Восточная железная дорога Такомы

Два поезда к югу от Такомы, Вашингтон

была Восточная железная дорога Такомы официально основана Джоном Ф. Хартом и Джорджем Э. Хартом в 1891 году. Предприимчивый лесозаготовитель получил от округа Пирс аренду на заготовку пиломатериалов на участках местного школьного округа. К 1890 году большая часть доступной древесины вблизи судоходных водоемов была заготовлена. Лесопильные предприятия традиционно использовали Пьюджет-Саунд для доставки своей продукции капитанам шхун , которую затем можно было доставить на рынки, обычно в Сан-Франциско. Чтобы справиться с этой новой дилеммой, компания JF Hart and Company (принадлежащая Джону и Джорджу Хартам) начала планирование и строительство Восточной железной дороги Такомы.

На этапе до регистрации Восточная железная дорога Такомы представляла собой 30-дюймовую узкоколейную лесозаготовительную дорогу длиной около двух миль, идущую от мелководной пристани в начале залива Комменсмент в Такоме, штат Вашингтон . Железная дорога отошла от пристани, выходящей на Док-стрит, и продолжила свой путь на юг через крутую пропасть к лесопилке, расположенной недалеко от Южной 38-й улицы. Железная дорога, пристань и лесопилка принадлежали и управлялись братьями Джоном Ф. и Джорджем Э. Хартами. Помимо лесопилок, они управляли множеством компаний, включая первый законный оперный театр в Эверетте, штат Вашингтон. и успешных инвестиций в недвижимость. Маленькая узкоколейная дорога доставляла габаритные пиломатериалы с лесопилки Хартов на их пристань, в основном для экспорта на жаждущие древесины рынки Сан-Франциско .

Преобразование датчиков

Первые операции железной дороги, похоже, были успешными, но братья Харт, возможно, были обеспокоены своими ограниченными возможностями по расширению своей рыночной базы и продвижению своей продукции из-за того, что они не могли обмениваться вагонами с 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи Северной Тихоокеанской железной дороги . Была начата программа реконструкции по переводу железной дороги с узкой колеи на стандартную. Дорога длиной в две мили, очевидно, была завершена к маю 1890 года, и линия впервые стала официально называться Восточной железной дорогой Такомы.

Расширение

После регистрации братья Харт намеревались осваивать обширные массивы девственных лесов в предгорьях горы Рейнир , строя строительство на юге через ущелье, которое теперь носит название этой железной дороги. Жители Пуйаллапа использовали этот маршрут до поселения первопроходцев и называли ущелье в начале залива Комменсмент Вад Шум Шум , что означает «тропа, ведущая на возвышенность». На этом важном этапе строительства братьям Харт удалось продлить железную дорогу через крутой ущелье, заканчиваясь примерно в семи милях к югу от Такомы, недалеко от Южной 97-й улицы, в роще из девственного леса, которая сейчас является районом Мидленда.

Экономические проблемы

В 1892 году сильный пожар уничтожил лесопилку братьев Харт в Такоме. Они пытались спасти свои коммерческие активы, используя свою недвижимость с помощью непродуманных банкнот. Хотя это и считалось общепринятой практикой, время не могло быть хуже, поскольку экономическая паника 1893 года означала окончательную гибель братьев Харт и их обширных предприятий. В этот период упадка и упадка Восточная железная дорога Такомы процветала до тех пор, пока экономика не восстановилась с наступлением дней свободных расходов во время Юконской золотой лихорадки 1899 года.

Паника 1893 года в сочетании с непогашенным долгом разорила Джона и Джорджа Хартов в финансовом отношении. Последний раз их видели 4 ноября 1898 года, когда процессуальный сервер вручил братьям вызов. Ни один из них не ответил на вызов, и есть подозрение, что они переехали на Аляску, что является обычной практикой для мужчин-должников, чтобы избежать своих долгов.

Независимый корпоративный контроль и национальный парк Маунт-Рейнир

Под руководством назначенных судом конкурсных управляющих Лэдда и Тилтона Банка из Портленда, штат Орегон , в железную дорогу вдохнули новую жизнь. Чтобы облегчить восстановление железной дороги, банк обратился к предпринимателю из Мичигана Джону Бэгли. Бэгли владел и управлял лесозаготовительными компаниями, лесопилками, железными дорогами и отелем. В 1899 году, в год основания национального парка Маунт-Рейнир , Бэгли стал президентом компании Tacoma Eastern и намеревался проложить железную дорогу еще на 60 миль до Эшфорда, штат Вашингтон , западных ворот парка. Благодаря финансированию строительства, тайно предоставленному железной дорогой Чикаго, Милуоки и Сент-Пол , строительные работы начались всерьез. В отличие от строительства трансконтинентальных железных дорог в Америке, Восточная железная дорога Такомы была построена с использованием рабочей силы, предоставленной в основном японскими, а не китайскими иммигрантами. Последний костыль пассажирской линии был забит в Эшфорде осенью 1904 года. Однако основная грузовая линия отклонялась на юг и не была завершена, пока не войдет в Мортон, Вашингтон , 1910 год, еще в 15 милях отсюда. В 1894 году Чарльз Б. Райт предложил план строительства железной дороги от Такомы до высокого выступа горы Рейнир. Крупные организованные усилия северной части Тихого океана , а также законодателей штата Вашингтон по созданию национального парка вокруг горы Рейнир продолжались с 1890 года. Чарльз Райт и группа рабочих, работавших в северной части Тихого океана, сотрудничали с Джоном Ф. Хартом и его братом. построить пассажирскую железнодорожную линию от Такомы до Маунт-Рейнир, предвидя перспективный туризм, который, вероятно, возникнет с созданием национального парка. Прежде чем строительство удалось завершить, паника 1893 года и смерть Чарльза Райта в 1897 году фактически остановили проект.

Несмотря на то, что Северо-Тихоокеанская железная дорога лоббировала Конгресс и провела обмен землями с министром внутренних дел , чтобы ускорить создание национального парка Маунт-Рейнир, Восточной железной дороге Такомы удалось обеспечить лучший доступ для посетителей парка. В 1904 году строительство железнодорожной линии достигло Эшфорда , а к 1905 году было налажено регулярное пассажирское сообщение. Восточная железная дорога Такомы имела практически эксклюзивный железнодорожный доступ к живописным чудесам горы. С появлением железной дороги национальный парк Маунт-Рейнир претерпит глубокие изменения. Это стало очевидным летом 1905 года, когда три крупнейших альпинистских клуба Америки объединились для масштабной попытки покорить гору Рейнир. До этого момента добраться до горы можно было только верхом на лошади. Среднее время пребывания туристов в парке составило около месяца. Поскольку железнодорожное пассажирское сообщение из Такомы занимало около трех часов, национальный парк Маунт-Рейнир теперь был открыт для более широкого рынка посетителей, включая тех, кто был склонен остаться только на день.

После достижения Эшфорда в 1905 году было построено 62 мили восточной железной дороги Такомы. За первый год работы было куплено около 32 000 билетов. За 6 долларов пассажир из Такомы мог выехать в 9 часов и прибыть в Эшфорд к полудню. К 1911 году по Восточной железной дороге Такомы проехало более 100 000 пассажиров. С момента открытия пассажирского сообщения до 1910 года Восточная железная дорога Такомы увеличила свою стоимость на 75%, с 2 791 260 долларов до 3 682 855 долларов. К 1920 году транспортные услуги были расширены и теперь включают высококлассные железнодорожные вагоны и автобусы из Эшфорда в Рай . Услуги были также расширены до Сиэтла, и к 1924 году стало возможным совершить однодневную поездку из Сиэтла в Рай.

Поскольку автомобили стали более популярными в Америке , железная дорога активизировала усилия, чтобы сохранить свою долю на рынке туристических перевозок, предлагая поездки в моторизованных хижинах с открытым верхом. Эти машины были предшественниками удобных автопоездов, и стоимость поездки на этих приспособлениях в конечном итоге была включена в стоимость проезда на поезде. Для многих посетителей этого района это была первая возможность прокатиться на автомобиле, даже если он был медленным, подверженным механическим поломкам и не обеспечивал защиты от непогоды. К 1933 году конкуренция автобусов и автомобилей фактически остановила пассажирские перевозки.

Систематически автопоезда (а в конечном итоге и автомобили) вытесняли железную дорогу как основное средство пассажирских перевозок. Однако Восточная железная дорога Такомы прославилась не перевозкой пассажиров, а перевозкой большого количества древесины. Девяносто процентов всех грузов, перевозимых по железной дороге, было вывезено из лесов под горой Рейнир. Поезда из сорока и пятидесяти вагонов были загружены бревнами, пиломатериалами, кедровыми болтами, черепицей, дровами, древесной массой и изящно обработанной деревянной отделкой. Из этих материалов бревна были наиболее распространены, и многие из этих вагонов были загружены одним огромным бревном, диаметр которого у комля составлял восемь футов или более, а вес мог достигать 40 тонн. Эти массивные бревна эвфемистически называли «зубочистками Такомы».

Поскольку тайный благотворитель Восточной железной дороги Такомы, железная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пола, строил свое тихоокеанское продолжение до Такомы, компании Tacoma Eastern было поручено построить новую железнодорожную линию между общинами Фредериксон и Маккенна . В конечном итоге, благодаря слияниям и поглощениям, эта линия станет жизненно важным связующим звеном между Сиэтлом и Портлендом, штат Орегон . и обратно В конечном итоге эта линия будет играть важную роль в доставке взрывчатых веществ, бомб и военной техники в Форт-Льюис, штат Вашингтон, .

Рассказы от первого лица о жизни на Восточной железной дороге Такомы в те первые дни можно найти в захватывающих рассказах о жизни Гарри Френча в биографии под названием «Железнодорожник» . Написанный его сыном Чонси Дель Френчем, Гарри Френч был двуручным, пьяным железнодорожным бумером, который к 40 годам проработал более 25 лет на различных железных дорогах. Рассказ Френча о жизни его отца читается как криминальное чтиво, и действительно, Чонси Дель Френч сделал много статей в детективных журналах под вымышленным именем. Однако аккаунты, найденные в «Железнодорожнике», были исследованы и проверены на точность.

Вспомогательный контроль

К июлю 1909 года Чикаго, Милуоки и Сент-Пол открыто взяли на себя контроль над железной дорогой. Несмотря на то, что штаб-квартира Tacoma Eastern теперь находилась в Чикаго , она действовала как независимая дочерняя компания материнской дороги в течение почти десяти лет.

Новая контролирующая корпорация, получившая прозвище «Милуоки-роуд», первоначально планировала расширить свою деятельность на северо-западе Тихого океана, чтобы конкурировать с другими крупными железнодорожными корпорациями. Компания Milwaukee Road продолжит модернизацию Tacoma Eastern и других дочерних компаний, создав новаторские дизельные, электрические и паровые поезда дальнего следования в Пьюджет-Саунд.

Единственным президентом, который ездил по рельсам Tacoma Eastern, был Уильям Ховард Тафт . В 1911 году президент Тафт приехал в Такому специально, чтобы посетить национальный парк Маунт-Рейнир. Тафт прибыл в начале октября, но ранняя снежная буря на несколько дней опередила его прибытие, что сделало президентскую поездку довольно трудной. Поездка на поезде от Такомы до Эшфорда заняла два с половиной часа. По прибытии он продолжил путь в моторной карете, сопровождаемой довольно длинной свитой сопровождающих высокопоставленных лиц и одной машиной, нагруженной механиками, которые следили за тем, чтобы ненадежные вагоны продолжали работать. Президента сопровождала упряжка лошадей, на которых эвакуировали президентский автобус, когда он застрял в колеях и замерзшей грязи. Желая увидеть как можно больше, президент Тафт настоял на том, чтобы водитель отвез его из Лонгмайр-Спрингс , где его ждало теплое жилье, в Рай. Перед прибытием в Парадайз президентская машина настолько застряла, что подумали, что президенту, возможно, придется ночевать на горе. Тафт спокойно отнесся к дискомфорту и сумел пробраться в Рай, хотя бы на мгновение, прежде чем ему пришлось повернуть обратно на поезд. К этому времени президентская свита растянулась по склону горы на многие мили. Тафт вернулся к поезду с опозданием более чем на час, но велел бригаде поезда отложить отправление еще как минимум на полчаса, чтобы дать своему окружению возможность успеть на последний поезд обратно в Такому. Отставшим пришлось столкнуться с пугающей перспективой вернуться в Такому на морозе или переночевать в одном из отелей на горе до возвращения поезда утром.

На заре Первой мировой войны почти все американские железные дороги были федерализированы на следующий день после Рождества 1917 года. Президент Вудро Вильсон захватил контроль над железными дорогами, несмотря на усилия железнодорожных магнатов стандартизировать расписания и поставлять столь необходимые для войны грузовые вагоны. усилие в Европе. Уокер Хайнс был назначен генеральным директором администрации железных дорог США . Под его руководством USRA установило стандарты строительства, подняло тарифы и консолидировало пассажирские перевозки - и все это с целью максимально эффективного перемещения солдат и техники. После окончания войны и расформирования USRA контроль над Восточной железной дорогой Такомы был возвращен Чикаго, Милуоки, Сент-Полу и Тихоокеанскому региону. Сразу после этого, 31 декабря 1918 года, активы Tacoma Eastern Railroad были консолидированы, и ее принадлежность была передана материнской железной дороге.

Новейшая история

Восточная Такома стала известна как филиал Национального парка Чикаго, Милуоки, Сент-Пола и Тихоокеанской железной дороги. В период с 1919 по 1980 год филиал Национального парка неизменно считался вторым наиболее экономически жизнеспособным филиалом во всей 1700-мильной системе Милуоки-Роуд . Однако 15 марта 1980 года Милуоки-роуд стала крупнейшей железнодорожной аварией в истории Америки. Бывшая часть восточной железной дороги Такомы была передана корпорации Weyerhaeuser Corporation, которая использовала эту линию для перевозки бревен из округов Терстон и Льюис на перегрузочный комплекс в порту Такомы для международного экспорта.

Живописная железная дорога Маунт-Рейнир

Корпорация Weyerhaeuser эксплуатировала линию почти исключительно в течение двенадцати лет. Единственной другой железнодорожной деятельностью, которую терпела корпорация Weyerhaeuser, было развитие живописной железной дороги Маунт-Рейнир . Живописная железная дорога Маунт-Рейнир была детищем лейтенанта «Тома» Мюррея-младшего, президента корпорации Murray Pacific. Mount Rainier Scenic была и остается сегодня экскурсионной дорогой, которая доставляет пассажиров примерно в семи милях по бывшим восточным путям Такомы через предгорья горы Рейнир с использованием старинного железнодорожного оборудования. Основной акцент в исторической коллекции Mount Rainier Scenic Railroad — лесозаготовительное железнодорожное оборудование. Живописная железная дорога Маунт-Рейнир с 1980 года выросла из железной дороги с одним локомотивом в единственную в мире группу железнодорожного наследия, в которой по одному локомотиву каждого типа находится в рабочем состоянии.

Редукторные локомотивы

Основная статья: Паровоз с редуктором

Локомотивы с редуктором создавались для мощности, а не для скорости, и были популярны среди лесозаготовительных компаний, которым приходилось безопасно перемещать тяжелые поезда вверх и вниз по склонам. В начале двадцатого века использовались четыре типа лесозаготовительных локомотивов: локомотивы с обычным стержнем, локомотивы Shay , Heisler и Climax . В конструкции стержня имеются паровые поршни, которые приводят в действие стержни, прикрепленные к колесам, которые, в свою очередь, обеспечивают движение. Локомотив с редуктором конфигурации Шэя имел два или более поршней, установленных перпендикулярно котлу. Вместо того, чтобы приводить в действие стержни для передвижения, поршни вращали коленчатый вал, который проходил по всей длине двигателя с одной стороны и зацеплял каждое из колес с коронной шестерней. Локомотив с редуктором конструкции Хейслера всегда имел два поршня, удерживающих котел, и крепился к центральной оси. Эта центральная ось крепилась к колесам локомотива, как у современного грузовика. Самым редким из лесозаготовительных локомотивов является моторедуктор Climax. Локомотивы Climax имеют поршни, расположенные по бокам котла под углом 45 градусов. Эти поршни вращают маховик, соединенный с центральной осью, обеспечивая тем самым движение. Все эти локомотивы с редуктором редки, но сегодня в рабочем состоянии можно увидеть только три двигателя Climax.

Поезд Боинг

В конце концов, экономическое развитие привело к необходимости дальнейшего развития железнодорожной деятельности на редко используемой линии Tacoma Eastern. Компания Boeing , заводы которой располагались по всему Пьюджет-Саунду , в конце концов поддалась политическому давлению на федеральном, государственном и местном уровнях и потребовала разместить производственное предприятие в округе Пирс. В качестве предпочтительного места была выбрана станция Фредериксон на старой восточной линии Такомы. Здесь компания Boeing построила крупный завод по сборке крыльев самолетов. Корпорация Weyerhaeuser не была заинтересована в реструктуризации своей железной дороги для обслуживания обычных перевозок, но разрешила субподрядчику работать на 12 милях пути от Такома-Джанкшен до Фредериксона. Еще в 1980 году компания Weyerhaeuser начала поставлять автомобили своей дочерней компании Chehalis Western Railroad в город Такома. До 1998 года железнодорожные перевозки подрядчика обычно назывались просто «Поезд Боинг». К 1992 году Вейерхойзер прекратил все железнодорожные операции в южном бассейне Пьюджет-Саунд и начал продавать участки бывшей Восточной железной дороги Такомы городу Такома.

Такома Рейл

В ноябре 1998 года, после завершения покупки железной дороги, контракты с частными железнодорожными операторами были расторгнуты. Теперь ответственность за эксплуатацию и маркетинг линии перешла к железной дороге города Такома: Муниципальной кольцевой железной дороге Такомы. С добавлением бывшей восточной полосы отвода Такомы город Такома реорганизовал свою железнодорожную корпорацию и сократил ее название до просто « Tacoma Rail ». С 1998 года были восстановлены многие мили путей, а число железнодорожных клиентов увеличилось. В корпоративной литературе, такой как пресс-релизы и расписания, бывшая компания Tacoma Eastern упоминается как «Горное подразделение». Сегодня поезда Tacoma Rail пересекают крутые склоны Восточного ущелья Такомы, направляясь во Фредриксон с вагонами с пиломатериалами, алюминием, стальными трубами, тяжелой техникой и зерном. Через день поезд возвращается с алюминиевыми брикетами, кедровыми ограждениями и запасными частями.

Планы

В целях сокращения выбросов углекислого газа и уменьшения заторов на дорогах и парковках разрабатываются планы по возобновлению пассажирских экскурсионных услуг из Такомы в национальный парк Маунт-Рейнир .

Ссылки

• Андерсон, Лоуренс Д. В тени горы . Самостоятельная публикация. (2007).
• Кэттон, Теодор. Страна чудес: административная история национального парка горы Рейнир . Служба национальных парков (1996).
• Кокс, Томас Р. Миллс и рынки . Вашингтонский университет Press (1974).
• Энгл, Перл и Жаннетт Хлавин. История восточного региона Такомы . Самостоятельная публикация (1954).
• Фелт, Маргарет Э. Предприимчивый мистер Мюррей . Издательство Кэкстон (1978).
• Френч, Чонси Д. Железнодорожник . Компания Макмиллан (1938).
• Пятница, Крис. Организация азиатско-американской рабочей силы . Издательство Темплского университета (1994).
• Хайнс, Уокер Д. Военная история американских железных дорог . Йельский университет (1928 г.).
• Хант, Герберт. История Такомы, Вашингтон . Издательство SJ Clarke (1916).
• Отт, Джон С. История муниципальной кольцевой железной дороги Такомы . Коммунальные предприятия Такомы (1996).
• Рейнджер, Дэн. Тихоокеанское побережье Шей . Золотой Запад (1964).
• Риз, Гэри Ф. Происхождение топонимов округа Пирс . Р&М Пресс (1989).
• Телевски, Фрэнк В. и Скотт Д. Барретт. Лесозаготовительные железные дороги операции Вейерхойзера Вейл-Макдональд . Осо Паблишинг (2005).
• Томпсон, Деннис Б. и др. Кульминационный локомотив . Осо Паблишинг (2002).
• Вуд, Чарльз Р. и Дороти М. Милуоки-Роуд-Вест . Супериор Паблишинг (1972).