Делаэ 175

Делаэ 175/178/180
Delahaye 175 S Grand Luxe 1948 года с кузовом Анри Шапрона
Обзор
Производитель	Делахайе
Производство	1948–1951
Дизайнер	Производители автобусов
Кузов и шасси
Сорт	Роскошный автомобиль
Тип кузова	тренерские стили
Макет	макет ФР
Связанный	Делахайе 135
Силовой агрегат
Двигатель	4455 куб.см, тип 183 OHV I6
Передача инфекции	4-ступенчатый преселектор (Cotal)
Размеры
Колесная база	2,95 метра
Длина	4,62 метра
Ширина	1,69 метра
Высота	различный
Снаряженная масса	2100 кг (4600 фунтов)
Хронология
Предшественник	Делахай Тип 165
Преемник	Делахай Тип 235

Delahaye Type 175 — автомобиль класса люкс, выпускаемый французским автопроизводителем Delahaye . Номера серийных сборок были официально зарегистрированы с начала 1948 года до середины 1951 года, что подтверждает, что 107 автомобилей были построены в механически клонированной серии с тремя колесными базами, включающей типы 175/175S, 178 и 180.

Эта серия с 4,5-литровым шасси предлагалась в различных вариантах кузова и производилась исключительно производителями кузовов. У Delahaye не было собственных кузовостроительных мощностей.

Пожар 1953 года в администрации и чертежных бюро уничтожил большую часть файлов и технических чертежей. Следовательно, мало что известно о Type 175 и Type 178 и 180 с более длинной колесной базой.

Club Delahaye зарегистрировал 25 уцелевших автомобилей из 107 подтвержденных построенных. Всего было 51 машина Типа 175, большинство из которых представляли собой дополнительный вариант 175S. Всего было 38 автомобилей Типа 178, некоторые из которых были построены с вариантами 175S, которые не предлагались на этой модели. Всего было 18 автомобилей Type 180, два из которых имели дополнительный двигатель 175S, оба представляли собой тяжелобронированные лимузины с кузовом из шапрона, построенные для президента и вице-президента Коммунистической партии Франции.

Первоначальный дизайн

1939 Delahaye Type 165 Cabriolet, предшественник модели 175.

Type 165 , 4,5-литровый автомобиль с двигателем V12, грандиозный, поднял довоенный престиж Делаэ, но не мог быть устойчивым с экономической точки зрения. В начале 1948 года Type 165 был заменен 4,5-литровым Type 175. Управляющий директор Чарльз Вайффенбах планировал дебютировать Type 175 на Парижском автосалоне в октябре 1939 года . Парижский салон был местом, где Делаэ получил большую часть своих заказов на покупку, но место проведения было отменено без предварительного уведомления из-за надвигающегося немецкого вторжения.

Акционеры решили, что более простой и практичный двигатель объемом 4,5 литра — на литр больше, чем у Типа 135, но знакомый рабочим Делаэя — в сочетании с новым современным шасси должен заменить Тип 165, и заменить Типы 134, 135, 138 и 148L к 1940 году. Однако этого не произошло, поскольку Франция в начале войны была втянута в войну. Июнь 1940 года.

1947 Delahaye 175 в кузове Анри Шапрона

Прототип вышел за пределы своего первоначального облика 1939 года и, наконец, был представлен акционерам для одобрения производства в марте 1944 года. Независимая подвеска всех четырех колес была первой для Delahaye, и это был первый Delahaye, построенный исключительно с левым рулем. Испытания непроверенной и непроверенной механики еще были невозможны из-за продолжающейся немецкой оккупации Парижа и завода. Представлению пришлось дождаться запоздалого возвращения Парижского автосалона в октябре 1946 года. Новая модель была бы самой современной и современной, если бы она дебютировала в 1939 году. Однако восемь лет спустя это было не так. это была одна из немногих новых линий.

После войны модели 135 и 148L пришлось вновь ввести в эксплуатацию, чтобы обеспечить денежный поток. Модель Delage D6-70 компании продолжала выпускаться в том же виде, что и до войны, но производство Delage D8-120 с рядным восьмицилиндровым двигателем было прекращено. Директора Delahaye не могли допустить, чтобы его большой водоизмещающий Delage конкурировал с Type 175, 178 и 180.

Тип 175 имел безнаддувный 4,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов и семью, а не четырьмя коренными подшипниками. Шасси имело независимую переднюю подвеску Dubonnet, построенную по лицензии; независимая задняя подвеска De Dion; барабаны большого диаметра с глубокими ребрами и двойная гидравлическая тормозная система Lockheed; четырехступенчатая полуавтоматическая коробка передач Cotal производства MAAG; впервые с левым рулем от Делаэ; и восемнадцатидюймовые колеса. Пол кабины был приварен к нижней части шасси, чтобы действовать как нагруженный элемент конструкции, увеличивая прочность и жесткость на кручение.

Разработка была остановлена ​​неожиданной смертью главного инженера-конструктора Жана Франсуа в апреле 1944 года. У Делаэ не было никого, кто мог бы взять на себя его роль. Его отсутствие привело к длительным задержкам, в результате чего Делахай прибегнул к экспериментам методом проб и ошибок, продолжая при этом создавать довоенные проекты для получения дохода. К 1946 году было построено шесть предсерийных шасси; пяти из них были присвоены номера шасси 90001; 91001; 91002; 92001 и 92002. Неполностью собранное выставочное шасси, представленное на Парижском автосалоне и представляющее дополнительный Type 175S, не имело номера. Первые три шасси Типа 175 и последние два (с префиксом «920») относились к несколько более длинному типу 178. Предсерийного шасси Тип 180 не было.

Шесть из них были построены последовательно и не были точно воспроизведены. В каждый из них были внесены изменения для улучшения производства и прибыльности. Уникальное предприятие, одобренное директорами в марте 1944 года, примерно на два года предшествовало шести опытным образцам. Это время понадобилось для экспериментов и испытаний, с сентября 1944 года по ноябрь 1945 года.

Сообщается, что из 51 автомобиля, построенного на коротком шасси Type 175 с колесной базой длиной 2,95 метра, существует 12 автомобилей, большинство из которых представляют собой дополнительный вариант с тремя карбюраторами Solex 40-AiP и хромированными проволочными колесами Rudge-Whitworth. Это были единственные заводские варианты, ограниченные Type 175S; но были сделаны исключения. Из 38 самолетов Type 178, построенных на шасси средней длины с колесной базой 3,15 метра, 7 зарегистрированы как сохранившиеся. А из 18 шасси Type 180 с длинной колесной базой 3,35 метра уцелело 6.

Чарльз Вайффенбах, управляющий директор по производству, единолично управлявший компанией с момента своего назначения в 1906 году, разработал намеренно запутанную стратегию ссылочных номеров. Его целью было скрыть личность шести эволюционных предшественников; и прототип. Все семь были тайно ликвидированы в начале 1948 года, чтобы вернуть часть корпоративных инвестиций в развитие.

Послевоенный дизайн фасада был создан штатным промышленным дизайнером Филиппом Шарбонно , который разработал характерное «лицо» Делаэ. Его усилия обеспечили дизайн всей передней части с более узкой, вытянутой решеткой в ​​форме сердца с горизонтальными полосами и низкими горизонтальными решетками с каждой стороны. Delahaye потребовала от своих производителей кузовов использовать новый фронтальный аспект, хотя производители кузовов Жозеф Фигони, Анри Шапрон, Жак Саутчик и Марсель Пурту получили авторизованную художественную лицензию.

Шасси

В новом шасси серии 175/178/180 реализована концепция полумонокока. Эти агрегаты полностью отличались от предыдущего Type 135 и его версий с более длинной колесной базой, Type 148L и Type 235, по ширине, пропорциям и конструкции. Пол из напряженной стали был приварен заодно по нижнему периметру салона, что обеспечило исключительную жесткость. Шасси было больше, шире и тяжелее, чем Тип 135. У него были параллельные боковые направляющие, которые были коробчатыми, а не открытыми. Релинги рамы предыдущих моделей сужались от поперечины кормовой кабины вперед, тогда как кабины трех новых моделей представляли собой прямоугольники с параллельными сторонами, что создавало прецедент.

Типы 135, 145, 148, 155 и 165 имели идентичную запатентованную независимую систему передней подвески, которую использовали Delage и Talbot. Напротив, в совершенно новом 4,5-литровом шасси использовалась сложная независимая передняя подвеска Dubonnet , лицензия на которую ее изобретатель предоставила Delahaye.

Независимая передняя подвеска Dubonnet использовалась до Delahaye, лицензия на которую была получена General Motors в 1933 году, а также Alfa-Romeo, Simca и Vauxhall. После Второй мировой войны только Vauxhall и Delahaye сохранили систему Дюбонне. Другие перешли на систему А-образных рычагов неравной длины, впервые предложенную главным инженером Cadillac Морисом Олли. Система GMC была лицензирована компанией Rolls-Royce для моделей Phantom-111 и Wraith, а также для последующих послевоенных Silver Dawn, Silver Wraith и Bentley Mk-6.

Системы Дюбонне оказались проблематичными, если их не тщательно обслуживать. Течь сальников привела к заеданиям и разрушению подвески. Случайные повреждения получили нераскрытое количество ранних автомобилей серий 175/178/180. Сообщения о неисправностях деталей обрекли новую серию на провал, нанеся непоправимый ущерб репутации Делаэ.

Чрезмерный вес традиционных рам кузова из твердой древесины, облицованных мягкой сталью, кузов со стальными панелями ручной ковки и сварки, установленный поверх этого и без того тяжелого шасси, отрицательно влиял на ускорение и скорость, одновременно ухудшая управляемость. Французские производители кузовов использовали устаревшие традиционные методы строительства и материалы. Они не обращали внимания на вес. Только Анри Шапрон и Оливье Леканю-Дешан были знакомы с формовкой и сваркой алюминия. Другие французские производители кузовов создавали свои кузова из стальных листов, механически прикрепленных к рамам кузова из твердой древесины. Следовательно, они были чрезмерно тяжелыми и способствовали механическим поломкам, с которыми столкнулись около дюжины первых покупателей. Сломанные компоненты подвески привели к тому, что Делахай был вынужден выкупить автомобили-нарушители за значительные деньги, чтобы избежать судебных разбирательств и негативной огласки.

Гоночные двигатели Type 175S, разработанные Delahaye для Шарля Поцци и гоночной команды Ecurie Lutetia совладельца и чемпиона Франции Эжена Шабу , как сообщается, имели степень сжатия 9,1:1 и три карбюратора с двойным дросселем обеспечивали мощность более 220 лошадиных сил. Эти два гоночных автомобиля с рабочим объемом 4,5 литра по мощности были аналогичны трем из четырех автомобилей Type 145 (48772, 48773 и 48775). Более усовершенствованный номер 48771 после того, как эксперт по гоночным характеристикам Фернан Лакур направил свои усилия на достижение рекордной мощности в 244,8 лошадиных силы.

Модель Type 175S имела всего два заводских варианта: колеса Rudge с проволочными спицами; и три карбюратора Solex 40AiP с понижающей тягой. Производители автобусов учли все остальное, что указал заказчик.

Новый 4,5-литровый двигатель имел код литья «183». Они были построены в двух заметно различающихся формах: двигатели начальной серии имели штамп 1АЛ-183, как и использовались во всех шести предсерийных единицах; заводской прототип; и последующие пять гоночных двигателей Type 175S; большая часть серийных двигателей имела марку Тип 2АЛ-183, за исключением дополнительного шасси, оборудованного Типом 175S.

Изменения типа 2AL были внесены для повышения эффективности производства, производственных затрат и повышения прибыльности.

История

Потратив четыре года на производство частей железнодорожного подвижного состава для немецких поездов во время Второй мировой войны, Делаэ был затем включен в план заместителя директора генерала Поля-Мари Понса 1945 года «Понс» для французской промышленности и машиностроения. Это была пятилетняя программа по восстановлению французской промышленности и привлечению капитала для французских компаний. План предусматривал, что Делахай будет производить спортивные и роскошные автомобили для экспортного рынка, чтобы генерировать иностранную валюту. Более 80 процентов автомобильных шасси компании экспортировалось в французские колонии, в том числе в Африку и Азию.

Принимая во внимание затраты на производство сложного, ненадежного и непрактичного двигателя V-12, используемого в четырех спортивных гоночных автомобилях Тип 145; и монопосто Type 155 (все пять гоночных автомобилей V12 были изготовлены исключительно для Люси О'Рейли Шелл для ее команды Écurie Bleue), а также четыре автомобиля Grand Touring Type 165. Производство V12 закончилось в конце 1938 года, было выпущено двенадцать комплектов изготовлены детали двигателя, в результате чего получилось девять автомобилей.

Двигатель V-12 был заменен новым, обычным, менее сложным, рядным шестицилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов того же объема 4,5 литра .

Шасси дебютировало в опционально оборудованной форме Type 175S с частично построенным кузовом от Letourneur et Marchand , представляя новое послевоенное «лицо» Delahaye. Это была одна из немногих новых машин на первом послевоенном Парижском автосалоне в октябре 1946 года. Она привлекла значительное внимание и стала первой моделью Делаэ, выпускавшейся исключительно с левым рулем.

К октябрю 1946 года, а в конце ноября 1947 года детали были запущены в производство, шасси не было ни полностью разработано, ни испытано должным образом. Вскоре стали очевидны проблемы с передней подвеской Dubonnet. Недовольные владельцы столкнулись с поломкой деталей и случайными повреждениями. Делахай был вынужден выкупить нераскрытое количество неисправных автомобилей за большие деньги для компании, чтобы разрядить судебные разбирательства и ограничить негативную огласку.

Механически и структурно неизмененное шоу-шасси в последний раз появилось на стенде Delahaye в 1947, 1948 и 1949 годах, каждый год с небольшими дополнениями, делавшимися для освежения частичного переднего кузова.

Длительная задержка поставки до начала 1948 года, а не до 1946 года, была связана с неожиданной смертью главного инженера-конструктора Жана Франсуа в апреле 1944 года. У Делаэ не было никого, кто мог бы занять его место.

Delahaye 178 Drophead Coupé (1949), когда-то принадлежавший Элтону Джону .

Соревновательная версия Delahaye 175S 1947 года

Список номеров серийной сборки подтвердил, что было построено 51 шасси Type 175 (с 815001 по 815051), включая шоу-шасси Type 175S, которое было снова запущено в производство после выставки в октябре 1949 года. Вероятно, он вышел на завершающую стадию производства Type 175S.

Хотя Type 175S не имел успеха на рынке, он выиграл ралли Монте-Карло в 1951 году . Этот автомобиль (815042) финишировал двенадцатым в Carrera Panamericana, а второе купе 175S с кузовом Motto (815051) было дисквалифицировано по техническим причинам.

Опциональный 175S имел три карбюратора Solex 40AiP и колеса Rudge с проволочными спицами, но в остальном был идентичен стандартному Type 175 с короткой колесной базой 2,95 метра. Двумя другими более длинными колесными версиями были Type 178 и 180 с одним карбюратором Solex и штампованными стальными колесами. Стандартный 175-й имел заявленную мощность 140 лошадиных сил, а 175S - 161 л.с. Список производственной сборки подтверждает, что было 38 шасси Type 178 с колесной базой 3,15 метра; и 18 3,35-метровых Тип 180, построенных и 180 (333,5 см) в основном для глав государств, высокопоставленных лиц, руководителей компаний и т.п. Два бронированных лимузина Chapron Type 180 были построены для лидеров Французской коммунистической партии в 1948 году. На этой основе также был разработан прототип «Делаж D180», но в производство он не был запущен. Delahaye сосредоточила свое производство Delage на модели D6-70.

Всего было выпущено 3-шасси серии, включая прототип и шоу-шасси, 107 автомобилей. (подтверждено президентом Club Delahaye Жаном-Полем Тиссо, из архивных записей компании)

Дианы Дорс Яркий 175S родстер

Delahaye 180 1948 года (длинная колесная база)

Заднеприводные шасси Type 175, 178 и 180 значительно более совершенны, чем его предшественник Type 135. Независимая передняя подвеска имела горизонтально поворачивающиеся цилиндрические корпуса, содержащие винтовую пружину и гидравлический амортизатор, погруженные в масляную ванну Дюбонне . Задняя часть была от De Dion , с полуэллиптическими рессорами . Тормоза были двойной гидравлической системой производства Lockheed. Тормозные барабаны были чугунными с глубокими оребрениями и приводились в действие двойными главными цилиндрами с балансиром.

Нестандартные кузова этих автомобилей часто были слишком тяжелыми для того, для чего изначально было спроектировано шасси. В сухую погоду это были быстрые машины, но во влажную погоду управляемость была непредсказуемой. Другой причиной было низкое качество высокопрочной стали в начале послевоенного периода. Указанная марка была исчерпана войной, а то немногое, что было произведено, выделило французское правительство, которое не отдавало приоритет производителям автомобилей класса люкс. Типы 175, 178 и 180 прекратили производство в 1951 году. Хотя Delahaye удалось представить Type 235 в 1951 году, это был всего лишь обновленный вариант Type 135. Совместное производство Delahaye и Delage упало с 511 в 1949 году до 41 в 1952 и 36 экземпляров. в 1953 году.

Отчаявшись спасти компанию после разрушительного пожара 1953 года, управляющий директор Вайффенбах безуспешно пытался объединиться с различными французскими автопроизводителями. В конце концов он организовал одобренное акционерами Delahaye слияние с Hotchkiss в качестве миноритарного партнера . Delahaye (и Delage) закрылись навсегда 31 декабря 1954 года. В свою очередь, в 1956 году компания Hotkiss объединилась с производителем оружия Brandt .

Библиография

• Халл, Питер. Делахай: известен на дорогах и гоночных трассах в Уорде, Ян. Мир автомобилей , Том 5, стр. 521–524. Лондон: Орбис, 1974.