^ "неизвестный". Bündner Woche (на немецком языке). 6 ноября 2013. с. 1 фф. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ «Маршрут RhB Кур – Ароза снова можно использовать непрерывно» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 20 декабря 2013 года . Проверено 17 марта 2019 г.
^ "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 21 декабря 2013 г. с. 11. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 14 февраля 2014 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 9 августа 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 15 октября 2012. стр. 1, 3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 5 октября 2012 г. стр. 1–3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Die Südotsweiz (на немецком языке). 14 февраля 2014 г. с. 3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 14 февраля 2014 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )
^ «Маршрут RhB между Лицирути и Арозой прерван» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 23 октября 2014 года . Проверено 17 марта 2019 г.
^ «Маршрут RhB между Санкт-Петер-Молинисом и Арозой прерван» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 6 ноября 2014 года . Проверено 17 марта 2019 г.
^ «Повреждение центральной линии отключает самую верхнюю часть линии Ароза» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 4 ноября 2014 г. Проверено 17 марта 2019 г.
^ "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 7 ноября 2014 г. стр. 4 ф. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

Источники

Данузер, Ганс; Хомбергер, Руди (1988). Ароза и Шанфигг (на немецком языке). Arosa: опубликовано Danuser/Homberger самостоятельно. стр. 126–133.
Данузер, Ганс (1998). Ароза - как это было тогда (1907–1928) (на немецком языке). Том 2. Ароза: опубликовано Danuser самостоятельно. стр. 87 и далее.
Домениг, Ганс (2000). «От Тингельцюгляйна до высокогорной железной дороги». Терра Грищуна (на немецком языке). 59 (1). Чур: Терра Гришуна Верлаг. ISSN 1011-5196 .
Халдиманн, Ули, изд. Герман Гессе, Томас Манн и другие в Арозе - тексты и изображения двух столетий (на немецком языке). Цюрих: AS Verlag и Buchkonzept AG. п. ф. 108 3-905111-67-5 .
Халдиманн, Ули; Келлер, Тиберт; Егер, Георг (2014). Опыт железной дороги Кур-Ароза - набег на Шанфигг (на немецком языке). Цюрих: AS Verlag & Buchkonzept AG. ISBN 978-3-906055-25-1 .
Хартманн (1915). «Железная дорога Чур-Ароза». Национальная безопасность (на немецком языке). Год Х
Хесс, Катарина; Мюллер, Пауль Эмануэль (1990). «Над диким Плессюром». Терра Грищуна (на немецком языке). 48 (1). Чур: Терра Гришуна Верлаг. ISSN 1011-5196 .
Хилтбруннер, Х. (ок. 1915). Граубюнден: железная дорога Кур-Ароза и курортный город Ароза (на немецком языке). Женева: Издательство Садаг.
Хофманн, Ганс (1989). Кур-Ароза, о строительстве и эксплуатации железной дороги (на немецком языке) (2-е изд.). Кур: Каланда Верлаг Х. Хофманн. ISBN 3-905260-11-5 .
Дженни, А. (nd). Ароза и железная дорога Кур-Ароза (на немецком языке). (Походные фотографии Орелла Фюссли под номерами 372–374)
Марон, Фриц (1934). «Железная дорога Чур-Ароза». От горной фермерской деревни до мирового курорта Ароза (на немецком языке). Чур: Верлаг Ф. Шулер. стр. 108–134.
Мёшлин, Феликс (1916). «Здания вокзала Чур-Ароза железной дороги». Работа (на немецком языке). 3 (9): 129–133.
Мозер, Бит; Пфайффер, Питер (2005). Журнал Eisenbahn, Die RhB, специальные предложения: часть 3: Санкт-Мориц – Самедан – Цернец – Скуоль-Тарасп, Понтрезина – Самедан и Кур – Ароза: Электровозы RhB (на немецком языке) (2-е изд.). Фюрстенфельдбрук: Меркер. стр. 58–81. ISBN 978-3-89610-150-1 .
Шенборн, Ханс-Бернхард (2009). Ретийская железная дорога, история и современность (на немецком языке). ГераМонд. стр. 112–125. ISBN 978-3-7654-7162-9 .
Виртс, Х. (2000). «О маленьком поезде, который хочет идти высоко». Буклет «Математика в школе» (на немецком языке) (5). Издательство педагогического журнала Берлин: 279–284.
Виртс, Х. (2000). «Почему маленький поезд движется так медленно?» Буклет «Математика в школе» (на немецком языке) (6). Издательство педагогического журнала Берлин: 345–349.
Железнодорожный журнал EZ-Special 3, 100 лет Ретийской железной дороги (на немецком языке). Кениц 1989: Комета Верлаг. стр. 102–113. {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Schweiz [ Атлас швейцарских железных дорог ]. Шверс + Стена. 2012. с. 26. ISBN 978-3-89494-130-7 .

[www.rail-info.ch-2] «История железнодорожной линии» (на немецком языке). www.rail-info.ch . Проверено 7 марта 2019 г.

[ReferenceA-3] Перейти обратно: ^а ^б "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 9 августа 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[FOOTNOTESchönborn2009122-4] Шёнборн 2009 , с. 122.

[Die_Aroserlinie-5] Перейти обратно: ^а ^б «Die Aroserlinie» (на немецком языке). Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 12 марта 2019 г.

[FOOTNOTEHofmann198997_f.-6] Хофманн 1989 , стр. 97 f..

[7] «Двухпутное управление железной дорогой Кур-Ароза» (PDF) (пресс-релиз) (на немецком языке). РБ. Архивировано из оригинала (PDF) 15 мая 2012 года . Проверено 13 марта 2019 г.

[FOOTNOTEMoserPfeiffer200566_f.-8] Moser & Pfeiffer 2005 , стр. 66 f..

[9] «Технический отчет Амберга о новом строительстве туннеля Ароза (предварительный проект 2010 г.)» (PDF) (на немецком языке). 26 ноября 2010 г. Архивировано (PDF) из оригинала 4 марта 2016 г. . Проверено 14 марта 2019 г.

[10] «Задание от Женни по подготовке технико-экономического обоснования железнодорожного туннеля Шанфигг – Давос» (на немецком языке). 21 октября 2008 года . Проверено 14 марта 2019 г.

[11] "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 18 июня 2015. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[12] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 5 апреля 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[13] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 6 мая 2011 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[14] "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 11 мая 2011 г. с. 3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[15] "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 22 июля 2012. с. 11. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[16] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 9 августа 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[17] "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 7 апреля 2013. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[18] «RhB снова едет в Арозу со среды» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 23 апреля 2013 года . Проверено 15 марта 2019 г.

[19] «Чур-Ароза снова закрылась после падения камней» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 16 октября 2013 года . Проверено 15 марта 2019 г.

[20] «Маршрут RhB Кур-Ароза все еще закрыт» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 18 октября 2013 года . Проверено 15 марта 2019 г.

[21] «Запланированный снос возле Люэня» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 8 ноября 2013 года . Проверено 17 марта 2019 г.

[22] "неизвестный". Bündner Woche (на немецком языке). 6 ноября 2013. с. 1 фф. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[23] «Маршрут RhB Кур – Ароза снова можно использовать непрерывно» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 20 декабря 2013 года . Проверено 17 марта 2019 г.

[24] "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 21 декабря 2013 г. с. 11. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[25] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 14 февраля 2014 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[26] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 9 августа 2013 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[27] "неизвестный". Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 15 октября 2012. стр. 1, 3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[28] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 5 октября 2012 г. стр. 1–3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[29] "неизвестный". Die Südotsweiz (на немецком языке). 14 февраля 2014 г. с. 3. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[30] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 14 февраля 2014 г. с. 7. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[31] «Маршрут RhB между Лицирути и Арозой прерван» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 23 октября 2014 года . Проверено 17 марта 2019 г.

[32] «Маршрут RhB между Санкт-Петер-Молинисом и Арозой прерван» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 6 ноября 2014 года . Проверено 17 марта 2019 г.

[33] «Повреждение центральной линии отключает самую верхнюю часть линии Ароза» . Юго-восточная Швейцария (на немецком языке). 4 ноября 2014 г. Проверено 17 марта 2019 г.

[34] "неизвестный". Aroser Zeitung (на немецком языке). 7 ноября 2014 г. стр. 4 ф. {{cite news}}: Cite использует общий заголовок ( справка )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]