Ветка Шеневейде – Шпиндлерсфельд

Шеневайде – Шпиндлерсфельд
Обзор
Номер строки	6143
Местный	Берлин , Германия
Услуга
Номер маршрута	200.47
Технический
Длина линии	4,1 км (2,5 мили)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	с 1929 года: 750 В 1903–1906: 6 кВ 25 Гц.
скрывать Карта маршрута Из Баумшуленвега 0.0 Шеневейде Кёнигсу Вустерхаузену Hw Шеневайде Перекресток 2.3 Обершпри Внешнее кольцо W. Spindler Сайдинг 4.1 Шпиндлерсфельд Источник: атлас железных дорог Германии.

Ветка Шеневайде-Шпиндлерсфельд — ветка железной дороги Берлин-Гёрлиц , полностью находящейся в Берлине . Линия длиной четыре километра проходит от перекрестка рядом со станцией Шеневайде до двух других станций и обслуживается берлинской городской железной дорогой с 20-минутными интервалами.

Маршрут

Линия начинается на станции Шеневейде (первоначально называвшейся Нидершёневайде-Йоханнистал ) и отделяется от основной линии и поворачивает на восток. Вскоре после прохождения Адлергестелла (магистральной дороги), которая начинается здесь, линия соединяется с бывшей ремонтной мастерской Берлин-Шёневайде ( Немецкой рейхсбан нем . Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide , RAW Schöneweide ), ныне главной мастерской берлинской S -Бан. Линия спускается до уровня земли и проходит через железнодорожный переезд через Oberspreestraße (улицу) и достигает станции Oberspree . Вскоре после станции он слегка поворачивает вправо и идет прямо вперед полкилометра. После дальнейшего поворота направо он проходит под внешним кольцом Берлина до конечной остановки на станции Шпиндлерсфельд .

История

Расположение фабрики и станции Шпиндлерсфельд (вверху справа) в 1896 году.

В основном однопутная линия вместе с двумя станциями была освобождена для пассажирских перевозок 1 апреля 1892 года. С 15 ноября 1891 года линия использовалась для грузовых перевозок на фабрику В. Шпиндлера и обратно (красильная фабрика и прачечная). в честь которого названа вся прилегающая территория. Помимо доставки продукции, линия использовалась для поставок на завод, в частности, угля. По ней также перевозились рабочие, подобно железной дороге Сименс , построенной в конце 1920-х годов на северо-западе Берлина. Железную дорогу спроектировали два брата, Уильям и Карл Шпиндлеры, сыновья основателя.

В 1906 году линия на Гёрлицкую железную дорогу была поднята на насыпь, а переход к ветке перестроен в пролетный узел . Ветка также была поднята к западу от Оберпреештрассе, и линия имеет раздельные пересечения с другими улицами (Адлергестелл и Хартригельштрассе).

15 октября 1927 года было завершено строительство еще одной ветки маршрута, ведущей к недавно построенному RAW Schöneweide . Депо использовалось с 1950-х годов как основная мастерская городской железной дороги, метро и трамвайной сети .

Электрические испытания 1903–1906 гг.

Электрический испытательный автомобиль UEG для пробегов между Шеневайде и Шпиндлерсфельдом

С 15 августа 1903 года воздушная электрификация переменным током (6 кВ, 25 Гц) была испытана на линии компанией Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG), которая в следующем году объединилась с AEG . В ходе этих испытаний были опробованы многочисленные подходы для определения наилучшего способа применения электрооборудования на железных дорогах. Судебные процессы завершились 1 марта 1906 года.

Параллельно с испытаниями на линии Шпиндлерсфельд испытания проводились компаниями AEG и Siemens & Halske в рамках совместного предприятия под названием Studiengesellschaft für Elektro Schnellbahnen с AC на Королевской Прусской военной железной дороге ( Königlich Prussian Military Railway ) между Мариенфельде и Цоссеном .

Несмотря на свою краткость, испытания, проведенные между Нидершёневейде-Йоханнисталем и Шпиндлерсфельдом, стали важной вехой в разработке энергосистемы постоянного тока при относительно низком напряжении, которой теперь отдавалось предпочтение перед высоковольтным однофазным переменным током. Непосредственное практическое применение системы испытаний переменного тока в 1907 году произошло на линии Альтона-Бланкенезе городской и пригородной железной дороги Гамбург-Альтонаер ( Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn ), которая позже превратилась в городскую городскую железную дорогу Гамбурга .

Становление частью сети городской железной дороги Берлина

1 февраля 1929 года линия стала частью второго этапа внедрения электрических операций. На этот раз он был электрифицирован с использованием третьего рельса, установленного сбоку от пути, с проводником на нижней стороне контактного рельса и напряжением 750 В постоянного тока, которое до сих пор является электрической системой, используемой в берлинской городской железной дороге. Поезда эксплуатировались в рабочие дни как тяговая группа F (называемая «Фридрих» ), курсируя через северную кольцевую и берлинскую городскую железной дороги до Фридрихсхагена .

План «Германия» нацистов не предусматривал продления короткой линии за пределы Шеневейде. Тем не менее, упоминалось о подземном продлении ветки от Шпиндлерсфельда до станции в Кёпенике , но это предложение так и не вышло за рамки стадии планирования.

Бывшая ветка к заводу Шпиндлер теперь превратилась в пешеходную и велосипедную дорожку.

Во время Второй мировой войны линия была лишь незначительно повреждена, и даже в 1945 году потребовалось всего три месяца, чтобы вернуть ее в эксплуатацию. В декабре того же года на городской железной дороге произошла первая со времен войны авария. линия. На однопутном мосту через Адлергестелл произошли лобовое столкновение местного грузового поезда и поезда городской железной дороги, в результате чего четыре человека погибли и несколько серьезно ранены. Диспетчер, ответственный за участок и ставший причиной аварии по человеческой ошибке, был приговорен советскими оккупационными войсками к смертной казни. Однако его дальнейшая жизнь после приговора остается неясной.

Послевоенный период

С 1952 года поезда снова продолжали движение мимо Шеневейде: они действовали как тяговая группа N (называемая Нордпол , то есть Северный полюс) через северную кольцевую дорогу до Западного Шпандау .

В 1956/1957 году через Адлергестелл был построен путепровод, чтобы линию можно было дублировать. Новая инфраструктура была построена из стали; сам трек был продублирован до ответвления на RAW Schöneweide. Поезда, идущие и обратно в железнодорожную ремонтную мастерскую или в Шпиндлерсфельд, больше не будут блокировать друг друга, и можно будет избежать конфликтов, подобных тому, который привел к аварии 15 декабря 1945 года.

После строительства Берлинской стены в 1961 году сообщение со Шпиндлерсфельдом и обратно снова изменилось. Первоначально тяговая группа была сокращена до Шёнхаузер Аллее , а после завершения строительства отдельной пары путей на повороте на Панков движение было продлено до Бланкенбурга .

«Мини-Отто»

так называемые наборы Mini-Otto С 31 января 1976 года на линии работали . «Мини» относилось к длине состава, составу из двух вагонов ( Viertelzug , буквально «четверть поезда»), а Отто был радиопозывным для тяговой группы О. Название группы поездов было изменено в связи с работой поезда. старая тяговая группа N ( Нордпол ) теперь была ограничена участком своего прежнего маршрута, который находился в Западном Берлине . Чтобы избежать путаницы, Deutsche Reichsbahn (DRG) обозначила операции на восточно-берлинском участке маршрута как тяговую группу О.

Обычно берлинская городская железная дорога эксплуатировала Halbzüge («полупоезда», четырехвагонные составы, например, ET+EB+EB+ET), и к концу войны DRG восстановила все бывшие ведущие вагоны (ES). в прицепные вагоны (ЭБ). Материалы бывших кабин пошли на постройку других моторных вагонов (ЭТ). Однако после 1945 года некоторые части были восстановлены в виде двухвагонных моторных и ведущих вагонов (ЭТ + ЭС). Кроме того, в 1952 году S-Bahn приняла двухвагонные комплекты (ET+ES) из железнодорожной мастерской Армейского исследовательского центра Пенемюнде . В Берлине они назывались Peenemünder Viertel (квартальные наборы Пенемюнде).

Решающее значение для использования двухвагонных комплектов имело растущее население северного района Берлина, Бух . Чтобы приспособиться к растущему населению, DRG восстановила второй путь до станции Кароу , который был удален в 1945 году в качестве военных репараций Советскому Союзу , чтобы поезда могли ходить с 10-минутными интервалами. Была создана новая тяговая группа L (названная «Людвиг» ), которая курсировала между Бухом и Александерплац . Тяговая группа «Отто» была сокращена для работы по будням между Бланкенбургом и Шпиндлерсфельдом.

в выходные дни рейсы Людвига Однако курсировали между Бухом и Шеневайде, а рейсы Отто курсировали между Шеневейде и Шпиндлерсфельдом. До продления 10-минутного цикла на выходных поезда курсировали из Буха в Шпиндлерсфельд под названием тяговой группы Schöneweide . Однако введение нового расписания выявило неблагоприятное время прибытия и отправления в сторону Шпиндлерсфельда. Поэтому операции снова были разделены, и ветка обслуживалась собственными шаттлами. Поскольку движение на маршруте довольно редкое, идеальным вариантом было использование двухвагонных составов. Таким образом, услуги мини-Отто стали обслуживаться двумя кварталами Пенемюнде. В периоды высокого спроса или в случае выхода из строя одного из двух поездов использовались четырехвагонные комплекты из депо Грюнау.

Услуги Mini-Otto прекратились через десять лет, 31 мая 1986 года.

После воссоединения Берлина

Станция Обершпрее: раньше вдоль левого края платформы был второй путь.

До середины 1990-х годов до Шпиндлерсфельда курсировали грузовые поезда, после чего и оборудование для погрузки-разгрузки грузов, и разъезд на Шёневейде были демонтированы. Разъезд бывшей прачечной В. Шпиндлера был превращен в велосипедную дорожку.

Мост городской железной дороги через Хартригельштрассе - последний мост, поддерживаемый колоннами Хартунга (чугунные колонны, спроектированные Хьюго Хартунгом (1855–1932) и широко установленные на городской железной дороге в период с 1880 по 1910 год), который продолжает существовать (по состоянию на октябрь 2010 г.). ) для использования поездами городской железной дороги. В 1992 году мост и опоры покрасили новым слоем. Чугунные стабилизаторы были защищены от сильных столкновений с дорожным транспортом. К сожалению, горизонтальные облицовки капителей этих колонн уже не сохранились.

В настоящее время линия S-Bahn S 47 курсирует от Hermannstraße . По планам Сената Берлина линия будет продублирована, чтобы услуга могла работать с 10-минутными интервалами. Однако дата дублирования несколько раз переносилась, поэтому ожидается, что работы начнутся не раньше 2015 года.

Станции

Обершпри

Станция Oberspree расположена примерно на полпути вдоль линии, где она пересекает Oberspreestraße. Он был открыт для пассажирского движения 1 апреля 1892 года. Первоначально станция была построена рядом с железнодорожным переездом с центральной платформой. Здание вокзала располагалось на улице Бруно-Бюргель-Вег параллельно линии.

В 1970 году здание снесли. DRG закрыла переезд в 1973 году, не предав гласности этот факт, и изменила статус остановленной станции ( Haltepunkt по-немецки, что означает станцию ​​без набора точек ) после того, как переезд не использовался в течение нескольких лет. Последний раз его использовали на 10-м Всемирном фестивале молодежи и студентов в 1973 году. Таким образом, невозможность пересечения поездов означала, что от 10-минутного цикла движения поездов пришлось отказаться. Пересечение с задержанными поездами скоростной железной дороги и грузовыми поездами осуществлялось либо в Шеневейде на мосту через Адлергестель, либо в Шпиндлерсфельде, где путь 9, предназначавшийся в первую очередь для грузового движения, идущего на подъездные пути, также был оборудован кондуктором.

Кольцевой переход в Оберспри существовал до сентября 1984 года, но точки доступа к нему ранее были удалены. В 1976 году через него проложили дорогу.

Последним мероприятием на станции стало строительство нового стального пешеходного моста, которое было завершено в декабре 1997 года.

Шпиндлерсфельд

Станция Шпиндлерсфельд с поездом линии S47.

Конечная остановка в Шпиндлерсфельде расположена на углу улиц Оберпреештрассе и Эрнст-Грубе-штрассе. Помимо платформы скоростной железной дороги, с одной стороны имелись погрузочная рампа у грузового навеса и погрузочная дорога. С другой стороны находилась погрузочная площадка VEB Müllabfuhr (государственная компания по вывозу мусора). Позже город Берлин закрыл разъезд для погрузки мусора. Существовали подъездные пути для VEB Rewatex (новое название национализированной компании W. Spindler) и с конца 1980-х годов для VEB Dampfkesselbau , позже названного VEB Behälterbau .

В 1983 году компания DRG снесла южную из двух погрузочных рамп и заменила ее четырьмя новыми грузовыми путями. В 1988 году в рамках рационализаторских мероприятий централизация «СПФ» была закрыта и ее надзор взяла на себя сигнальная комната на станции в составе электромеханической системы. Старые семафорные сигналы были заменены цветными световыми сигналами. ) последовал После Die Wende (изменений, сопровождавших воссоединение Германии демонтаж грузовых помещений и подъездного пути Rewatex. Сегодня, за исключением некоторых фрагментов путей в земле, осталось мало признаков былого значения грузовой инфраструктуры.

В 2006 году платформа была перенесена на Оберпреештрассе, что сократило маршрут для пассажиров, пересаживающихся между городской железной дорогой и трамваями до Кёпеника или Адлерсхофа . Старый вход на Эрнст-Грубе-штрассе сохранился. Однако двухпутного развития станции не предвидится; даже если предлагаемое дублирование всей линии будет реализовано, на конечной остановке все равно останется только один путь.

Ссылки

• Бернхард Стровицкий (2004). S-Bahn Берлин. Истории для путешествий (на немецком языке). Берлин: Издательство ГВЕ. ISBN  3-89218-073-3 .

Внешние ссылки

• Майк Страшевски. «Ветка Шеневайде – Шпиндлерсфельд» (на немецком языке). stadtschnellbahn-berlin.de . Проверено 28 декабря 2011 г.