Гора Тамалпаис и железная дорога Мьюир-Вудс

Железная дорога Маунт -Тамалпаис и Мьюир-Вудс — живописная туристическая железная дорога, курсировавшая между Милл-Вэлли и восточной вершиной горы Тамалпаис в округе Марин, штат Калифорния , протяженностью 8,19 миль (13,18 км) с отрогом длиной 2,88 мили (4,63 км). линия до Мьюирского леса . ^{[ 1 ]} Железная дорога была зарегистрирована в январе 1896 года и закрыта летом 1930 года. ^{[ 2 ]} Первоначально планировалось как 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи электрической троллейбусной линии , железная дорога приводилась в действие последовательностью паровозов с редуктором . ^{[ 3 ]} Эта линия, названная «Самой извилистой железной дорогой в мире», была известна своим крутым и извилистым маршрутом, проходящим через живописную местность к таверне на вершине горы, обеспечивающей первоклассное гостеприимство и панорамный вид на район залива Сан-Франциско . ^{[ 4 ]} Несмотря на свою популярность, железная дорога прекратила свое существование после пожара в 1929 году. ^{[ 5 ]} и сокращение количества пассажиров, когда автомобиль наконец смог доехать до вершины Тамалпаиса. ^{[ 6 ]}

Источник

Гора Тамалпаис

Пики горы Тамалпаис возвышаются над каньонами, затененными красными лесами , и скалистыми, покрытыми травой холмами Марина. Его самая высокая точка, Восточный пик, составляет 2571 фут (784 м). ^{[ 7 ]} В конце 19-го века округ Марин рассматривался скорее как источник древесины, чем как место природной красоты и передышки от густонаселенных районов к югу от залива Сан-Франциско .

Милл-Вэлли, расположенная у подножия горы Тамалпаис, была впервые запланирована в конце 1880-х годов и зарегистрирована в 1900 году. ^{[ 8 ]} Город был назван в честь лесопилки, построенной Джоном Ридом для распиловки древесины, заготовленной в окрестностях. После того как территория была вырублена, земля была разделена на участки и продана под жилые участки, которые поначалу представляли собой в основном места для отдыха. Город обслуживался компанией Sausalito Land and Ferry Company и железной дорогой Северо-Тихоокеанского побережья . ^{[ 9 ]} Они обеспечивали доступ к Милл-Вэлли , требуя короткой поездки на пароме через залив из Сан-Франциско в Саусалито , а затем пересадки на железную дорогу для еще одной короткой поездки, которая завершилась в Милл-Вэлли. Гора Тамальпаис находится всего в 12 милях (19 км) к северу от Сан-Франциско и в пяти милях (8 км) к востоку от Тихого океана. ^{[ 10 ]}

Благодаря легкости доступа, обеспечиваемой паромным и железнодорожным сообщением, предприниматели осознали потенциал превращения неосвоенных холмов к северу от Сан-Франциско в место отдыха. Сидни Б. Кушинг был одним из таких людей. ^{[ 11 ]} Недавно он приобрел летний курорт Blithedale Hotel к северу от центра Милл-Вэлли в каньоне Корте-Мадера. Холмы, окружающие Милл-Вэлли, были крутыми, и чтобы стать местом отдыха, требовалось надежное транспортное средство. Железная дорога была наиболее логичным средством в то время, а гора Тамалпаис была наиболее привлекательным местом для такой линии.

Образование и строительство железной дороги.

Луи Л. Джейнс был первоначальным толчком к созданию железной дороги на горе Тамалпаис. ^{[ 12 ]} Джейнс был постоянным директором Tamalpais Land & Water Co. и первым городским служащим Милл-Вэлли. ^{[ 13 ]} Сидни Б. Кушинг, президент San Rafael Gas & Electric Co., был выбран президентом корпорации. ^{[ 14 ]} Первоначально она называлась «Живописная железная дорога Милл-Вэлли и горы Тамалпаис», поскольку ветка Мьюир-Вудс еще не планировалась. Финансирование поступило из нескольких источников, предоставленных корпорации в обмен на акции компании. Один влиятельный житель, А. Э. Кент, предоставил корпорации право проезда через свою собственность в каньоне Корте-Мадера в обмен на акции на сумму 10 000 долларов. ^{[ 15 ]} А. Э. Кент и его сын Уильям были одними из первых жителей Марина, которые предвидели привлекательность региона для посетителей из района залива и за его пределами. Уильям Кент был прогрессивным конгрессменом -республиканцем , представлявшим Калифорнию с 1911 по 1917 год. Учитывая финансовые интересы своей семьи на железной дороге, Кент возглавил движение за создание Национального памятника Мьюир Вудс , популярного места на этой линии.

Строительство началось 5 февраля 1896 года. Планировалось, что линия, берущая свое начало в депо железной дороги Северо-Тихоокеанского побережья в Милл-Вэлли, будет подниматься по окружающим холмам до вершины горы Тамалпаис, затем через вершину пика и вниз к Болинас пляжу . Доступ к нетронутому пляжу был затруднен, и жители поддержали запланированное прибытие линии. ^{[ 11 ]} Это оставалось лишь планом, как и первоначальное предложение превратить линию в маршрут электрического троллейбуса. В 1902 году была построена дорога для повозок до лагеря Уиллоу (Стинсон-Бич). ^{[ 16 ]} и электроэнергия никогда не вытесняла паровозы с редуктором, которые использовались для строительства линии. Припасы и рабочие прибыли в Милл-Вэлли и приступили к работе к февралю 1896 года. Более 200 человек, представляющих международный состав рабочих, выравнивали маршрут и прокладывали рельсы. Многие ушли с работы в знак протеста против низкой зарплаты и дорогого питания — 1,75 доллара в день за 10 часов работы, а затем ночь в обязательном пансионе стоимостью 5,25 доллара в неделю. ^{[ 17 ]} Несмотря на эти проблемы с трудовыми ресурсами и некоторую враждебность со стороны местных жителей, которые выступали против шумных локомотивов, курсирующих рядом с их собственностью, строительство продолжилось. В течение шести месяцев строительство железной дороги было завершено и обошлось в 55 000 долларов; оборудование стоит дополнительно 80 000 долларов. ^{[ 18 ]} Последний шип был установлен 18 августа 1896 года, а первый пассажирский поезд отправился всего четыре дня спустя. ^{[ 19 ]}

Операция

Маршрут

Пути горной железной дороги начинались в депо, расположенном на Трокмортон-авеню, 87, на высоте примерно 70 футов (21 м). На протяжении многих лет это здание принимало несколько форм, значительно более грандиозное и викторианское, чем нынешнее депо в миссионерском стиле , сегодня это книжный магазин и кафе. Поезда направились на север, через Трокмортон, между двумя зданиями, за Масонским залом и мимо резервуара для воды и сарая на Ловелл-авеню. Пути пересекли авеню Корте Мадера и миновали ремонтную мастерскую (машинное отделение) на Алькатрас-Плейс. От депо до Кинг-стрит уклон проходил параллельно ручью Арройо Корте Мадера дель Пресидио , который извивается через Милл-Вэлли между авеню Блитдейл и Корте Мадера. Вдоль ручья пути продолжались на север мимо отеля Blithedale до тех пор, пока не достигли Milepost One , на высоте 300 футов (91 м), примерно там, где сегодня пересекает ручей Шейди-лейн. На Ли-стрит пути миновали небольшую станцию и резервуар для воды, а затем продолжились еще три четверти мили до Хорс-Шу-Крив, где пути в последний раз пересекли ручей и направились на юго-запад к Майлпост второй . Когда-то на втором миле на высоте 400 футов (120 м) располагался запасной путь. Продолжая двигаться на юго-запад, пути сделали еще почти дюжину поворотов, прежде чем достигли третьего мили.

На третьем миле маршрут достиг высоты 700 футов (210 м). Ферн-Каньон-Драйв в настоящее время следует по этому участку старого дорожного полотна, включая крутой поворот на Саммит-авеню, за которым следуют многочисленные повороты, пока не достигнет четвертой мили, расположенной сразу за большим домом, который в настоящее время расположен в конце Ферн-Каньон-роуд. От четвертой мили дорожное полотно огибает дом и становится пожарной дорогой, доступной для туристов, которые с этого момента могут следовать по дорожному полотну до его конечной точки на вершине.

Четвертый мильный столб , расположенный на высоте 1000 футов (300 м), был отправной точкой извилистого «двойного дугового узла», где трасса пять раз проходила параллельно сама себе, чтобы быстро набрать высоту. Внутри этих изгибов находилась станция Меса, небольшое депо, запасной путь и резервуары с водой для паровых машин. Чуть выше Месы была самая длинная прямая на линии: 413 футов (126 м). Ветка от магистрали была добавлена на перекрестке Меса и направилась на юго-запад к Мьюир-Вудс , известному как Каньон Редвуд, когда оно открылось в 1907 году. ^{[ 20 ]} Первые туристы в Мьюир Вудс прибыли по живописной железной дороге.

К западу от узла Двойной лук рельсы достигли высоты 1350 футов (410 м) на пятом миле . Локомотив № 2 Хейслера разбился примерно в четверти мили перед пятым столбом 22 августа 1900 года, в результате чего погиб инженер Эрнест Томас. Отложения смазки на рельсах привели к тому, что локомотив перепрыгнул через рельсы и упал по склону на южной стороне путей, повредив локомотив и выпустив пар, который смертельно ошпарил Эрнеста Томаса. ^{[ 21 ]}

Отсюда пути направились на запад мимо другого резервуара для воды, достигнув шестого столба на высоте 1730 футов (530 м), где находился Сайдинг Boot Jack. В полумиле от Бут Джека рельсы завершили подъем на запад у гостиницы Вест-Пойнт. В крутом повороте на 252° ^{[ 10 ]} они огибали гостиницу и еще полмили указывали на восток к седьмому столбу на высоте 2060 футов (630 м). Восьмой столб находился дальше на восток, вверх по горе, на высоте 2350 футов (720 м). Отсюда пути петляли по широкой дуге на протяжении чуть менее четверти мили до конечного пункта назначения железной дороги, таверны Тамалпаис, на высоте 2436 футов (742 м).

Кривизна

Железная дорога приобрела особое значение. ^{[ нечеткий ]} крутой подъем от начальной точки на складе на северном побережье Тихого океана в Милл-Вэлли — на высоте примерно 70 футов (21 м) — до пункта назначения в таверне чуть ниже вершины горы Тамалпаис, на высоте 2436 футов (742 метра). м). Чтобы следовать по маршруту, по которому могли подняться паровозы, путь должен был поддерживать не чрезмерный уклон. Средняя оценка по всей линии составляла 5%, включая максимальные оценки в 7% в некоторых точках линии. По прямой линии вершина горы Тамалпаис находится всего в нескольких милях от Милл-Вэлли. Однако прямой подход представлял собой неосуществимо крутой подъем для железной дороги. Таким образом, он извивался вверх по горе на 8,19 миль (13,18 км), прокладывая себе путь взад и вперед по местности. Согласно статье под названием «Локомотивы с редуктором на железной дороге горы Тамалпаис» в выпуске журнала Scientific American от 16 июля 1898 года, длина магистральной линии составляла всего 3,282 мили (5,282 км), а остальная часть состояла из следующих 266 кривых: ^{[ 22 ]}

26 поворотов радиусом 70 футов (21 м), [что составляет общее расстояние] 3641 фут (1110 м)
24 поворота радиусом 80 футов (24 м), 2974 футов (906 м)
20 поворотов радиусом 90 футов (27 м), 2328 футов (710 м)
49 поворотов радиусом 100 футов (30 м), 4020 футов (1230 м)
46 поворотов радиусом от 110 до 150 футов (46 м), 4403 фута (1342 м)
59 поворотов радиусом от 150 до 300 футов (91 м), 4710 футов (1440 м)
42 поворота радиусом 300 футов (91 м) и выше, 3837 футов (1170 м)

Гравитационные автомобили

Одинокий открытый вагон на единственном железнодорожном пути, который извивается и поворачивает через лес. В машине около 30 пассажиров, все в головных уборах. — Номер гравитационной машины. 21 на живописной железной дороге горы Тамалпаис и Мьюир-Вудс ок. 1915 год

Железная дорога прославилась своими гравитационными вагонами — четырехколесными горками, появившимися в 1902 году и использовавшими преимущества крутого непрерывного уклона. ^{[ 23 ]} В гравитационных автомобилях был оператор, известный как гравимен, который сидел на переднем правом сиденье (на большинстве автомобилей) и управлял двумя тормозными рычагами, которые прижимали сверхмощные тормозные колодки к колесам автомобиля. Гравитационистам был строгий приказ соблюдать ограничение скорости 12 миль в час (19 км/ч) при спуске с горы Тамалпаис либо в Мьюир-Вудс, либо в Милл-Вэлли. «Гравитации» ходили по расписанию, как и все поезда на линии, что необходимо для безопасной работы на однопутной железной дороге. Паровые машины отбуксировали гравитационные машины обратно на вершину, где они хранились во дворе до следующего рейса. ^{[ 24 ]}

Паровозы

Номер дороги	Строитель	Тип	Номер работ	Год постройки	Вес (фунты)	Примечания
№ 498	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#498	29 января 1896 г.	40,000	Построен для Роберта Доллара , компании Usal Lumber Company но некоторое время работал перед отправкой из Сан-Франциско в качестве первого локомотива на железной дороге Маунт-Тамалпаис. ^{[ 25 ]}
№ 1	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#597	13 марта 1900 г.		Продан в 1904 году за 2250 долларов. ^{[ 26 ]} в компанию Deep River Logging в Вашингтоне ^{[ 25 ]}
№ 2	Производственная компания Стернс	2-вагонный локомотив Heisler	#1005	1896	60,000	Единственная авария со смертельным исходом на железной дороге произошла, когда № 2 сошла с рельсов, повредив паропровод и смертельно сожг инженера Эрнеста Томаса; ^{[ 27 ]} назван Джоном Г. Истлендом , но упоминается как Бык ^{[ 28 ]}
№ 3	Производственная компания Стернс	2-вагонный локомотив Heisler		1898	60,000	Назван SB Cushing; вернулся в Stearns из-за неудовлетворительного «устройства кабины», следовательно, замена № 3 указана ниже; ^{[ 29 ]} когда-то изображенный в Scientific American ^{[ 30 ]}
№ 3	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#646	25 апреля 1901 г.	46,000	Названный Тамалпаи; продан компании California & Oregon Power Co. в Хорнбруке, Калифорния , в сентябре 1915 года; использовался при строительстве водохранилища Хетч-Хетчи в 1917 году; продан компании Flora Logging Company из Карлтона, штат Орегон, в 1923 году; затем в Вашингтонскую компанию Union Lumber Company ; списан 10 октября 1929 г. ^{[ 25 ]}
№ 4	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#832	5 августа 1903 г.	46,000	Куплен за 6900 долларов; ^{[ 31 ]} продан в 1930 г.; списан в 1931 г. ^{[ 25 ]}
№ 5	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#1666	22 июня 1906 г.		сдан в аренду на короткое время для строительства водохранилища Хетч-Хетчи В 1917 году ; продан и перестроен в 1930 г.; отправлен в 1937 году для операции на Минданао на Филиппинах. ^{[ 25 ]}
№ 6	ХК Портер, Инк.	0-4-0 танк	#3483	1906	36,000	Продан в 1915 году за 1400 долларов; списан в 1944 г. ^{[ 31 ]}
№ 7	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#1945	4 августа 1907 г.	74,000	Продан в 1930 году и отправлен на Филиппины в 1934 году. ^{[ 25 ]}
№ 8	Лимский локомотивный завод	2-вагонный локомотив Шая	#2505	6 апреля 1912 г.	74,000	Продан в 1931 году компании Shell Oil для использования на нефтеперерабатывающем заводе в Мартинесе, Калифорния ; ^{[ 31 ]} перепродана компании Six Companies, Inc. из Боулдер-Сити, Невада ; разрушен и сдан на слом в 1932 г. ^{[ 25 ]}
№ 9	Локомотивный завод Хейслера	2-вагонный локомотив Heisler	#1446	1920	72,000	Продан в 1924 году за 9750 долларов компании Siskiyou Lumber Co. из Макдола, Калифорния ; ^{[ 32 ]} единственный сохранившийся паровоз с железной дороги, выставленный в Шотландии, Калифорния , ^{[ 33 ]} с 1956 по 2018 год. Куплена «Друзьями №9». ^{[ 34 ]} на реставрацию и экспозицию возле участка железной дороги. ^{[ 35 ]}

Кончина

2 июля 1929 года лесной пожар, вызванный ветром, пронесся по склонам горы Тамалпаис через каньон Блитдейл и приблизился к двум кварталам от депо Милл-Вэлли, когда сгорело почти сто домов. Последний поезд, спускавшийся с горы, доставил шестьдесят пять пассажиров в безопасное место сквозь дым. Змеи искали убежища от огня на железной дороге и были раздавлены колесами поезда, что сделало рельсы скользкими и потребовало обильного использования песка для предотвращения превышения скорости. ^{[ 36 ]} Хотя железная дорога быстро отремонтировала поврежденные пути и возобновила движение, вскоре после этого она остановилась навсегда, и 31 октября 1929 года отправился последний пассажирский поезд. Летом 1930 года скреперы начали разрывать пути и вскоре закончили. ^{[ 37 ]}

Наследие

3 мая 2009 года на территории бывшего двора Ист-Пик железной дороги Тамалпаис и Мьюир-Вудс открылся небольшой музей. В сарае гравитационного автомобиля находится воссозданная гравитационная машина, которая выкатывается из сарая по рельсам длиной 84 фута. По выходным в музее работают доценты-добровольцы из организации «Друзья горы Тэм». Экспонаты и короткий документальный фильм иллюстрируют историю железной дороги. ^{[ 38 ]}

См. также

Гравитационная железная дорога

Ссылки

^ Сиверс, Уолт (1952). «Гора Тамалпаис и железная дорога Мьюир Вудс». Западный железнодорожник . 14 (136). Фрэнсис А. Гвидо: 3–15.
^ Вурм и могилы (1954)
^ Вурм и Грейвс (1954) , с. 21.
^ Вурм и Грейвс (1954) , с. 12.
^ Бегун (2009) , стр. 119.
^ Бегун (2009) , 105.
^ Гора Тамалпаис имеет три вершины. Восточный пик был местом назначения живописной железной дороги, пути которой поднимались на высоту 2347 футов, что на 224 фута ниже вершины. Линкольн Фэрли (1987), с. 159.
^ Найер, Алан. «Город Милл-Вэлли: История» . Город Милл-Вэлли. Архивировано из оригинала 14 ноября 2008 года . Проверено 21 марта 2009 г.
↑ Wurm & Graves (1954) , выше , стр. 15. примечание 1
^ Jump up to: ^а ^б Аноним (1898) , с. 39.
^ Jump up to: ^а ^б Wurm & Graves (1954) , выше , стр. 14. примечание 1
^ ' Вурм и Грейвс (1954) , 13 лет.
^ «История ложи Милл-Вэлли» . Архивировано из оригинала 10 августа 2004 года . Проверено 28 октября 2011 г.
^ Сколник (1989) , стр.94.
^ ' Вурм и Грейвс (1954) , 14 лет.
↑ Бегун (2009) , 69 лет.
^ Skolnick (1989) , см. выше , примечание 13, на 94 (по-видимому, неверно цитируется стоимость питания в неделю, указанная в Wurm & Graves (1954) на 16 как 5,25 доллара в неделю).
^ ' Вурм и Грейвс (1954) , 37 лет.
↑ Wurm & Graves (1954) , примечание 1 выше , стр. 33.
^ Вурм и Грейвс (1954) , 45 лет.
^ Вурм и Грейвс (1954) , 39 лет.
^ Аноним (1898) , примечание 9 выше .
^ Бегун (2009) , 34 года.
^ Бегун (2009) , 57 лет.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кох (1971) , стр. 398, 401, 404, 410, 419, 424 и 438.
^ Кох (1971) в 42 года.
^ Кох (1971) в 40 лет.
^ Кох (1971) в 37 лет.
^ Кох (1971) на 110
^ Кох (1971) в 41 год.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кох (1971)
^ Кох (1971) на 107.
^ «Выжившие паровозы в Калифорнии» . SteamLocomotive.com . Проверено 14 ноября 2011 г.
^ «Друзья №9» .
^ «Всемирно известный железнодорожный паровоз на горе Там будет восстановлен» .
^ Стам, Мишель; МакКлюр, Мари (1975). Размышления о прошлом Милл-Вэлли . Милл-Вэлли, Калифорния: Fern Press. п. 30.
^ Бегун, Фред (2009). Живописная железная дорога на гору Тамалпаис . Изображения железной дороги. Чарльстон, Южная Каролина: Паб Arcadia. стр. 120–123. ISBN 978-0-7385-5942-1 . OCLC 298843659 .
^ «Сарай гравитационных машин» . Друзья горы Там, Сарай гравитационных машин . Проверено 21 мая 2012 г.

Библиография

Аноним (1898). «Редукторы локомотивов на железной дороге на горе Тамалпаис». Научный Американ : 39.
Фэрли, Линкольн (1987). Гора Тамалпаис: История . Скоттволл Ассошиэйтс. ISBN 0-942087-00-3 .
Кох, Майкл (1971). Локомотивный Титан Шэй из Древесины . Мировая пресса.
Бегун, Фред (2009). Живописная железная дорога на горе Тамалпаис . Издательство Аркадия. ISBN 978-0-7385-5942-1 .
Сколник, Шэрон (1989). Сны Тамалпаиса . Издательство «Последний вздох». ISBN 978-0-86719-357-2 .
Вурм, Теодор Г.; Грейвс, Элвин К. (1954). Самая кривая железная дорога в мире: гора Тамалпаис в Калифорнии и железная дорога Мьюир-Вудс . Гильдия Библиотеки Академии.

Внешние ссылки

[1] Сиверс, Уолт (1952). «Гора Тамалпаис и железная дорога Мьюир Вудс». Западный железнодорожник . 14 (136). Фрэнсис А. Гвидо: 3–15.

[2] Вурм и могилы (1954)

[3] Вурм и Грейвс (1954) , с. 21.

[4] Вурм и Грейвс (1954) , с. 12.

[5] Бегун (2009) , стр. 119.

[6] Бегун (2009) , 105.

[7] Гора Тамалпаис имеет три вершины. Восточный пик был местом назначения живописной железной дороги, пути которой поднимались на высоту 2347 футов, что на 224 фута ниже вершины. Линкольн Фэрли (1987), с. 159.

[8] Найер, Алан. «Город Милл-Вэлли: История» . Город Милл-Вэлли. Архивировано из оригинала 14 ноября 2008 года . Проверено 21 марта 2009 г.

[9] Wurm & Graves (1954) , выше , стр. 15. примечание 1

[Anonymous_1898_p._39-10] Jump up to: ^а ^б Аноним (1898) , с. 39.

[WurmGraves_note1at14-11] Jump up to: ^а ^б Wurm & Graves (1954) , выше , стр. 14. примечание 1

[12] ' Вурм и Грейвс (1954) , 13 лет.

[13] «История ложи Милл-Вэлли» . Архивировано из оригинала 10 августа 2004 года . Проверено 28 октября 2011 г.

[14] Сколник (1989) , стр.94.

[15] ' Вурм и Грейвс (1954) , 14 лет.

[16] Бегун (2009) , 69 лет.

[Skolnick_94-17] Skolnick (1989) , см. выше , примечание 13, на 94 (по-видимому, неверно цитируется стоимость питания в неделю, указанная в Wurm & Graves (1954) на 16 как 5,25 доллара в неделю).

[18] ' Вурм и Грейвс (1954) , 37 лет.

[19] Wurm & Graves (1954) , примечание 1 выше , стр. 33.

[20] Вурм и Грейвс (1954) , 45 лет.

[21] Вурм и Грейвс (1954) , 39 лет.

[22] Аноним (1898) , примечание 9 выше .

[23] Бегун (2009) , 34 года.

[24] Бегун (2009) , 57 лет.

[koch_398etc-25] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кох (1971) , стр. 398, 401, 404, 410, 419, 424 и 438.

[26] Кох (1971) в 42 года.

[27] Кох (1971) в 40 лет.

[28] Кох (1971) в 37 лет.

[29] Кох (1971) на 110

[30] Кох (1971) в 41 год.

[Koch_general-31] Jump up to: ^а ^б ^с Кох (1971)

[32] Кох (1971) на 107.

[33] «Выжившие паровозы в Калифорнии» . SteamLocomotive.com . Проверено 14 ноября 2011 г.

[34] «Друзья №9» .

[35] «Всемирно известный железнодорожный паровоз на горе Там будет восстановлен» .

[36] Стам, Мишель; МакКлюр, Мари (1975). Размышления о прошлом Милл-Вэлли . Милл-Вэлли, Калифорния: Fern Press. п. 30.

[37] Бегун, Фред (2009). Живописная железная дорога на гору Тамалпаис . Изображения железной дороги. Чарльстон, Южная Каролина: Паб Arcadia. стр. 120–123. ISBN 978-0-7385-5942-1 . OCLC 298843659 .

[38] «Сарай гравитационных машин» . Друзья горы Там, Сарай гравитационных машин . Проверено 21 мая 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]