✖


Jump to content

Железная дорога Эверетт и Монте-Кристо

Add links

Железная дорога Эверетт и Монте-Кристо
Логотип использовался с 1902 по 1903 год. [ 1 ]
Обзор
Штаб-квартира Эверетт, Вашингтон
Даты работы 1892–1936
Преемник Северо-Тихоокеанская железная дорога
Технический
Ширина колеи Стандартный калибр
Длина 42 мили

Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо была построена для транспортировки золотых и серебряных руд из рудников в центральной части Каскадных гор на плавильный завод в Эверетте , штат Вашингтон. После того, как в 1889 году были заявлены первые претензии на добычу полезных ископаемых, предприниматели начали изучать возможность строительства железной дороги для эксплуатации находки. Строительство началось в апреле 1892 года, и первый поезд достиг места, которое впоследствии стало городом Монте-Кристо , в августе 1893 года. Горнодобывающий бум закончился в 1903 году. Плохое качество и количество руды сыграли свою роль в упадке, но неспособность железной дороги поддерживать обслуживание Монте-Кристо перед лицом наводнений, оползней, зимних снегопадов, пожаров и других катастроф также стал фактором краха отрасли. Тем не менее за время работы по железной дороге было вывезено около 300 тысяч тонн руды.

Вторую порцию клиентов железная дорога нашла среди лесопромышленных компаний. Вход в Пьюджет-Саунд начался вдоль берега, где водный транспорт до лесопилок был недорогим. Однако к началу 1900-х годов большая часть равнинных лесов была вырублена. Железнодорожные пути Эверетта и Монте-Кристо давали доступ к большим участкам девственного леса, поэтому железная дорога использовалась для перевозки необработанных бревен на существующие мельницы. По мере того как железная дорога продвигалась дальше в лес, были построены новые лесопилки и заводы по производству черепицы , а готовые пиломатериалы и черепица также отправлялись поездом.

Туризм был частью бизнеса с самого начала железной дороги. Горные пейзажи тогда были и остаются достопримечательностью. Первая туристическая экскурсия в Монте-Кристо состоялась через несколько дней после завершения трассы. Экскурсии выходного дня с количеством пассажиров до 500 человек и духовым оркестром прошли в солнечные летние дни. Курортный отель The Inn at Big Four был открыт в 1921 году вдоль железнодорожной линии для гостей, которые хотели чего-то большего, чем однодневная поездка в горы.

Выбор маршрута железной дороги оказался судьбоносным решением. Пытаясь сэкономить на первоначальном строительстве, владельцы выбрали кратчайший путь между шахтами и металлургическим заводом. Пути пролегали через каньон Робб с крутыми склонами, в некоторых местах всего в нескольких футах над склонным к наводнениям южным рукавом реки Стиллигуамиш . Содержание этого пятимильного участка было дорогостоящим, и в нем неоднократно происходили отключения. Обслуживание прерывалось на часы или годы, в результате чего люди, грузы и железнодорожные вагоны оказывались на мели. Денег на содержание никогда не хватало. Со временем доходы упали, поскольку шахты истощились, легкая древесина была вырублена, а дорожная сеть расширила конкуренцию дальше в горы. Железная дорога потеряла деньги, но последним ударом стала Великая депрессия , которая обрушила спрос на лесную продукцию, перевозимую по этой линии. Регулярное железнодорожное сообщение было прекращено в 1933 году, а пути разрушены в 1936 году. Сегодня большая часть шоссе Маунтин-Луп от Верло до перевала Барлоу проходит по заброшенному железнодорожному участку.

История владения

[ редактировать ]
План станции Монте-Кристо, датированный 1892 годом, вероятно, один из оригинальных рисунков Барлоу.

Годы Рокфеллера (1892–1902)

[ редактировать ]

Старатель Джозеф Пирсолл сделал ставку на то, что должно было стать Монте-Кристо, 4 июля 1889 года. [ 2 ] Известие о его находке спровоцировало небольшую золотую лихорадку, и в этом районе были поданы десятки исков о добыче полезных ископаемых. Ни у одного из них не было реальной перспективы эксплуатации, поскольку в горнодобывающий район не было ничего, кроме сырой тропы, недостаточной для перевозки горнодобывающего оборудования, строительных материалов, продуктов питания и других припасов, а также вывоза руды на медеплавильный завод. Консорциум горнодобывающих компаний Northwest во главе с Фредом Уилмансом и судьей Хайрамом Бондом выкупил многие претензии и начал изучать возможность строительства железной дороги. Группа Wilmans-Bond наняла Джона К. Барлоу. [ 3 ] [ 4 ] обследовать возможные маршруты. Он обнаружил то, что стало известно как перевал Барлоу , который соединял район Монте-Кристо с южным рукавом реки Стиллагуамиш. Перевал предлагал кратчайший путь к низменностям Пьюджет-Саунд и в конечном итоге был принят в качестве маршрута железной дороги Эверетта и Монте-Кристо. [ 5 ]

Примерно в то же время нью-йоркские инвестиционные банкиры Чарльз Колби и Колгейт Хойт , оба входившие в исполнительный комитет Северной Тихоокеанской железной дороги , искали способы получить прибыль от конечной остановки своей железной дороги в Пьюджет-Саунд. Они объединились с Генри Хьюиттом, чтобы развивать город и порт Эверетт в заливе Порт-Гарднер . Горнодобывающая группа Wilmans-Bond обратилась к инвестиционному синдикату Colby-Hoyt с просьбой построить железную дорогу до Эверетта. [ 6 ] Между двумя группами было заключено соглашение, обязывающее рудники добывать минимальное количество руды в течение 15 лет, а железную дорогу - отгружать ее по фиксированной цене. К счастью для этого предприятия, Хойт дружил с нефтяным магнатом Джоном Д. Рокфеллером, который обеспечил финансирование не только железной дороги, но и плавильного завода в Эверетте компании Puget Sound Reduction Company , рудной обогатительной фабрики Монте-Кристо компании United Concentration Company и множества других инвестиций. в этом районе. В результате соглашения между двумя синдикатами 14 марта 1892 года была зарегистрирована компания The Everett and Monte Cristo Railway Company. [ 7 ] Строительство началось практически сразу.

Рудообогатительная фабрика в Монте-Кристо, принадлежавшая Рокфеллеру, в 1894 году. Путь на переднем плане — это ответвление от обогатительной фабрики.

Другой железнодорожный консорциум, на этот раз финансируемый местными бизнесменами, 19 апреля 1889 года основал Snohomish, Skykomish и Spokane Railway and Transportation Company. [ 7 ] «Три S», как его стали называть, предназначались для того, чтобы заманить западную конечную станцию ​​Великой Северной железной дороги в Эверетт, встретив линию, выходящую из Каскадных гор. [ 8 ] «Три S» получили право проезда от Снохомиша до Эверетта и начали строительство в 1891 году. [ 9 ] [ 10 ] Дорога проложила не менее 4,75 миль пути, прежде чем в марте 1892 года у нее закончились деньги. [ 11 ] Группа Колби-Хойта налетела и купила компанию для железнодорожной компании Эверетта и Монте-Кристо за 400 000 долларов. [ 12 ]

Паника 1893 года нанесла ущерб бизнесу и железным дорогам по всей стране. Проблемы для Эверетта и Монте-Кристо усугублялись тем, что в июне 1893 года Британская Палата общин издала рекомендацию, согласно которой индийские монетные дворы Ее Величества больше не производят серебряные рупии . Мировые цены на серебро почти сразу же упали с 80 центов за унцию до 64 центов за унцию и так и не вернулись к более высокой цене за то время, пока Рокфеллер владел железной дорогой. Это нанесло ущерб инвестициям в Монте-Кристо. К 1894 году Рокфеллер вложил 1 797 000 долларов в железную дорогу и еще 772 000 долларов в рудники, обогатительную фабрику и металлургический завод. Для сравнения: состояние самого богатого человека Америки в то время составляло 42 миллиона долларов. Все эти предприятия, связанные с горнодобывающей промышленностью, терпели убытки. [ 13 ] Он поручил Фредерику Т. Гейтсу , доверенному советнику, провести расследование и принять меры. [ 14 ] Это положило начало десятилетней борьбе за окупаемость инвестиций.

Зимние бури 1897 года, размывшие пути, прекратили железнодорожное сообщение с горнодобывающим районом на три года. Шахты, обогатительная фабрика и медеплавильный завод закрылись, что привело к дальнейшему финансовому напряжению среди владельцев. Рокфеллер, который одолжил деньги нескольким шахтам, лишил права выкупа их ипотечных кредитов и взял под свой контроль обанкротившиеся компании в январе 1899 года. [ 15 ] [ 16 ] Это дало ему полный контроль над всеми аспектами деятельности Монте-Кристо, от шахты до плавильного завода. По крайней мере одна газета высказала мнение, что Рокфеллер намеренно решил не ремонтировать железную дорогу, чтобы оказать давление на горняков и добиться именно этого результата. [ 17 ] Однако после наводнения 1897 года на железной дороге находились исследовательские бригады, искавшие лучший маршрут к Монте-Кристо, что позволяет предположить, что у команды Рокфеллера были законные вопросы о целесообразности вложения еще большего количества денег в коварный каньон Роб. [ 18 ] [ 19 ]

Пока Рокфеллер изо всех сил пытался вернуть свои инвестиции, Северо-Тихоокеанская железная дорога хотела иметь собственный путь в Эверетт, чтобы более эффективно конкурировать с Великой Северной железной дорогой . [ 20 ] Была заключена сделка, и компания Northern Pacific купила Западное подразделение Эверетта и Монте-Кристо, ранее принадлежавшее путям Three S, из Эверетта до места, где они соединились с существующими путями в Снохомиш 4 февраля 1900 года. [ 21 ] [ 22 ] Цена составила 750 000 долларов. [ 23 ] В рамках сделки. Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо сохранила за собой право курсировать свои поезда по этим путям. [ 24 ] После продажи железнодорожная компания Эверетта и Монте-Кристо была реорганизована. Были избраны новые должностные лица, и 29 августа 1900 года компания была переименована в The Monte Cristo Railway Company. [ 25 ]

В начале нового столетия Гейтсу и группе Рокфеллеров предстояло распорядиться тремя взаимосвязанными объектами недвижимости. Первым был металлургический завод в Эверетте, вторым — рудники и обогатительная фабрика в Монте-Кристо, а третьим — соединявшая их железная дорога. В марте 1900 года железная дорога объявила о планах восстановить всю дорогу до Монте-Кристо. Никакого обоснования новых инвестиций предоставлено не было, но они последовали за крахом потенциальной продажи активов Рокфеллера немецким промышленникам. [ 26 ] Рокфеллер, возможно, пришел к выводу, что продать свои предприятия на Северо-Западе невозможно, если они не будут работать. Никто не стал бы покупать железную дорогу, если бы рудники не доставляли руду, обеспечивая поток доходов, и никто не стал бы покупать рудники, если бы железная дорога не могла доставлять руду на металлургический завод. В любом случае линию отремонтировали максимально быстро. [ 27 ] 16 сентября 1902 года он продал обновленную железнодорожную компанию Монте-Кристо компании Northern Pacific Railway за 512 412,89 долларов. [ 23 ] [ 28 ] На этой продаже он потерял более 2 миллионов долларов. [ 14 ] но достиг долгосрочной цели по выходу из убыточных инвестиций. После приобретения этот маршрут стал веткой Монте-Кристо Северо-Тихоокеанской железной дороги. [ 29 ]

Годы Северной Тихого океана (1902–1915)

[ редактировать ]

В 1903 году компания Northern Pacific вложила значительные средства в линию, чтобы улучшить пути и лучше обслуживать шахты Рокфеллера. У него были другие планы. В сентябре 1903 года он продал плавильный завод, рудники и обогатительную фабрику тресту Мейера Гуггенхайма. ASARCO ASARCO купила пакет частично, чтобы снизить конкуренцию со стороны завода в Эверетте с его плавильным заводом в Такоме . [ 13 ] Компания не проявляла особого интереса к рудникам и закрыла их в конце 1903 года, что существенно повлияло на доходы линии Монте-Кристо. [ 30 ]

Из-за падения доходов компания Northern Pacific начала сокращать расходы и откладывать техническое обслуживание линии. Современный роторный снегоочиститель, который поддерживал работу линии зимой, был перенесен в другие районы, что привело к длительным перекрытиям зимой. Легковые автомобили отправились на Средний Запад на Выставку покупок в Луизиане . Когда в 1904 году крыша проигрывателя в Монте-Кристо обрушилась под сильным снегопадом, ее так и не восстановили. [ 30 ] Оползни в каньоне Роба вызывали отключения электроэнергии почти каждую зиму, а из-за сокращения дорожного движения в северной части Тихого океана было меньше причин для устранения повреждений. Линия Монте-Кристо стала проблемой для северной части Тихого океана, как и для Рокфеллера.

Годы Ракера (1915–1929)

[ редактировать ]

Братья Ракер, Уятт и Бетел, на рубеже веков участвовали в ряде предприятий Эверетта. Оба занимались банковской деятельностью. [ 31 ] и ведение журнала. Им принадлежали тысячи акров лесных угодий и две лесопилки. На лесозаготовках и лесозаводах работало 400 человек. [ 32 ] Они зависели от линии Монте-Кристо в своем лесном бизнесе и заключили серию ежегодных контрактов с северной частью Тихого океана на ее использование. Когда пришло время продлевать договор на 1915 год, железная дорога отказалась. Вместо этого он предложил Ракерам сдать в аренду всю дорогу на десять лет. Чтобы обезопасить свой транспорт, они сформировали Хартфордскую и Восточную железнодорожную компанию и в 1915 году взяли на себя ответственность за Северную часть Тихого океана. По окончании 10-летней аренды Северная часть Тихого океана проявила еще меньший интерес к линии Монте-Кристо и отказалась. возобновить договоренность. [ 5 ] Ракеры купили линию в 1925 году, чтобы не допустить ее закрытия в Северной части Тихого океана.

Однако у компаний Hartford и Eastern было столько же проблем с зарабатыванием денег, как у компаний Northern Pacific и Rockefeller до них. Железная дорога начала терять деньги сразу после покупки. В августе 1929 года Ракеры продали Хартфорд и Истерн компании Puget Sound Pulp & Timber вместе с связанной с ней гостиницей «Большая четверка», лесопилкой на озере Стивенс и 4000 акрами лесных угодий. [ 30 ]

Лесозаготовительная дорога (1929–1936)

[ редактировать ]

Puget Sound Pulp and Timber была интегрированной лесной компанией. Ему принадлежала еще одна короткая лесозаготовительная железная дорога, Каскадная железная дорога Пьюджет-Саунд, недалеко от Клир-Лейк, штат Вашингтон. Он рубил деревья, возил их по железной дороге и управлял целлюлозным заводом, чтобы перерабатывать древесину в бумагу. На первый взгляд, Хартфорд и Истерн с соответствующими лесными угодьями, проданными Ракерами, хорошо подходили для компании Puget Sound Pulp and Paper. Однако время для этого было выбрано крайне неудачно. Великая депрессия началась через два месяца после покупки железной дороги. Спрос на ее продукцию рухнул, и компания потеряла деньги в 1930 и 1931 годах. В 1932 году она объявила дефолт по процентам по облигациям. Соглашение с синдикатом облигаций сократило компанию вдвое. В обмен на свои облигации кредиторы получили Хартфорд и Истерн, а также остальные активы бывшего Ракера, целлюлозный завод в Эверетте и небольшую сумму наличных денег. [ 33 ]

Держатели облигаций сформировали Soundview Pulp Company , чтобы получить активы, и 19 июля 1932 года Hartford and Eastern была передана новому владельцу. По мере того как депрессия углублялась, Soundview Pulp усердно работала, чтобы сохранить те небольшие деньги, которые у нее были. Железная дорога продолжала терять деньги, и список ремонтных работ, которые необходимо было провести, увеличивался, поскольку снег, наводнения и оползни продолжали создавать для нее проблемы. заявление Компания подала в Межгосударственную торговую комиссию об отказе от линии, которая была предоставлена ​​22 апреля 1933 года. [ 34 ] К 1936 году рельсы тоже исчезли, что положило конец даже спорадическому движению.

Маршрут

[ редактировать ]

Чтобы перевезти руду из рудников Монте-Кристо на плавильный завод в Эверетте в 1894 году, поезд должен был двигаться по трем различным участкам пути. Он начнет свой путь от Монте-Кристо до Хартфорд-Джанкшен по путям «Восточного отдела» железной дороги Эверетт и Монте-Кристо. От Хартфорд-Джанкшен до Снохомиш он будет использовать пути Сиэтла , Лейкшора и Восточной железной дороги , которые позже были приобретены Северной Тихоокеанской железной дорогой. От Снохомиша до плавильного комплекса в Эверетте он переключится на «Западное подразделение» пути Эверетт и Монте-Кристо, предыдущую железную дорогу Снохомиш, Скайкомиш и Спокан, которая была приобретена в 1892 году.

Туннель №5 Роб-Каньона в 1894 году.

Двигаясь на восток от Хартфорд-Джанкшен в Восточном дивизионе, «Эверетт» и «Монте-Кристо» достигли города Гранит-Фолс, преодолев около 6 миль по относительно умеренной местности. В Гранит-Фолс было двухэтажное депо. К востоку от города пути следовали по южному рукаву реки Стиллагуамиш в каньон Роб, который был настолько крутым, что всего за две мили пришлось прорыть шесть туннелей (седьмой туннель, ближе к Монте-Кристо, был вырыт и обрушился). и был оставлен). Обвалы туннелей стали настолько проблематичными, что крыши туннелей № 2 и № 4 были взорваны динамитом, превратив их в разрезы, открытые небу. [ 35 ] Через Стиллигуамиш пересекли три моста, поскольку право проезда искало более легкую местность на том или ином берегу реки.

За каньоном Роб и в 29 милях от Хартфорд-Джанкшен железная дорога достигла Сильвертона, который развивался как второстепенный горнодобывающий центр на этой линии. Там же было депо. Через три мили очередь достигла гостиницы «Большая четверка». В 38 милях к востоку от Хартфорд-Джанкшен маршрут достиг перевала Барлоу и покинул дренаж Стилликуэмиш. Железнодорожники построили там снегоуборочный навес . На 42 милях конец линии был достигнут в Монте-Кристо. На этой конечной остановке были поворотная платформа с ручным управлением , железнодорожная станция, цистерна для воды, небольшое машинное отделение и пассажирское депо. К обогатительной фабрике по сбору руды вела ответвление. [ 30 ]

Вдоль трассы проходили различные отводы, используемые шахтами, лесопилками, фермами и другими коммерческими предприятиями. Подъездной путь длиной 1800 футов обслуживал лесозаготовительный лагерь Сайфера и Стинсона возле Гранит-Фолс. [ 36 ]

Строительство

[ редактировать ]

В феврале 1892 года Джона Барлоу отправили с исследовательскими группами, чтобы окончательно определить местонахождение железной дороги. [ 37 ] Профилирование железной дороги по маршруту Барлоу началось в апреле 1892 года, вскоре после регистрации компании. Работы по строительству железной дороги были поручены ряду подрядчиков. На четырехмильном участке дороги Боуман и Пейн работали 150 человек, и им нужно было больше людей. [ 38 ] У компании «Смит и братья» на этом участке железной дороги было 320 человек. [ 39 ] В мае, всего через месяц после основания компании, на линиях Эверетт и Монте-Кристо работало от 500 до 600 человек. [ 40 ] На пике строительства в 1892 году около 1500 человек работали над различными аспектами проекта. [ 41 ] Мужчин всегда не хватало. Объявления о розыске были размещены в газетах по всему региону. Объявление в Сан-Франциско призывало нанять 1000 рабочих с заработной платой 2,25 доллара в день. [ 42 ]

Одной из причин, по которой требовалось больше людей, было то, что работа была трудной и опасной, из-за чего многие увольнялись. Работа в дождь и снег была довольно рутинной. Было много взрывных работ, а затем трудоемкий процесс вывоза обломков на тачках. Электроинструментов было очень мало, поэтому большая часть работы была чисто ручным трудом. Некоторые камни в каньоне были твердыми, другие части представляли собой груды рыхлого мусора. Проходка сквозь этот материал вызывала одно обрушение за другим; железной дороге пришлось полностью отказаться от тоннеля №7. Эта работа также могла оказаться фатальной. Стены каньона Роба были настолько крутыми, что люди привязывали себя к деревьям, чтобы не упасть в реку во время работы. В августе 1893 года преждевременный взрыв вызвал оползень, в результате которого в Стиллагуамише погибла дюжина человек, не сумевших вырваться из веревок. [ 43 ] В том же месяце другой рабочий, Дик Махони, был насмерть раздавлен упавшим деревом недалеко от Монте-Кристо. [ 44 ]

Лагеря, в которых оказались железнодорожники, были юридически сухими, поскольку комиссия округа Снохомиш решила не выдавать никаких лицензий на продажу спиртных напитков на всем протяжении маршрута. [ 45 ] Несмотря на легализм, вдоль линии возникли салуны и игорные заведения, развлекавшие рабочих в железнодорожных лагерях. Многие из них были иммигрантами с плохим знанием английского языка, и в некоторых из этих заведений их обманули или считали, что их обманули. Салон Джо Монагана был снесен с лица земли возмущенной партией железнодорожников в отместку 6 сентября 1892 года. [ 46 ] Неприязнь также распространялась между рабочими и их начальниками. Агентство Reuters сообщило, что 17 июня 1892 года четверо итальянских рабочих в лагере Смит и братья убили своего мастера, а затем были линчеваны 60 «белыми» мужчинами на глазах у 150 итальянцев. [ 47 ] Последующие сообщения ставят под сомнение эту историю. [ 39 ] но нет никаких сомнений в том, что в лагерях существовала этническая напряженность.

Первые рельсы для Эверетта и Монте-Кристо прибыли 10 июля 1892 года на тринадцати грузовых вагонах Северной части Тихого океана. Они были предназначены для завершения Западной дивизии, предыдущей полосы отвода «Три S». [ 48 ] От восточных производителей на трех парусниках отгружено более 5000 тонн рельсов, накладок и шипов. [ 49 ] для Восточного дивизиона. Всем им потребовалось больше времени, чтобы совершить путешествие, чем ожидалось. В результате большая часть первоначальной расчистки, планировки, прокладки туннелей и строительства мостов в Восточном дивизионе была выполнена путем перевозки припасов по вельветовой дороге с использованием вьючных животных. Дорогу из леса прорубила группа из 75 человек. [ 50 ] Первым из трех прибывших кораблей был самый маленький — барк «Гай К. Госс». Разгрузку рельсов она начала 26 июля 1892 года. [ 51 ] Укладка пути началась немедленно, но, поскольку на корабле было только десятая часть материала, она была приостановлена, когда запасы иссякли. [ 52 ] Эбнеру Коберну понадобилось 174 дня, чтобы обогнуть мыс Горн из Нью-Йорка , и он прибыл 1 ноября 1892 года. К тому времени, когда он пришвартовался в Эверетте, почти весь маршрут был пройден. [ 53 ] Третий корабль, «Энни Х. Смит» , совершил худший рейс из трех. Из-за лопнувших парусов и поврежденного руля направления она была вынуждена отступить от мыса Горн до Стэнли, Фолклендские острова, для ремонта. [ 54 ] Отплыв из Нью-Йорка 30 апреля, он наконец достиг Пьюджет-Саунда в конце ноября 1892 года. [ 55 ]

К концу августа 1892 года прокладка до Монте-Кристо была почти завершена, и 500 футов из 816-футового туннеля №1 были пробурены. [ 56 ] Укладка пути достигла первого пересечения реки Стиллигуамиш, чуть ниже входа в туннель №1. [ 57 ] Быстрый прогресс остановился, когда проливные дожди в сентябре 1892 года размыли участки новой железной дороги. Строительство было отложено как минимум на месяц из-за ремонта. [ 58 ] а потом снег пошел всерьез. Весной, пройдя через каньон и в лучшую погоду, прокладывали путь со скоростью полмили в день. [ 59 ] К середине июня 1893 года путь достиг второго моста через Стилликуамиш. [ 60 ] Первый поезд прибыл в Монте-Кристо в августе 1893 года. [ 30 ]

История эксплуатации

[ редактировать ]

Годы бума (1893–1897)

[ редактировать ]

Поездное сообщение началось между Эвереттом и Снохомишем 11 апреля 1893 года. [ 61 ] Служба в Монте-Кристо с понедельника по субботу началась в сентябре 1893 года. [ 62 ] В декабре это расписание было сокращено до трех поездов в неделю, но благодаря использованию современного парового снегоочистителя пути до Монте-Кристо оставались открытыми всю зиму. Среди первых грузов, доставленных в Монте-Кристо, было горнодобывающее оборудование и обогатительная техника. Строительство обогатительной фабрики было завершено в середине февраля 1894 года, а к августу вагоны-хопперы с рудой наконец отправились из Монте-Кристо на металлургический завод в Эверетте. [ 63 ] Шахты в Сильвертоне также начали отгрузку руды в 1894 году. [ 64 ] В 1895 году каждый поезд перевозил по 6–8 вагонов руды с гор. За первые две недели февраля 1897 года из Монте-Кристо было отправлено 24 вагона концентратов. [ 65 ] К апрелю 1897 года за неделю отгружалось 40 вагонов-хопперов, перевозивших 1000 тонн руды. [ 30 ] Это был примерно пик производства, как по количеству, так и по качеству. Качество руды ухудшалось по мере того, как горняки уходили в горы.

Лесозаготовительный бизнес также был процветающим для железной дороги. Необработанные бревна диаметром около семнадцати футов отправлялись на лесопилки, а готовые пиломатериалы развозились по всему миру. Осенью 1894 года местные лесозаготовительные компании заключили контракт с железной дорогой на прокладку линии до новой свалки бревен к северу от Эверетта. В октябре для этой новой линии пароход «Утопия» привез 50 тонн рельсов. [ 66 ] В августе 1895 года из леса вывезли 100 вагонов черепицы, что стало рекордом для железной дороги. Были запланированы новые отроги для новых мельниц и лесозаготовительных поселков. [ 30 ] Даже кора, содранная лесозаготовителями, имела ценность. В 1895 году контракт с кожевенным заводом предусматривал отправку из Сильвертона 100 шнуров коры в неделю. [ 67 ]

Туризм рос вместе с добычей полезных ископаемых и поставками древесины. В сентябре 1893 года, через несколько дней после завершения строительства линии, из Эверетта в Монте-Кристо отправился воскресный экскурсионный поезд. Поезд отправился в 7:30 утра и прибыл в Монте-Кристо в 10:30 утра. Пассажиры вернулись на борт в 15:30 и были дома к 19:30. Стоимость поездки туда и обратно составила 2,50 доллара на пассажира. [ 68 ] Также были организованы частные экскурсии. В августе 1895 года железная дорога пригласила 200 членов Ассоциации прессы штата Вашингтон совершить поездку в Монте-Кристо. [ 69 ] Один репортер, поехавший в Монте-Кристо на экскурсию в июле 1894 года, сообщил, что поезд остановился в каньоне Роб, чтобы высадить пару рыбаков, желающих попытать счастья в Стилликвамише. Четыре часа спустя, на обратном пути в Эверетт, поезд снова остановился, чтобы забрать этих двоих и 115 только что пойманных форелей. [ 70 ]

В то время как железная дорога развивалась в коммерческом плане, стихийные бедствия представляли собой постоянную угрозу ее работе. Сильные дожди в ноябре 1893 года затопили участки железной дороги от низменности до новой станции в Монте-Кристо и поставили под угрозу по крайней мере один из мостов Стиллигуамиш. [ 71 ] Ноябрь 1896 года принес обильные снегопады, скопившиеся в горах. В середине ноября температура повысилась, и теплые ветры растопили снег, быстро затопив долины и низменности. Трассы Эверетт и Монте-Кристо были закрыты на несколько недель, пока компания работала над ремонтом линии. Сотни шахтеров и других жителей покинули Монте-Кристо, когда закончилась еда и другие припасы. [ 72 ] В феврале 1897 года рельсы снова достигли Монте-Кристо, а ежедневное пассажирское сообщение возобновилось только 26 апреля. [ 73 ]

Деятельность железной дороги снова остановилась в ноябре 1897 года, когда ливни вытолкнули реку Стиллагуамиш из берегов. На этот раз разрушения перекрыли путь от Гранитного водопада до Монте-Кристо. [ 74 ] Наводнение смыло мосты, балласт и рельсы, не оставив на некоторых участках следов железной дороги. В каньоне Роба река Стиллигуамиш поднималась до тех пор, пока не протекла через туннель №6. Один очевидец рассказал, что река поднялась на тридцать футов выше обычного уровня и что «рельсы были сломаны, как будто они были стеклянными, или изогнуты во всевозможные фантастические формы». [ 75 ] В Монте-Кристо застряли паровоз, а также несколько пассажирских и грузовых автомобилей. [ 76 ] С прекращением железнодорожного сообщения в городе начали заканчиваться продукты питания. Мужчины, женщины и дети гуляли под дождем и снегом, чтобы не умереть с голоду. [ 77 ] Некоторые подсчитали, что на восстановление линии потребуется 1 миллион долларов, а другие предполагали, что она будет закрыта навсегда. В середине декабря генеральный директор Дж. Р. Крукер и президент Фредерик Гейтс объявили, что, поскольку шахты и железная дорога терпят убытки, размытые участки не будут восстанавливаться. [ 78 ] Заголовок одной газеты выразил это кратко; без железной дороги «Монте-Кристо мертв». [ 79 ]

В ожидании ремонта (1897–1903)

[ редактировать ]

После наводнения 1897 года по железной дороге продолжали курсировать поезда между Эвереттом и Гранит-Фолс. Однако без «Эверетта» и «Монте-Кристо» все, что было дальше на востоке, было отрезано. Шахты и лесозаготовки были закрыты. Шахты Колби-Хойт в Монте-Кристо обанкротились. Железная дорога не спешила восстанавливать мимо Гранит-Фолс, как это было после наводнения 1896 года. В начале 1898 года у железной дороги были исследовательские группы, которые исследовали ряд альтернативных маршрутов, чтобы избежать каньона Роб. Никто из них не преследовался. Железная дорога отремонтировала путь до туннеля № 2, чтобы обслуживать печь для обжига извести , отгрузка которой началась в 1897 году. К середине 1899 года временный ремонт прошел через Каньон Роб, чтобы забрать пять полных вагонов черепицы с мельницы в Робе. , но не было никаких обязательств по восстановлению линии на постоянной основе. [ 30 ]

Когда в марте 1900 года Рокфеллер решил потратить деньги на ремонт линии, прогресс пошел быстро. 19 мая 1900 года первый поезд после наводнения 1897 года прибыл в Сильвертон. [ 80 ] Вскоре после этого ремонтные работы достигли Монте-Кристо, и шахты и лесопилки вдоль линии были вновь открыты. Возобновились туристические экскурсии. Хотя ремонт продвигался быстро, он продлился долго. Были подняты три моста через Стиллигуамиш. В каньоне Роба были залиты бетонные подпорные стены, чтобы защитить земляное полотно от реки. В некоторых частях каньона рельсы были забетонированы, чтобы река не снесла их.

Компания Northern Pacific продолжила работу по улучшению линии после ее покупки в 1902 году. Она залила еще больше бетона для защиты рельсов в Роб-Каньоне, заполнила несколько эстакад меньшего размера, выпрямила некоторые повороты и увеличила водопропускные трубы под полотном дороги. Северная часть Тихого океана также продолжала регулярно проводить техническое обслуживание, расчищая следы множества небольших лавин и упавших деревьев. Например, 31 декабря 1902 года оползень перекрыл путь между туннелями №1 и №2 на протяжении 200 футов и на глубину 20 футов. Поезд, направлявшийся в Эверетт, застрял на восточной стороне заграждения. Большую часть Нового года пассажиры провели в поезде, пока пути расчищали. [ 81 ] Все вложения оказались напрасными. В конце 1903 года Рокфеллер продал свои шахты компании ASARCO, которая закрыла их, устранив крупнейший потенциальный источник дохода для железной дороги.

Тихие годы (1904–1915).

[ редактировать ]
Основная линия в Монте-Кристо, ок. 1919 год. На заднем плане Бостонско-Американская обогатительная фабрика. Ветхая эстакада слева — это старая ветка первоначальной концентратора.

После приобретения железной дороги Монте-Кристо новые владельцы компании Northern Pacific перенесли свой современный роторный снегоочиститель на трансконтинентальную линию, пересекающую Каскады. После этого зимнее сообщение с Монте-Кристо стало нерегулярным или вообще прекратилось. В 1904 году прошел месяц без движения поездов. Когда в апреле наконец-то был приобретен плуг для расчистки путей, выяснилось, что глубина снега составляет пять футов. [ 82 ]

Меньшие шахты, которые были независимы от интересов Рокфеллера, пытались работать, но это был 1907 год, почти четыре года после того, как ASARCO закрыла свои шахты, прежде чем следующий вагон руды был отправлен на линию Монте-Кристо. Ряд других инвестиций в горнодобывающую промышленность, некоторые из которых перестраивали старые шахты Рокфеллера, а другие прокладывали туннели в новых районах, приходили и уходили, всегда заканчиваясь банкротством. Бостон-Американская горнодобывающая компания зашла так далеко, что построила новую обогатительную фабрику в Монте-Кристо, но и она потерпела неудачу, не успев начать поставки руды. [ 18 ]

Несмотря на то, что движение на железной дороге снизилось после лет бума, стихийные бедствия продолжались в обычном темпе. В январе 1907 года искры от проезжавшего паровоза подожгли деревянную обделку туннеля №1. Практически весь туннель обрушился, и к востоку от завала застрял двигатель. Прежде чем туннель удалось отремонтировать, оползень сбросил 300 футов обломков на глубину 15 футов между туннелями №1 и №2. Северному Тихоокеанскому региону потребовалось до конца мая, чтобы устранить повреждения и возобновить работу. [ 83 ] 18 февраля 1908 года оползень перекрыл пути к востоку от туннеля №1 на два месяца. [ 84 ] В январе 1909 года очередной оползень в каньоне Роба завалил следы возле туннеля №4. Куча была 200 футов в длину и 25 футов в глубину. Потребовался месяц, чтобы возобновить движение поездов. [ 85 ] В октябре 1910 года тоннель №2 обрушился. Компания Northern Pacific поставила на линию команду из 100 человек для устранения повреждений, но только в середине октября 1911 года пути были расчищены до Роба. [ 35 ] Когда поезда достигли Сильвертона, был 1912 год. К 1913 году недовольство отсутствием обслуживания Монте-Кристо привело к жалобе в Комиссию по государственной службе Вашингтона. Комиссия провела слушания по этому вопросу, что вынудило железную дорогу и горняков начать переговоры. Северная часть Тихого океана согласилась отремонтировать линию для легких газовых автомобилей для перевозки людей и грузов, а также согласилась перестроить линию для тяжелых паровых двигателей и вагонов-хопперов, если шахты когда-либо начнут добычу. [ 86 ] Первый пассажирский поезд с 1908 года прибыл в Монте-Кристо 26 июля 1914 года. Эти ежегодные катастрофы и связанные с ними затраты были одним из факторов, побудивших жителей северной части Тихого океана сдать линию в аренду компании Rucker Brothers.

Упадок и конец (1915–1936)

[ редактировать ]
Бензиновый автомобиль въезжает в туннель №3, 1916 год.

Хартфорд и Истерн с некоторым успехом занимались туристическим бизнесом. Его бензиновые автомобили возили посетителей на заснеженный «Лагерь ледника», чтобы поиграть в летнем снегу, а также на «непревзойденные воскресные прогулки и поездки на рыбалку». Поездка туда и обратно стоит 1,50 доллара, а дети в возрасте от 5 до 12 лет — за полцены. [ 87 ] [ 88 ] Были организованы и более крупные походы, например, летний поход альпинистов 1918 года путешествовал по долине Стиллигуамиш на бензиновом автомобиле. [ 89 ] Братья Ракер построили гостиницу «Большая четверка» вдоль Хартфордской и восточной линии в Глейшер-Кэмп в 1921 году. [ 90 ] Это было «современное заведение», где каждая из 50 комнат имела собственную ванную комнату и электрическое освещение. [ 91 ] Это был круглогодичный курорт. Летом гости могли прогуляться по набережной, чтобы посетить ледяные пещеры «Большой четверки», или сыграть партию в гольф на поле с девятью лунками. [ 92 ] Зимой «Хартфорд и Истерн» использовали небольшой роторный снегоочиститель, чтобы расчищать пути к гостинице. У Ракеров на этом месте была небольшая лыжная база .

Зимой 1916 года Ракеры познакомились с проблемами, с которыми боролись их предшественники. Снежные лавины заблокировали рельсы на всем протяжении маршрута, поскольку Ракерс еще не приобрели роторный плуг. [ 18 ] Ряд горнодобывающих и лесозаготовительных компаний подали жалобы в Комиссию по коммунальным услугам штата Вашингтон с требованием обязать железную дорогу восстановить работу. 17 октября 1917 года Комиссия приказала железной дороге пускать достаточное количество поездов для удовлетворения потребности в сообщении до Монте-Кристо и по крайней мере один поезд в неделю во время зимних снегопадов. [ 93 ] Этого не произошло. В 1921 году Департамент общественных работ Вашингтона подал жалобу на железную дорогу, поскольку она снова была закрыта из-за снега. [ 94 ]

Мины исчезли навсегда; после 1915 года руда из Монте-Кристо не отправлялась. В 1930 и 1931 годах поставки древесины составляли 92% тоннажа железной дороги. Даже объем поставок древесины быстро снизился после начала Великой депрессии . В 1927 году по железной дороге было отправлено 37 853 тонны, а в 1930 году — 10 139 тонн. Река продолжала размывать участки пути, а оползни, снег и упавшие деревья периодически блокировали линию. Поскольку выручка падала вместе с объёмами поставок, денег на полноценный ремонт путей не было. Временный ремонт эстакад и мостов был лучшим, что можно было сделать, и линия стала неспособна поддерживать тяжелые паровые машины и обычные пассажирские и грузовые вагоны. Монте-Кристо и Сильвертон были отключены на месяцы и годы, пока пути ждали ремонта. [ 34 ] В конце концов, уровень технического обслуживания железной дороги снизился до такой степени, что на некоторых участках линии стало невозможно эксплуатировать даже крошечные четырехколесные газовые «спидеры».

Приказ о прекращении деятельности Комиссии по межштатной торговле освободил Hartford and Eastern от обязательств по общему перевозчику. [ 34 ] Это фактически положило конец плановому обслуживанию. Компания Soundview Pulp продолжала время от времени использовать поезда для вывоза леса, а местные жители использовали спидеры и даже ручные автомобили для передвижения по участкам дороги, которые все еще были проходимы, но к 1933 году потребность в железной дороге стала меньше. Асфальтированная дорога доходила до Гранит-Фоллс, а гравийная дорога тянулась до Верло. В 1936 году рельсы разобрали и отправили в Японию на металлолом. [ 30 ] прекращение всего железнодорожного сообщения на линии.

Подвижной состав

[ редактировать ]

Железная дорога Эверетт и Монте-Кристо

[ редактировать ]

У Эверетта и Монте-Кристо было четыре паровоза:

  • Локомотив № 1 имел номер 4-6-0, купленный у Cooke Locomotive Works в июне 1892 года. После того, как линия была приобретена Северной Тихоокеанской железной дорогой, она получила обозначение локомотив № 366. [ 95 ]
  • Локомотив № 2 имел номер 4-6-0, купленный у Cooke Locomotive Works в июне 1892 года. Он был идентичен локомотиву № 1 и доставлен всего через неделю. Им стал локомотив № 367 Северной Тихоокеанской железной дороги. [ 95 ]
  • Локомотив № 3 представлял собой 4-6-0, купленный у Cooke Locomotive Works в 1893 году. Позже он стал локомотивом № 368 Северной Тихоокеанской железной дороги. [ 95 ]
  • Локомотив № 4 был 4-4-0 , купленный подержанным у Union Pacific Railway . Позже он стал локомотивом № 632 Northern Pacific. [ 30 ]

Локомотивы №1 и №2 были отправлены по частям из Патерсона, штат Нью-Джерси, и собраны в развязке в северной части Тихого океана. Локомотив №1 двинулся своим ходом на строительство путей 23 июля 1892 года. [ 96 ] Помимо четырех паровозов, в 1901 году железная дорога Монте-Кристо имела 21 крытый вагон, 50 вагонов-платформ, 35 ​​вагонов-хопперов, 3 камбуза, 1 роторный снегоочиститель, 3 пассажирских вагона и 2 комбинированных грузовых/пассажирских вагона. [ 97 ]

Хартфорд и Восточная железная дорога

[ редактировать ]

В 1933 году, незадолго до прекращения деятельности, у железной дороги было очень мало подвижного состава. Он арендовал один легкий паровоз, который использовался редко, поскольку и он, и пути, по которым он ходил, находились в плохом состоянии. Ему принадлежали три вагона с бензиновым двигателем, вмещающие 21, 27 и 42 пассажира. Эти «бензиновые автомобили» также могут тянуть за собой один или два прицепа. Линия также владела двумя бензиновыми «спидерами», четырехколесными транспортными средствами, вмещающими от 5 до 7 пассажиров. На линии не было грузовых вагонов. [ 34 ]

У последнего владельца Hartford and Eastern, Soundview Pulp Company, было несколько платформ, которые использовались для перевозки лесоматериалов по линии. [ 34 ]

Железнодорожное наследие

[ редактировать ]
Туннель Роб-Каньон № 5 в 2018 году

Свидетельства существования железной дороги Эверетт и Монте-Кристо все еще можно увидеть. В округе Снохомиш создан исторический парк Роб-Каньон. [ 98 ] с двумя пешеходными тропами, которые в основном следуют по старой железнодорожной линии. Тропа для обжига извести начинается к востоку от Гранитного водопада и следует по маршруту на восток до того места, где она впервые пересекла южную развилку реки Стиллигуамиш. Здесь у железной дороги был мост с фермами Хоу длиной 150 футов непосредственно перед въездом в туннель №1. Моста давно нет, поэтому тропа останавливается у реки. По пути он проходит мимо печи для обжига извести , продукция которой начала поставляться по железной дороге в 1897 году. Тропа Старого Роба начинается на другом конце каньона Роб и ведет на запад, обратно к Гранитному водопаду. Он следует по полосе отвода прямо перед входом в туннель №6. Хотя после этого места тропа официально закрыта, некоторые туристы пошли по маршруту за пределы туннеля №4. Хотя на месте осталось немного рельсов и шпал, хорошо заметны бетонные стены, предназначенные для защиты путей от реки, и бетон, в который были установлены шпалы, а также туннели № 6, № 5 и выемка на участок тоннеля №4. Природные опасности каньона, создавшие проблемы для железной дороги, также все еще вполне заметны. В некоторых местах земляное полотно покрыто оползнями, а другие смыты рекой. Выход на выемку тоннеля №4 полностью перекрыт камнепадом. [ 99 ]

Когда в 1933 году прекратилось регулярное сообщение на Хартфорде и Истерне, жители района, предприятия и Лесная служба США, которая управляла близлежащими общественными землями, начали согласованные усилия по замене железной дороги автомобильной дорогой. В конечном итоге эти усилия привели к созданию шоссе Маунтин-Луп. Идя на восток от Гранит-Фолс, новое шоссе шло к северу от каньона Роб, избегая наводнений и оползней, с которыми боролись поезда. Однако 20 миль шоссе Маунтин-Луп между Верло и перевалом Барлоу были построены на первоначальном участке железной дороги, что, возможно, является самым значительным наследием Эверетта и Монте-Кристо. [ 100 ]

Проигрыватель проигрывателей в Монте-Кристо в 2003 году

Локомотивы на железной дороге Эверетта и Монте-Кристо использовали поворотную платформу на железнодорожной станции Монте-Кристо, чтобы изменить направление перед возвращением в Эверетт. Поворотный стол имел ручной привод и когда-то имел крытую конструкцию, чтобы снег не мешал его свободному движению. Поворотная платформа — единственная сохранившаяся часть железнодорожной станции Монте-Кристо. [ 101 ]

Последним наследием железной дороги является место для пикников «Большой четверки», обслуживаемое Лесной службой США, на том месте, где когда-то стояла гостиница «Большая четверка». [ 102 ] Гостиница сгорела дотла 7 сентября 1949 года. [ 103 ] [ 104 ] Единственное, что осталось – это массивный двойной камин, который когда-то стоял в вестибюле.

Модель железной дороги

[ редактировать ]

Драматическая история и пейзажи железной дороги Эверетт и Монте-Кристо сделали ее объектом для моделей железнодорожников. Эта линия была представлена ​​в нескольких изданиях по моделям железных дорог. [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «От уровня моря до дома американского орла» . Сиэтлский республиканец . 5 сентября 1902 г. с. 4 . Проверено 5 сентября 2018 г.
  2. ^ «История | Ассоциация охраны природы Монте-Кристо» . mc-pa.org . Проверено 14 августа 2018 г.
  3. ^ Леонард, Джон Уильям; Даунс, Уинфилд Скотт; Льюис, ММ (1922). Кто есть кто в инженерном деле . Корпорация Джона В. Леонарда. п. 101.
  4. ^ Институт, Вустерский политехнический институт (1921). «Джон К. Барлоу» . Журнал - Вустерский политехнический институт . 25–26: 125.
  5. ^ Перейти обратно: а б Салливан, Шивон (февраль 2011 г.). «Информационный бюллетень по охране природы Маунтин-Луп: Железная дорога Эверетта и Монте-Кристо: Восточная железная дорога Хартфорда» (PDF) . Охрана природы Маунтин-Луп . Проверено 12 августа 2018 г.
  6. ^ «Шахты Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 29 августа 1892 г. с. 2 . Проверено 6 сентября 2018 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б «Северная часть Тихого океана» (PDF) . Проверено 13 августа 2018 г.
  8. ^ «Вести железных дорог» . Сиэтлский пост-разведчик . 5 августа 1890 г. с. 8 . Проверено 5 сентября 2018 г.
  9. ^ Морс, Элдбридж (25 июля 1891 г.). «Город Снохомиш» . Сиэтлский пост-разведчик . п. 2 . Проверено 5 сентября 2018 г.
  10. ^ «СС и С. Железная дорога» . Сиэтлский пост-разведчик . 23 июля 1891 г. с. 2 . Проверено 5 сентября 2018 г.
  11. ^ «Год строительства железной дороги» . Сиэтлский пост-разведчик . 12 марта 1892 г. с. 7 . Проверено 5 сентября 2018 г.
  12. ^ «Железная дорога продана» . Спокан Дейли Кроникл . 27 апреля 1892 г. с. 2.
  13. ^ Перейти обратно: а б Фелл, Джеймс Э. (1978). «Правая рука Рокфеллера: Фредерик Т. Гейтс и инвестиции в горнодобывающую промышленность Северо-Запада». Обзор истории бизнеса . 52 (4): 537–561. дои : 10.2307/3113418 . JSTOR   3113418 . S2CID   154094075 .
  14. ^ Перейти обратно: а б Кларк, Норман (1972). Милл-Таун: социальная история Эверетта, штат Вашингтон, от его самого начала на берегах Пьюджет-Саунд до трагического и позорного события, известного как резня в Эверетте . Сиэтл: Вашингтонский университет Press. ISBN  978-0295952413 . OCLC   100547 .
  15. ^ «Горные заметки» . Новости округа Адамс . 25 января 1899 г. с. 1.
  16. ^ «Управление городом» . Государственный газетный журнал Топика . 27 июня 1899 г. с. 7.
  17. ^ «Железная дорога Монте-Кристо». Сиэтл Дейли Таймс . 15 декабря 1897 г. с. 4.
  18. ^ Перейти обратно: а б с Вудхаус, Филип Р. (1996). Монте Кристо . Вуд, Роберт Л. Сиэтл, Вашингтон: Альпинисты. ISBN  978-0898860719 . OCLC   36284082 .
  19. ^ «Проходящая толпа» . Сиэтлский пост-разведчик . 7 декабря 1897 г. с. 5 . Проверено 6 сентября 2018 г.
  20. ^ «Юнион Пасифик в Такоме» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1900 г. с. 2 . Проверено 7 сентября 2018 г.
  21. ^ «Вести железных дорог» . Глобус Святого Павла . 6 февраля 1900 г. с. 7.
  22. ^ «Покупка Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 4 февраля 1900. С. 3, 24 . Проверено 6 сентября 2018 г.
  23. ^ Перейти обратно: а б (штат), Вашингтон (1909 г.). Вашингтонская железнодорожная комиссия . Олимпия, Вашингтон. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  24. ^ «Сделка с Эвереттской железной дорогой» . Сиэтлский пост-разведчик . 5 февраля 1900 г. с. 3 . Проверено 6 сентября 2018 г.
  25. ^ «Монте-Кристо Инкорпорейтед». Сиэтл Дейли Таймс . 29 августа 1900 г. с. 2.
  26. ^ «Реконструировать дорогу» . Сиэтлский пост-разведчик . 22 марта 1900 г. с. 7.
  27. ^ «События, представляющие интерес – Вестерн» . Новости Нью-Хейвена . 6 апреля 1899 г. с. 2.
  28. ^ «Объединение Западных железных дорог» . Нью-Йорк Таймс . 19 сентября 1902 г. с. 5 . Проверено 7 сентября 2018 г.
  29. ^ Вашингтон, Комиссия государственной службы (1916 г.). Годовой отчет .
  30. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Вудхаус, Филип Р. (2010). Железная дорога Эверетт и Монте-Кристо . Джейкобсон, Дэрил, 1944 г.р., Петерсен, Билл, 1945 г.р. Монро, Вашингтон: Издательство Northwest Mining Publishing. ISBN  9780982255827 . OCLC   772535967 .
  31. ^ Руководство Moody's по корпоративным ценным бумагам . Джон Муди и компания. 1903. с. 1942 год.
  32. ^ Издание Конгресса . Типография правительства США. 1916. с. 4304.
  33. ^ «Томл против Soundview Pulp Co., 181 Вашингтон, 1, 42 P.2d 19 (1935)» . Courts.mrsc.org . Проверено 27 октября 2018 г.
  34. ^ Перейти обратно: а б с д и Отчеты Межштатной торговой комиссии: отчеты и решения Межштатной торговой комиссии США / сообщается Комиссией. ... т. 189 1932-33 гг . Отчеты о межгосударственной торговле. Решения Межгосударственной торговой комиссии. п. 789 . Получено 17 июля 2018 г. - через HathiTrust.
  35. ^ Перейти обратно: а б «Линия Эверетт-Роуб снова открыта» . Ежедневный журнал Орегона . 14 октября 1911 г. с. 2.
  36. ^ «Эверетт Ньюс» . Сиэтлский пост-разведчик . 3 ноября 1894 г. с. 2.
  37. ^ «Чтобы найти дорогу Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 18 февраля 1892 г. с. 8.
  38. ^ «Прогресс по дороге Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 21 сентября 1892 г. с. 8.
  39. ^ Перейти обратно: а б «Проходящая толпа» . Сиэтлский пост-разведчик . 28 июня 1892 г. с. 4.
  40. ^ «Работы на новых железных дорогах» . Сиэтлский пост-разведчик . 5 мая 1892 г. с. 8.
  41. ^ «Спешащие люди к железной дороге» . 27 мая 1892 г. с. 8.
  42. ^ «1000 мужчин на работу» . Звонок из Сан-Франциско . 26 августа 1892 г. с. 4.
  43. ^ «Береговые новости» . Ежедневное обращение . 16 августа 1893 г. с. 3.
  44. ^ «Убит падающим деревом» . Хроники Сан-Франциско . 6 августа 1893 г. с. 16.
  45. ^ «Предупреждение продавцам виски» . Сиэтлский пост-разведчик . 5 марта 1892 г. с. 8.
  46. ^ «Разрушенные железнодорожниками» . Сиэтлский пост-разведчик . 6 сентября 1892 г. с. 2.
  47. ^ «Повешен без церемонии» . Рекламодатель Монтгомери . 18 июня 1892 г. с. 1.
  48. ^ «Первая сталь прибыла на дорогу Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 11 июля 1892 г. с. 8.
  49. ^ «Рельсы линии Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 19 июля 1892 г. с. 8.
  50. ^ «Работа на тысячи» . Сиэтлский пост-разведчик . 5 марта 1892 г. с. 8.
  51. ^ «Бак Гай К. Госс» . Сиэтлский пост-разведчик . 26 июля 1892 г. с. 5.
  52. ^ «Трасса по дороге Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 31 августа 1892 г. с. 8.
  53. ^ «Нагруженный рельсами» . Сиэтлский пост-разведчик . 2 ноября 1892 г. с. 5.
  54. ^ «Вести с моря и берега» . Звонок из Сан-Франциско . 18 августа 1892 г. с. 6.
  55. ^ «Путешествие Энни Х. Смит» . Сиэтлский пост-разведчик . 26 ноября 1892 г. с. 8.
  56. ^ «По дороге Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 23 августа 1892 г. с. 8.
  57. ^ «Трасса Монте-Кристо в туннеле» . Сиэтлский пост-разведчик . 26 августа 1892 г. с. 8.
  58. ^ «Дорога Монте-Кристо страдает» . Сиэтлский пост-разведчик . 27 сентября 1892 г. с. 8.
  59. ^ «Путешествие через Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 13 мая 1893 г. с. 8.
  60. ^ «Работа по линии Монте-Кристо» . Сиэтл Пост разведчик . 15 июня 1893 г. с. 8.
  61. ^ «Поезда на линии Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 12 апреля 1893 г. с. 8.
  62. ^ «Поезд до Монте-Кристо» . 27 сентября 1893 г. с. 8.
  63. ^ «Железная дорога Эверетт и Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 26 августа 1894 г. с. 8.
  64. ^ «Записки железных дорог и корпораций» . Сиэтлский пост-разведчик . 6 января 1894 г. с. 8.
  65. ^ «Эверетт Ньюс» . Сиэтлский пост-разведчик . 19 февраля 1897 г. с. 2.
  66. ^ «Эверетт Ньюс» . Сиэтлский пост-разведчик . 20 октября 1894 г. с. 10.
  67. ^ «Басуг Барк» . Сиэтлский пост-разведчик . 17 мая 1895 г. с. 4.
  68. ^ «Экскурсия в Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 13 сентября 1893 г. с. 5.
  69. ^ «Государственная Ассоциация Прессы» . Сиэтлский пост-разведчик . 9 августа 1895 г. с. 3.
  70. ^ «Гастроли» . Вечерний республиканец . 11 декабря 1984 г. с. 1.
  71. ^ «Реки бушуют» . Сиэтлский пост-разведчик . 8 ноября 1893 г. с. 8.
  72. ^ «Им грозит голод» . Стандарт округа Фриборн . 25 ноября 1896 г. с. 6.
  73. ^ «Реклама железной дороги E&MC» . Сиэтлский пост-разведчик . 10 мая 1897 г. с. 7.
  74. ^ «Мили пути размыты» . Глобус Святого Павла . 22 ноября 1897 г. с. 1.
  75. ^ «Ущерб от наводнения» . Лос-Анджелес Геральд . 28 ноября 1897 г. с. 7.
  76. ^ «Дорогу Монте-Кристо нужно оставить» . Сиэтлский пост-разведчик . 12 декабря 1897 г. с. 1.
  77. ^ «Отрезанный от мира» . Бостон Глобус . 27 ноября 1897 года.
  78. ^ «Рокфеллер-неудачник» . Ксения Ежедневная газета . 15 декабря 1897 г. с. 1.
  79. ^ «Монте-Кристо мертв» . Вестник Солт-Лейк-Сити . 12 декабря 1897 г. с. 1.
  80. ^ «Поезд до Сильвертона» . Сиэтлский пост-разведчик . 23 мая 1900 г. с. 3.
  81. ^ «Поезд-тюрьма Роксайд» . Берлингтон Соколиный Глаз . 3 января 1903 г. с. 2.
  82. ^ «Первый поезд за месяц» . Пчелиный самородок Чехалис . 8 апреля 1904 г. с. 15.
  83. ^ «Слайд блокирует движение» . Филадельфийский исследователь . 10 марта 1897 г. с. 8.
  84. ^ «Камень останавливает поезд» . Житель острова Сан-Хуан . 22 февраля 1908 г. с. 2.
  85. ^ «Большой слайд очищен» . Венатчи Daily World . 24 февраля 1909 г. с. 8.
  86. ^ Вашингтон, Комиссия государственной службы (1912 г.). Годовой отчет .
  87. ^ «Хартфорд и восточная реклама» . Сиэтл Стар . 24 августа 1918 г. с. 2 . Проверено 8 сентября 2018 г.
  88. ^ «Хартфорд и восточная реклама» . Сиэтл Стар . 19 мая 1919 г. с. 23 . Проверено 8 сентября 2018 г.
  89. ^ «Прогулка Монте-Кристо, 1918 год» . Альпинист . 11 . Декабрь 1918 года.
  90. ^ «Общие сведения об отеле» . Репортер отеля Chicago Daily National . 1 октября 1920 г. с. 1 . Проверено 7 сентября 2018 г.
  91. ^ «Восхитительная прогулка» . Репортер отеля Chicago Daily National . 22 августа 1922 г. с. 1 . Проверено 7 сентября 2018 г.
  92. ^ «Монте-Кристо и ранний туризм» (PDF) . Охрана природы Маунтин-Луп .
  93. ^ «Отчеты о коммунальных услугах с аннотациями: содержащие решения комиссий по коммунальным услугам, а также судов штата и федерального суда. 1918 г.». ХатиТраст . п. 1024 . Проверено 26 октября 2018 г.
  94. ^ (штат), Вашингтон (1921). Годовой отчет Департамента общественных работ . Олимпия, Вашингтон. п. 57. {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  95. ^ Перейти обратно: а б с Робертсон, Дональд Б. (1986). Энциклопедия истории западных железных дорог: Орегон, Вашингтон . Кэкстон Пресс. ISBN  9780870043666 .
  96. ^ «Рельсы для Монте-Кристо» . Сиэтлский пост-разведчик . 24 июля 1892 г. с. 8.
  97. ^ Официальный реестр железнодорожной техники . Компания железнодорожного оборудования и публикаций. 1901. с. 47.
  98. ^ «Историческая тропа Роб-Каньон» . Округ Снохомиш, штат Вашингтон . Проверено 6 октября 2018 г.
  99. ^ «Отчеты о поездках — Ассоциация Вашингтонских троп» . www.wta.org . Проверено 6 октября 2018 г.
  100. ^ «Ключевая часть работ по строительству живописного шоссе Маунтин-Луп, соединяющего Гранит-Фолс с Даррингтоном (округ Снохомиш), начинается 23 марта 1936 года» . Проверено 6 октября 2018 г.
  101. ^ «Монте-Кристо № 143 — Ассоциация Вашингтонских троп» . www.wta.org . Проверено 6 октября 2018 г.
  102. ^ «Площадка для пикника Большой четверки» . Лесная служба США . Проверено 7 октября 2018 г.
  103. ^ «Гостиница разрушена» . Бюллетень Союза Уолла-Уолла . 8 сентября 1949 года . Проверено 7 сентября 2018 г.
  104. ^ «Пожар уничтожил гостиницу «Большая четверка» (округ Снохомиш) 7 сентября 1949 года» . Проверено 14 июля 2018 г.
  105. ^ «Модель путевой железной дороги, май 2015 г.» . www.tracksidemodelrailroading.com . Проверено 14 июля 2018 г.
  106. ^ Томпсон, Кейт (июнь 2004 г.). «Моделирование трассы Эверетт и Монте-Кристо». Мастер железнодорожных моделей . п. 66.
  107. ^ Восс, Дидрик (март 2002 г.). «Эверетт и Монте-Кристо Рай. Ко. в масштабе HO». Газета узкоколейной и короткой колеи . п. 22.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Everett_and_Monte_Cristo_Railway&oldid=1224081237"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 4b4b393d87dce029dad38de0beb2073e__1715820060
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/4b/3e/4b4b393d87dce029dad38de0beb2073e.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Everett and Monte Cristo Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)