Стандарты выбросов на этапе Бхарата

Стандарты выбросов уровня Бхарат (BSES) — это стандарты выбросов, установленные правительством Индии для регулирования выбросов загрязняющих веществ в воздух двигателями с воспламенением от сжатия и двигателей с искровым зажиганием оборудованием , включая автомобили . Стандарты и сроки реализации устанавливаются Центральным советом по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесов и изменения климата .

Стандарты, основанные на европейских правилах, были впервые введены в 2000 году. С тех пор вводятся все более строгие нормы. Все новые автомобили, изготовленные после введения норм, должны соответствовать правилам. С октября 2010 года нормы Bharat Stage (BS) III применяются по всей стране. В 13 крупных городах нормы выбросов Bharat Stage IV действуют с апреля 2010 года. и он вступил в силу для всей страны с апреля 2017 года. В 2016 году правительство Индии объявило, что страна полностью откажется от норм BS V и примет нормы BS VI к 2020 году. В своем недавнем решении Верховный суд запретил продажу и регистрацию автомобилей, соответствующих стандарту выбросов Bharat Stage IV, на всей территории страны с 1 апреля 2020 года.

15 ноября 2017 года Министерство нефти Индии после консультации с государственными компаниями по сбыту нефти решило перенести дату начала поставок автомобильного топлива класса BS VI в NCT Дели с 1 апреля 2018 года вместо 1 апреля 2020 года. Фактически, ОМС Министерства нефти было предложено изучить возможность внедрения автомобильного топлива BS VI на всей территории НКР с 1 апреля 2019 года. Этот огромный шаг был сделан из-за серьезной проблемы загрязнения воздуха, с которой столкнулся Дели, которая ухудшилась примерно в 2019 году. Это решение было встречено с недоумением автомобильными компаниями, поскольку они планировали развитие в соответствии с дорожной картой на 2020 год.

Поэтапный отказ от двухтактных двигателей для двухколесных транспортных средств, прекращение производства Maruti 800 и внедрение электронного управления были связаны с правилами, касающимися выбросов транспортных средств.

Хотя нормы помогают снизить уровень загрязнения, они неизменно приводят к увеличению стоимости транспортных средств из-за усовершенствованных технологий и более высоких цен на топливо. меньше болезнетворных твердых частиц и Однако это увеличение частных затрат компенсируется экономией затрат на здравоохранение для населения, поскольку в воздухе загрязнений . Воздействие загрязнения воздуха может привести к респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям, которые, по оценкам, стали причиной 6 20 000 ранних смертей в 2010 году, а ущерб здоровью от загрязнения воздуха в Индии оценивается в 3% ее ВВП .

Автомобили

Сравнение европейских, американских и индийских стандартов выбросов для бензиновых легковых автомобилей.

Сравнение европейских, американских и индийских стандартов выбросов для дизельных легковых автомобилей. Размеры зеленых кружков обозначают пределы содержания твердых частиц.

Чтобы регулировать выбросы автомобилей и двухколесных транспортных средств, правительство Индии ввело правила, известные как Стандарты выбросов уровня Бхарата (BSES). Центральное правительство постановило, что с 1 апреля 2020 года каждый производитель транспортных средств, как двухколесных, так и четырехколесных, должен производить, продавать и регистрировать исключительно автомобили BS6 (BSVI).

Нормы выбросов как BSIV, так и BSVI, устанавливающие максимально допустимые уровни выбросов загрязняющих веществ из выхлопных газов автомобилей или двухколесных транспортных средств. По сравнению с BS4, стандарты выбросов BS6 более строгие, поскольку производители используют эту версию для обновления своих автомобилей новыми опциями и стандартами безопасности, самая большая или многочисленная модификация относится к более строгим нормам допустимых выбросов.

В приведенной ниже таблице специалист по сестринскому делу может получить представление об изменении допустимых уровней выбросов транспортных средств BS6 по сравнению с транспортными средствами BS4:

Тип топлива	Загрязняющие газы	БС6 (БСВИ)	БС4 (БСИВ)
Нефтяной дистиллятный автомобиль	Предел содержания оксида азота (NOx)	60 мг	80 мг
	Предел твердых частиц (PM)	4,5 мг/км	-
Дизельное топливо	Предел содержания оксида азота (NOx)	80 мг	250 мг
	Предел твердых частиц (PM)	4,5 мг/км	25 мг
	УВ + NOx	170 мг/км	300 мг

Эти стандарты выбросов на единицу площади установлены Bharat Safety Emission Commonpress (BSEB) для управления выбросами загрязняющих веществ от транспортных средств, курсирующих по дороге. Центральный совет по контролю за загрязнением при Министерстве окружающей среды, лесов и изменения климата (Mo.EFCC) устанавливает допустимые уровни загрязнения и сроки внедрения эквивалента производителями транспортных средств.

Аббревиатура Bharat Stage — это буква «BS», к которой добавляется итерация стадии норм выбросов, аналогично тому, как называются европейские стандарты выбросов. Первоначальный стандарт BSI (BS1) был впервые представлен в середине 1999 года, а вторая и третья итерации впервые были представлены в середине 2000 и 2005 годов и получили названия BSII (BS2) и BSIII (BS3) соответственно .

Четвертая итерация BSIV или BS4 была введена в 2017 году, и поэтому задержка между введением BS3 и BS4 привела к ускоренному внедрению стандартов BSVI или BS6 за счет пропуска норм BSV (BS5) . Каждый из нормативов имеет более строгие стандарты выбросов по сравнению с его предшественниками.

История

Первые нормы выбросов были введены в Индии в 1991 году для дистиллятов нефти и в 1992 году для дизельных автомобилей. За этим последовало введение обязательного использования каталитического нейтрализатора для автомобилей с бензиновым двигателем и появление на рынке неэтилированного бензина.

29 апреля 1999 года Верховный суд Индии постановил, что все транспортные средства в Индии должны соответствовать нормам Евро I или Индии 2000 к 1 июня 1999 года, а Евро II станет обязательным в НКР к 1 апреля 2000 года. Автопроизводители не были к этому готовы. перехода, и в последующем решении дата внедрения Евро II не была соблюдена.

В 2002 году правительство Индии приняло отчет, представленный комитетом Машелкара . Комитет предложил дорожную карту по внедрению норм выбросов, основанных на евро в Индии . Он также рекомендовал поэтапное внедрение будущих норм, при этом правила сначала внедряются в крупных городах, а через несколько лет распространяются на остальную часть страны.

На основе рекомендаций комитета в 2003 году была официально объявлена ​​Национальная политика в области автомобильного топлива. Дорожная карта реализации норм этапа Бхарата была разработана до 2010 года. В этой политике также были созданы руководящие принципы в отношении автомобильного топлива, снижения загрязнения от старых транспортных средств и НИОКР для создания данных о качестве воздуха и управления здравоохранением.

Справочная информация

Таблица 1: Индийские стандарты выбросов (4-колесные транспортные средства)

Стандартный	Ссылка	Год	Область
Индия 2000 / Бхарат, этап I	Евро 1	2000	По всей стране
Бхарат, этап II	Евро 2	2001	НКР *, Мумбаи , Калькутта , Ченнаи
		2003	НКР*, 14 городов†
		2005	По всей стране
Бхарат, стадия III	Евро 3	2005-04	НКР*, 14 городов†
		2010	По всей стране
Бхарат, стадия IV	Евро 4	2010	НКР*, 14 городов†
		2017	По всей стране
Бхарат, этап V	Евро 5	(пропущено)
Бхарат, этап VI	Евро 6	2018	Дели
		2019	НКР*
		2020	По всей стране
* Национальный столичный регион (Дели) † Мумбаи, Калькутта, Ченнаи , Бангалор , Хайдарабад , Ахмадабад , Пуна , Сурат , Канпур , Лакнау , Джамшедпур , Агра и Гувахати.

Вышеуказанные стандарты распространяются на все новые четырехколесные транспортные средства, продаваемые и зарегистрированные в соответствующих регионах. Кроме того, Национальная политика в отношении автомобильного топлива вводит определенные требования к выбросам для междуштатных автобусов, маршруты которых начинаются или заканчиваются в Дели или других 10 городах.

Прогресс в области стандартов выбросов для 2- и 3-колесных транспортных средств:

Таблица 2: Индийские стандарты выбросов (2- и 3-колесные транспортные средства)

Стандартный	Ссылка	Дата
Бхарат, этап II	Евро 2	1 апреля 2000 г.
Бхарат, стадия III	Евро 3	1 апреля 2010 г.
Бхарат, стадия IV	Евро 4	1 апреля 2017 г.
Бхарат, этап VI	Евро 6	1 апреля 2020 г. с мандатом

Чтобы соответствовать нормам BSIV, производители двух- и трехколесных транспортных средств должны будут установить блок контроля выбросов в результате испарения, который должен снизить количество топлива, испаряемого при парковке мотоцикла.

Грузовики и автобусы

Выхлопные газы транспортных средств составляют значительную часть загрязнения воздуха, которое вредно для здоровья человека и окружающей среды.

Нормы выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности, применимые к автомобилям полной массой > 3500 кг, указаны в Таблице 3.

Таблица 3: Нормативы выбросов для дизельных двигателей грузовых автомобилей и автобусов, г/кВтч

Год	Ссылка	Тест	СО	ХК	НЕТ х	ПМ
1992	–	ЕЭК Р49	17.3–32.6	2.7–3.7	–	–
1996	–	ЕЭК Р49	11.20	2.40	14.4	–
2000	Евро I	ЕЭК Р49	4.5	1.1	8.0	0.36*
2005†	Евро II	ЕЭК Р49	4.0	1.1	7.0	0.15
2010†	Евро III	ЭКУ	2.1	0.66	5.0	0.10
		И Т. Д	5.45	0.78	5.0	0.16
2010‡	Евро IV	ЭКУ	1.5	0.46	3.5	0.02
		И Т. Д	4.0	0.55	3.5	0.03
* 0,612 для двигателей мощностью ниже 85 кВт. † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в отдельных регионах, см. Таблицу 1.

Более подробную информацию о правилах Евро I–III можно найти в стандартах ЕС для двигателей большой мощности .

Легковые дизельные автомобили

Нормы выбросов для легковых дизельных автомобилей (полная масса ≤ 3500 кг) приведены в таблице 4. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам (по базовой массе) легких коммерческих автомобилей; сопоставим со стандартами ЕС по выбросам легковых автомобилей . Самый низкий предел в каждом диапазоне распространяется на легковые автомобили (полная масса ≤ 2500 кг, до 6 мест).

Таблица 4: Нормативы выбросов для малотоннажных дизельных автомобилей, г/км

Год	Ссылка	СО	ХК	ХК+НО х	НЕТ х	ПМ
1992	–	17.3–32.6	2.7–3.7	–	–	–
1996	–	5.0–9.0	–	2.0–4.0	–	–
2000	Евро 1	2.72–6.90	–	0.97–1.70	0.14–0.25	–
2005†	Евро 2	1.0–1.5	–	0.7–1.2	0.08–0.17	–
2010†	Евро 3	0.64 0.80 0.95	–	0.56 0.72 0.86	0.50 0.65 0.78	0.05 0.07 0.10
2010‡	Евро 4	0.50 0.63 0.74	–	0.30 0.39 0.46	0.25 0.33 0.39	0.025 0.04 0.06
† Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ Только в отдельных регионах, см. Таблицу 1.

Испытательный цикл представлял собой ECE + EUDC для автомобилей малой мощности (с максимальной скоростью, ограниченной 90 км/ч). До 2000 года выбросы измерялись в ходе испытательного цикла в Индии.

Двигатели, предназначенные для использования в транспортных средствах малой грузоподъемности, также могут быть проверены на выбросы с помощью динамометрического стенда. Соответствующие стандарты выбросов перечислены в Таблице 5.

Таблица 5: Нормы выбросов для дизельных двигателей малой мощности, г/кВтч

Год	Ссылка	СО	ХК	НЕТ х	ПМ
1992	–	14.0	3.5	18.0	–
1996	–	11.20	2.40	14.4	–
2000	Евро I	4.5	1.1	8.0	0.36*
2005†	Евро II	4.0	1.1	7.0	0.15
* 0,612 для двигателей мощностью ниже 85 кВт. † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1.

Легковые бензиновые автомобили

4-колесные транспортные средства

Нормы выбросов для автомобилей с бензиновым двигателем (полная масса ≤ 3500 кг) приведены в Таблице 6. Диапазоны предельных значений выбросов относятся к различным классам легких коммерческих автомобилей (сопоставимы со стандартами ЕС по выбросам для легковых автомобилей ). Самый низкий предел в каждом диапазоне распространяется на легковые автомобили (полная масса ≤ 2500 кг, до 6 мест).

Таблица 6: Нормативы выбросов для бензиновых автомобилей (полная масса ≤ 3500 кг), г/км

Год	Ссылка	СО	ХК	ХК+НО х	НЕТ х
1991	–	14.3–27.1	2.0–2.9	–
1996	–	8.68–12.4	–	3.00–4.36
1998*	–	4.34–6.20	–	1.50–2.18
2000	Евро 1	2.72–6.90	–	0.97–1.70
2005†	Евро 2	2.2–5.0	–	0.5–0.7
2010†	Евро 3	2.3 4.17 5.22	0.20 0.25 0.29	–	0.15 0.18 0.21
2010‡	Евро 4	1.0 1.81 2.27	0.1 0.13 0.16	–	0.08 0.10 0.11
* Для автомобилей с каталитическим нейтрализатором. † Более раннее внедрение в отдельных регионах, см. Таблицу 1. ‡ только в отдельных регионах, см. Таблицу 1.

Автомобили с бензиновым двигателем также должны соответствовать пределу испарения (SHED) 2 г/испытание (действительно с 2000 г.).

2- и 3-колесные транспортные средства

Нормы выбросов для 2- и 3-колесных бензиновых транспортных средств указаны в следующих таблицах.

Таблица 7: Нормативы выбросов для трехколесных бензиновых транспортных средств, г/км

Год	СО	ХК	ХК+НО х
1991	12–30	8–12	–
1996	6.75	–	5.40
2000	4.00	–	2.00
2005 (Б.С. II)	2.25	–	2.00
2010-04 (БС III)	1.25	–	1.25

Таблица 8: Нормативы выбросов для двухколесных бензиновых транспортных средств, г/км

Год	СО	ХК	ХК+НО х
1991	12–30	8–12	–
1996	5.50	–	3.60
2000	2.00	–	2.00
2005 (Б.С. II)	1.5	–	1.5
2010-04 (БС III)	1.0	–	1.0

Таблица 9: Нормативы выбросов для 2- и 3-колесных дизельных автомобилей, г/км

Год	СО	ХК+НО х	ПМ
2005-04	1.00	0.85	0.10
2010-04	0.50	0.50	0.05

Обзор норм выбросов в Индии

• 1991 – Пределы выбросов CO на холостом ходу для бензиновых автомобилей и дым при свободном ускорении для дизельных автомобилей, нормы массовых выбросов для бензиновых автомобилей.
• 1992 г. – Массовые нормы выбросов для дизельных автомобилей.
• 1996 г. – Пересмотр норм массовых выбросов для бензиновых и дизельных автомобилей, обязательная установка каталитического нейтрализатора для автомобилей в метрополитенах, работающих на неэтилированном бензине.
• 1998 г. – введены нормы холодного запуска.
• 2000 г. - нормы Индии 2000 г. (эквивалентные Евро I), модифицированные нормы IDC (индийский ездовой цикл), нормы Бхарата Stage II для Дели.
• 2001 г. - нормы Bharat Stage II (эквивалент Евро II) для всех метрополитенов, нормы выбросов для транспортных средств, работающих на сжатом природном газе и сжиженном нефтяном газе .
• 2003 г. - нормы Бхарата Stage II (эквивалент Евро II) для 13 крупных городов.
• 2005 г. - с 1 апреля Бхарат, этап IV (эквивалент Евро IV). ) нормы для 13 крупных городов.
• 2010 г. - нормы выбросов Bharat Stage IV для 2-, 3- и 4-колесных транспортных средств для всей страны, тогда как Bharat Stage IV (эквивалент Евро IV) для 13 крупных городов только для 4-колесных транспортных средств. Bharat Stage IV также имеет нормы по OBD (аналогично Euro III, но разбавлены).
• 2017 г. – нормы Bharat Stage IV для всех транспортных средств.
• 2018 г. - нормы топлива Bharat Stage VI с 1 апреля 2018 г. в Дели вместо 2020 г.
• 2020 г. - нормы топлива Bharat Stage VI с 1 апреля 2020 г. по всей стране переводят Индию на самое чистое в мире дизельное топливо и бензин .
• 2023 г. — с 1 апреля 2023 г. в топливных нормах второй фазы Bharat Stage VI действуют только бензиновые нормы, также называемые нормами RDE, с топливом e20.

CO ₂ Выбросы

На автомобильный сектор Индии приходится около 18% общих выбросов CO ₂ в стране. Относительные выбросы CO ₂ от транспорта в последние годы быстро выросли, но, как и в ЕС, в настоящее время не существует стандартов по _{CO 2} предельным выбросам от транспортных средств.

Технологические изменения

Технологические изменения в бензиновых двигателях

Согласно нормам Bharat Stage-6, выбросы угарного газа должны быть сокращены на 30% и NO _x на 80%. Нормы BS-6 также устанавливают ограничения на выбросы углеводородов и твердых частиц, которые не были указаны в более ранних нормах. Чтобы соответствовать требованиям по выбросам Bharat Stage-6, карбюраторы в бензиновых двигателях необходимо заменить программируемыми топливными форсунками. Для дальнейшего снижения выбросов в выхлопную трубу выхлопная система будет оснащена трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами. Нормы также требуют наличия бортовой диагностической системы (OBD) для всех транспортных средств, соответствующих требованиям BS-6.

Технологические изменения в дизельных двигателях

Согласно нормам Стадии Бхарата-6, Выбросы NO _x от дизельных двигателей должны быть сокращены на 70%, а твердых частиц – на 80%. Для этого двигатели должны быть оснащены технологиями, соответствующими стандарту Евро-6. Основные технические изменения, связанные с этим:

1. Установка сажевых фильтров в выхлопную систему.
2. Использование методов избирательного каталитического восстановления (SCR) или рециркуляции выхлопных газов для снижения NO _x в выбросах.
3. Бортовая система диагностики, необходимая для контроля неисправности деталей, связанных с выбросами.

Обязательная маркировка

также не существует положения об обязательной маркировке выбросов CO ₂ В стране на автомобилях. В ЕС существует система, гарантирующая, что информация, касающаяся экономии топлива и выбросов CO ₂ новых легковых автомобилей, предлагаемых для продажи или аренды в Сообществе, доступна потребителям, чтобы позволить потребителям сделать осознанный выбор.

Внедорожные дизельные двигатели

Дополнительная информация: Внедорожный дизельный двигатель.

Строительная техника

Нормы выбросов для дизельной строительной техники были приняты 21 сентября 2006 года. Стандарты разделены на два уровня:

• Bharat (CEV) Stage II — эти стандарты основаны на требованиях Stage I ЕС, но также охватывают двигатели меньшего размера, которые не подпадают под требования Stage I ЕС.
• Bharat (CEV) Stage III — эти стандарты основаны на требованиях США Tier 2/3.

Стандарты сведены в следующую таблицу:

Предельные значения применяются как для утверждения типа (TA), так и для испытаний на соответствие производства (COP). Испытания проводятся на динамо-метре двигателя в испытательных циклах ISO 8178 C1 (8-режимный) и D2 (5-режимный). Стандарты Bharat Stage III должны соблюдаться в течение срока полезного использования, указанного в Таблице 11. В качестве альтернативы производители могут использовать фиксированные коэффициенты ухудшения выбросов: 1,1 для CO, 1,05 для HC, 1,05 для NO _x и 1,1 для PM.

Таблица 11: Срок полезного использования Bharat (CEV) III стадии

Номинальная мощность		Срок полезного использования
		часы
< 19 кВт		3,000
19–37 кВт	Постоянная скорость	3,000
	Переменная скорость	5,000
> 37 кВт		8,000

Сельскохозяйственные тракторы

Нормы выбросов для дизельных сельскохозяйственных тракторов приведены в Таблице 12.

Таблица 12: Нормы выбросов Bharat (Trem) для дизельных сельскохозяйственных тракторов

Мощность двигателя	Дата	СО	ХК	ХК+НО х	НЕТ х	ПМ
кВт		г/кВт⋅ч
Бхарат (Треме) Стадия I
Все	1999-10	14.0	3.5	-	18.0	-
Бхарат (Треме) Стадия II
Все	2003-06	9.0	-	15.0	-	1.00
Бхарат (Треме) Стадия III
Все	2005-10	5.5	-	9.5	-	0.80
Бхарат (Трем) Стадия III А
Р < 8	2010-04	5.5	-	8.5	-	0.80
8 ≤ Р < 19	2010-04	5.5	-	8.5	-	0.80
19 ≤ Р < 37	2010-04	5.5	-	7.5	-	0.60
37 ≤ Р < 56	2011-04	5.0	-	4.7	-	0.40
56 ≤ Р < 75	2011-04	5.0	-	4.7	-	0.40
75 ≤ Р < 130	2011-04	5.0	-	4.0	-	0.30
130 ≤ Р < 560	2011-04	3.5	-	4.0	-	0.20

Уровень выбросов тестируется по циклу ISO 8178 C1 (8-режимный). Для Bharat (Trem) Stage III A сроки полезного использования и коэффициенты износа такие же, как для Bharat (CEV) Stage III, Таблица 11.

Производство электроэнергии

Генераторные установки

Выбросы от новых дизельных двигателей, используемых в генераторных установках, регулируются Министерством окружающей среды и лесов правительства Индии [GSR 371 (E), 17 мая 2002 г.]. Правила предусматривают сертификацию утверждения типа, испытания на соответствие продукции и требования к маркировке. Сертификационные агентства включают Индийскую ассоциацию автомобильных исследований (ARAI) и Центр исследований и разработок транспортных средств (VRDE). Нормы выбросов перечислены ниже.

Таблица 13: Нормы выбросов для дизельных двигателей ≤ 800 кВт для генераторных установок

Мощность двигателя (Л)	Дата	СО	ХК	НЕТ х	ПМ	Дым
		г/кВтч				1/м
Р ≤ 19 кВт	2004-01	5.0	1.3	9.2	0.6	0.7
	2005-07	3.5	1.3	9.2	0.3	0.7
19 кВт < P ≤ 50 кВт	2004-01	5.0	1.3	9.2	0.5	0.7
	2004-07	3.5	1.3	9.2	0.3	0.7
50 кВт < P ≤ 176 кВт	2004-01	3.5	1.3	9.2	0.3	0.7
176 кВт < P ≤ 800 кВт	2004-11	3.5	1.3	9.2	0.3	0.7

Двигатели тестируются в рамках 5-режимного испытательного цикла ISO 8178 D2. Непрозрачность дыма измеряется при полной нагрузке.

Таблица 14: Предельные значения выбросов для дизельных двигателей мощностью > 800 кВт для генераторных установок

Дата	СО	НМХК	НЕТ х	ПМ
	мг/Н⋅м 3	мг/Н⋅м 3	ppm(v)	мг/Н⋅м 3
До 2003-06 гг.	150	150	1100	75
2003-07 – 2005-06	150	100	970	75
2005-07	150	100	710	75

Концентрации скорректированы на условия сухих выхлопов с 15% остаточного O ₂ .

Электростанции

Нормы выбросов для тепловых электростанций в Индии обеспечиваются на основе Закона об охране окружающей среды правительства Индии 1986 года и периодически вносимых в него поправок. Сводная информация о нормах выбросов для угольных и газовых тепловых электростанций представлена ​​в таблицах 15 и 16.

Таблица 15: Экологические стандарты для угольных и газовых электростанций

Емкость	Загрязнитель	Предел выбросов
Угольные тепловые электростанции
Ниже 210 МВт	Твердые частицы (PM)	350 мг/Н⋅м 3
210 МВт и выше		150 мг/Н⋅м 3
500 МВт и выше		50 мг/Н⋅м 3
Газовые тепловые станции
400 МВт и выше	NOX(объем/объем при 15 % избытке кислорода)	50 ppm для природного газа; 100 ppm для нафты
Ниже 400 МВт и до 100 МВт		75 ppm для природного газа; 100 ppm для нафты
Ниже 100 МВт		100 ppm для нафты/природного газа
Для обычных котлов		100 частей на миллион

Таблица 16: SO ₂ Требования к высоте штабеля для контроля

Мощность производства электроэнергии	Высота штабеля (м)
Менее 200/210 МВтэ	H = 14 (Q)0,3, где Q – скорость выбросов SO 2 в кг/ч, H = высота штабеля в метрах
200/210 МВт или менее 500 МВт 200	200
500 МВт и выше	275 (+ выделение места для систем ДДГ в будущем)

Норма для практикуемых угольных электростанций мощностью 500 МВт и выше составляет от 40 до 50 мг/Н⋅м, а в компоновке электростанций для супертепловых электростанций предусмотрено место для установки системы десульфурации дымовых газов (ДДГ). Но ДДГ не установлена, поскольку она не требуется для индийских углей с низким содержанием серы при учете выбросов SO _x из отдельных дымоходов.

Помимо вышеуказанных стандартов выбросов, выбор места для новой электростанции должен поддерживать качество местного окружающего воздуха, как указано в Таблице 17.

Таблица 17: Стандарт качества окружающего воздуха

Категория	Концентрация (г/м 3 )
	СЗМ	ТАК х	СО	НЕТ х
Промышленное и смешанное использование	500	120	5,000	120
Жилой и сельский	200	80	2,000	80
Чувствительный	100	30	1,000	30

Таблица 18: Нормы Всемирного банка для новых проектов

Существующее качество воздуха	Рекомендация
SO x > 100 мкг/м 3	Нет проекта
SO x = 100 мкг/м 3	Загрязненная площадь, макс. от проекта 100 т/сут.
SO x < 50 мкг/м 3	Незагрязненная территория, максимум от проекта 500 т/сут.

Однако нормы по SO _x еще более строгие при выборе площадок для проектов, финансируемых Всемирным банком (см. Таблицу 18). Например, если уровень SO _x превышает 100 мкг/м. ³ , ни один проект с дальнейшими выбросами SO _x не может быть реализован; если уровень SO _x составляет 100 мкг/м ³ , это называется загрязненной зоной, и максимальный выброс от проекта не должен превышать 100 т/день; и если SO _x меньше 50 мкг/м ³ , это называется незагрязненной территорией, но выбросы SO _x в результате проекта не должны превышать 500 т/день. Условием выбросов NO _x является то, что их выбросы не должны превышать 260 г NO _x /ГДж потраченного тепла.

Учитывая вышеизложенное, можно увидеть, что улучшение экологических норм связано с финансированием и обеспечивается международными финансовыми институтами, а не политикой/земельным законодательством.

Топливо

Качество топлива играет очень важную роль в соблюдении строгих требований по выбросам.

Топливные характеристики бензина и дизельного топлива приведены в соответствие с соответствующими европейскими спецификациями топлива для соответствия нормам выбросов Евро II, Евро III и Евро IV.

Топливо марки BS IV было внедрено в 2010 году и, по состоянию на 2016 год, доступно в 39 городах. Остальная часть страны вынуждена обходиться топливом BS III.

Использование альтернативных видов топлива поощряется в Индии как для энергетической безопасности, так и для сокращения выбросов. В Дели и Мумбаи более 100 000 коммерческих автомобилей работают на КПГ. В Дели находится самое большое количество коммерческих автомобилей, работающих на сжатом природном газе, в мире. Индия планирует поэтапно внедрять биодизельное топливо и смеси этанола с бензином и разработала для этого дорожную карту. Индийская автомобильная промышленность работает с властями над содействием внедрению альтернативных видов топлива. Индия также создала целевую группу для подготовки «дорожной карты» по водороду. Использование сжиженного нефтяного газа также стало использоваться в качестве автомобильного топлива, и нефтяная промышленность разработала планы по созданию автозаправочных станций сжиженного нефтяного газа в крупных городах.

Характеристики индийского бензина

Таблица 19: Технические характеристики индийского бензина

Серийный номер.	Характеристики	Единица	БС 2	БС 3	БС 4	БС 6	БС 7
1	Плотность 15 °С	кг/м 3	710–770	720–775	720–775	720-775
2	Дистилляция
3	а) Восстановление до 70°С (Е70) б) Восстановление до 100°С (Е100) в) Восстановление до 180°С (Е180) г) Восстановление до 150 °С (Е150). д) Конечная точка кипения (FBP), не более е) Остаток макс.	% объем % объем % объем % объем °С % объем	10–45 40–70 90 - 210 2	10–45 40–70 - 75 мин. 210 2	10–45 40–70 - 75 мин. 210 2
4	Октановое число по исследовательскому методу (RON), не менее		88	91	91
5	Антидетонационный индекс (AKI)/MON, мин		84 (АКИ)	81 (МОЙ)	81 (МОЙ)
6	Сера, общая, не более	% массы	500 мг/кг	150 мг/кг	50 мг/кг	10 мг/кг
7	Содержание свинца (в пересчете на Pb), не более	200	61.05	2.005	16.005
8	Давление пара по Риду (РВП), не более	кПа	35–60	60	60
9	Содержание бензола, не более а) Для метро б) В остальном	% объем	- 3 5	1	1
10	Содержание олефинов, не более	% объем	-	21	21
11	Содержание ароматических веществ, не более	% объем	-	42	35<

Технические характеристики индийского дизеля

Таблица 20: Технические характеристики индийского дизельного топлива

Серийный номер.	Характеристика	БС II	БС III	БС IV	BS V	БС VI
1	Плотность кг/м 3 15 °С	820-800	820–845	820–845
2	Содержание серы мг/кг макс.	500	350	50	10	10
3(а) 3(б)	Минимальное цетановое число и/или Цетановый индекс	48 или 46	51 и 46	51 и 46
4	Полициклический ароматический углеводород	-	11	11
5 (а) (б) (с)	Дистилляция Реко мин при 350 °C Реко мин при 370 °C 95% об. восстановление при 0 °C	85 95 -	- - 360	- - 360

Качество дизельного топлива в Индии

Таблица 21: Качество дизельного топлива в Индии

Дата	Подробности
1995	Цетановое число: 45; Сера: 1%
1996	Сера: 0,5% (Дели + отдельные города)
1998	Сера: 0,25% (Дели)
1999	Сера: 0,05% (Дели, ограниченное количество)
2000	Цетановое число: 48; Сера: 0,25% (по всей стране)
2001	Сера: 0,05% (Дели + отдельные города)
2005	Сера: 350 частей на миллион (Евро 3; в отдельных регионах)
2010	Сера: 350 частей на миллион (Евро 3; по всей стране)
2016	Сера: 50 частей на миллион (Евро 4; крупные города)
2017	Сера: 50 частей на миллион (Евро 4; по всей стране)
2020	Сера: 10 ppm (Евро 6; вся страна)

Характеристики индийского биодизеля

Таблица 22: Характеристики индийского биодизельного топлива

Серийный номер.	Характеристики	Требование	Метод испытания, см. к
			Другие методы	[P:] из IS 1448
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)
я.	Плотность при 15°С, кг/м 3	860–900	ИСО 3675	П:16/
			ИСО 12185	П:32
			АСТМ
ii.	Кинематическая вязкость при 40 °С, сСт	2.5–6.0	ИСО 3104	П:25
iii.	Температура вспышки (ПВМК), °С, не менее	120	П:21
iv.	Сера, мг/кг не более	50.0	АСТМ Д 5453	П:83
v	Углеродный остаток (Рамсботтом)*, % по массе, не более	0.05	АСТМ Д 4530ИСО 10370	-
мы.	Сульфатная зола, % по массе, не более	0.02	ИСО 6245	П:4
VII.	Содержание воды, мг/кг, не более	500	АСТМ Д 2709	П:40
			ИСО 3733
			ИСО 6296
viii	Общая загрязненность, мг/кг, не более	24	ЕН 12662	-
ix	Коррозия меди, 3 ч при 50 °С, не более	1	ИСО 2160	П:15
х	Цетановое число, мин	51	ИСО 5156	П:9
xi	Кислотное число, мг КОН/г, не более	0.50	-	П:1 / сек 1
xii	Метанол @, % по массе, не более	0.20	ЕН 14110	-
xiii	Этанол, @@ % по массе, не более	0.20	-
xiv	Содержание эфира, % по массе, не менее	96.5	ЕН 14103	-
xv	Свободный глицерин, % по массе, не более	0.02	АСТМ Д 6584	-
xvi	Общий глицерин, % по массе, не более	0.25	АСТМ Д 6584	-
XVII	Фосфор, мг/кг, не более	10.0	АСТМД 4951	-
XVIII	Натрий и калий, мг/кг, не более	Сообщить	EN 14108 и	-
			ЕН 14109	-
XIX	Кальций и магний, мг/кг, не более	Сообщить	**	-
хх	Йодное число	Сообщить	ЕН 14104	-
XXI	Устойчивость к окислению, при 110 °С ч, не менее	6	ЕН 14112	-
* Углеродный остаток должен быть проверен на 100% образце. ** Европейский метод находится в стадии разработки. @ Применимо для метилового эфира жирной кислоты @@ Применимо для этилового эфира жирных кислот

Критика и комментарии

Неэффективность существующей системы контроля загрязнения

В настоящее время все транспортные средства должны проходить периодическую проверку выбросов (3 месяца/6 месяцев/1 год) в центрах PUC, на заправочных станциях и в частных гаражах, которые имеют право проверять транспортные средства. Кроме того, транспортные средства должны проходить ежегодную проверку, проводимую НИиТО по выбросам, безопасности и пригодности к эксплуатации.

Существующая система в значительной степени не достигает цели снижения загрязнения. Некоторые причины этого:

• Независимые центры не соблюдают строгие процедуры из-за недостаточной подготовки.
• Оборудование, не подлежащее периодической калибровке независимым органом
• Непрофессионализм привел к халатности
• Система отслеживания транспортных средств, не соответствующих нормам, отсутствует.
• На веб-сайте Parivahan (при Министерстве транспорта) для тестирования транспортных средств, работающих на бензине/СНГ/СПГ, нет формулы с поправкой на CO, указанной ARAI. Из-за этого преднамеренного упущения Министерства транспорта США многие транспортные средства с высоким уровнем выбросов CO проходят проверку на загрязнение.

Сравнение этапа Бхарата и европейских норм

Нормы сцены Бхарата были разработаны с учетом конкретных потребностей и требований индийских условий. Различия заключаются в основном в экологических и географических потребностях, хотя стандарты выбросов абсолютно одинаковы.

Например, Евро III тестируется при минусовой температуре в европейских странах. В Индии, где среднегодовая температура колеблется от 24 до 28 °C, от этого теста отказались.

Еще одним важным отличием является максимальная скорость, на которой тестируется автомобиль. Для BS III предусмотрена скорость 90 км/ч, а для Euro III — 120 км/ч, при этом ограничения по выбросам в обоих случаях остаются одинаковыми.

Помимо ограничений, процедура испытаний имеет и некоторые тонкости. Например, тестовые измерения массы выбросов, выполняемые в г/км на динамометрическом стенде, требуют нагрузки в 100 кг в дополнение к весу незагруженного автомобиля в Европе. В Индии нормы BS III требуют дополнительной нагрузки в 150 кг для достижения желаемого инерционного веса, главным образом из-за местных дорожных условий.

Отсутствие _{на выбросы CO 2} ограничений

Различные группы и агентства раскритиковали правительство и призвали правительство Индии разработать обязательные стандарты топливной эффективности для автомобилей в стране или, по крайней мере, сделать маркировку выбросов CO ₂ обязательной для всех новых автомобилей в стране. Автомобильные компании должны информировать клиентов о выбросах автомобиля.

Циклическое избиение

Для того чтобы стандарты выбросов обеспечивали реальное сокращение выбросов, крайне важно, чтобы испытательные циклы, которым должны соответствовать выбросы, максимально отражали нормальные ситуации вождения. Было обнаружено, что производители двигателей будут использовать так называемое «циклическое сокращение», чтобы оптимизировать показатели выбросов в тестовом цикле, в то время как выбросы в типичных условиях вождения будут намного выше, чем ожидалось, что подрывает стандарты и здоровье населения. В одном конкретном случае исследования двух немецких технологических институтов показали, что для дизельных автомобилей не _{NO x после 13 лет более строгих стандартов.} было достигнуто «реального» снижения выбросов

Нормативно-правовая база

В Индии правила и положения, касающиеся водительских прав, регистрации транспортных средств, контроля дорожного движения, изготовления и технического обслуживания автомобилей и т. д., регулируются Законом об автотранспортных средствах 1988 года (MVA) и Центральными правилами автомобильного транспорта 1989 года (CMVR). ). Министерство судоходства, автомобильного транспорта и автомобильных дорог (MoSRT&H) выступает в качестве центрального агентства по разработке и реализации различных положений Закона об автотранспортных средствах и CMVR.

Чтобы привлечь всех заинтересованных сторон к разработке нормативных актов, Министерство транспорта и здравоохранения сформировало два комитета для обсуждения и консультирования Министерства по вопросам, касающимся правил безопасности и выбросов, а именно:

• CMVR-Постоянный технический комитет (CMVR-TSC)
• Постоянный комитет по осуществлению законодательства о выбросах (SCOE)

CMVR-Постоянный технический комитет (CMVR-TSC)

Этот комитет консультирует MoSRT&H по различным техническим аспектам, связанным с CMVR. В этот комитет входят представители различных организаций, а именно; Министерство тяжелой промышленности и государственных предприятий (MoHI&PE)), MoSRT&H, Индийское бюро стандартов (BIS), испытательные агентства, такие как Ассоциация автомобильных исследований Индии (ARAI), Международный центр автомобильных технологий (ICAT - www.icat.in), Транспортные средства Научно-исследовательский центр (VRDE), Центральный институт автомобильного транспорта (CIRT), представители отрасли Общества индийских автопроизводителей (SIAM), Ассоциации производителей автомобильных компонентов (ACMA) и Ассоциации производителей тракторов (TMA), а также представители государственных транспортных департаментов. Основными функциями комитета являются:

• Предоставлять Минтрансу и здравоохранению технические разъяснения и толкования Центральных правил дорожного движения, имеющих техническое значение, по мере необходимости.
• Рекомендовать Правительству международные/иностранные стандарты, которые могут использоваться вместо стандартов, заявленных в соответствии с CMVR, и разрешать использование компонентов/деталей/узлов, соответствующих таким стандартам.
• Давать рекомендации по любым другим техническим вопросам, которые имеют прямое отношение к реализации Центральных правил дорожного движения.
• Дать рекомендации по новым стандартам безопасности различных компонентов для уведомления и внедрения в соответствии с Центральными правилами дорожного движения.
• Дать рекомендации по срокам внедрения таких стандартов безопасности.
• Рекомендовать внести изменения в Центральные правила дорожного движения, имеющие техническое значение, с учетом изменений в автомобильных технологиях.

CMVR-TSC помогает другой комитет, называемый Комитетом по стандартам автомобильной промышленности (AISC), в который входят представители различных заинтересованных сторон в разработке технических стандартов, связанных с безопасностью. Основные функции комитета заключаются в следующем:

• Подготовка новых стандартов на автомобильную продукцию, связанных с безопасностью.
• Рассматривать и рекомендовать поправки к существующим стандартам.
• Рекомендовать принятие таких стандартов Постоянному техническому комитету CMVR.
• Рекомендовать ввод в эксплуатацию испытательных объектов на соответствующих этапах.
• Рекомендовать необходимое финансирование таких объектов Постоянному техническому комитету CMVR, и
• Консультировать постоянный технический комитет CMVR по любым другим вопросам, переданным ему

Национальные стандарты для автомобильной промышленности разрабатываются Бюро стандартов Индии (BIS). Стандарты, сформулированные AISC, также преобразуются BIS в индийские стандарты. Стандарты, сформулированные как BIS, так и AISC, рассматриваются CMVR-TSC для реализации.

Постоянный комитет по осуществлению законодательства о выбросах (SCOE)

Этот комитет обсуждает вопросы, связанные с внедрением регулирования выбросов. Основными функциями этого комитета являются:

• Обсудить будущие нормы выбросов
• Рекомендовать Министерству транспорта и здравоохранения нормы для находящихся в эксплуатации транспортных средств.
• Завершить процедуры испытаний и стратегию внедрения норм выбросов.
• Консультировать MoSRT&H по любому вопросу, касающемуся выполнения правил по выбросам.

На основании рекомендаций CMVR-TSC и SCOE, MoSRT&H выдает уведомление о необходимых поправках/модификациях в Центральные правила дорожного движения.

Кроме того, другие министерства, такие как Министерство окружающей среды и леса (MoEF), Министерство нефти и природного газа (MoPNG) и Министерство нетрадиционных источников энергии, также участвуют в разработке правил, касающихся выбросов, шума, топлива и альтернативного топлива. транспортные средства.

См. также

• Загрязнение воздуха в Индии
• Стандарты автомобильной промышленности
• Положение о выбросах, не связанных с выхлопными газами
• Бхарат NCAP

Дальнейшее чтение

• Бансал, Гаурав; Бандивекар, Ануп (2013). «Обзор индийской программы контроля выбросов транспортных средств: прошлые успехи и перспективы на будущее» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту . Проверено 22 июля 2014 г.