Отчет Брюса

Отчет Брюса (или План Брюса ) — это название, которое обычно дается первому отчету о планировании, представляемому Комитету по шоссейным дорогам и планированию Корпорации города Глазго. ^[1] опубликовано в марте 1945 года. Оно повлияло на интенсивную программу восстановления и восстановления, которая проводилась в городе и его окрестностях с середины 1950-х годов и продолжалась до конца 1970-х годов. Автором был Роберт Брюс , в то время инженер корпорации Глазго.

Несколько лет спустя, в 1949 году, шотландский офис в Эдинбурге опубликовал свой конкурентный Региональный план Клайд-Вэлли 1946 года («CVP»). Автором статьи стала группа под руководством сэра Патрика Аберкромби и Роберта Мэтью. ^[2] и не согласился с отчетом Брюса в ряде важных областей. В частности, CVP рекомендовал провести политику перерасхода средств для Глазго и переселить большую часть населения в новые города за пределами города. В отчете Брюса предпочтение отдавалось перестройке и переселению в пределах города. Разногласия и дебаты между сторонниками и сферами влияния этих двух докладов привели к появлению ряда инициатив, направленных на преобразование города в течение следующих пятидесяти лет. ^[3]^[4]

Некоторые инициативы Доклада Брюса были реализованы на практике; другие не были. Отчет и его реализация существенно повлияли на современный Глазго. Наиболее заметным влиянием отчета является автомагистраль М8 и система магистральных дорог в центральной части города, построенная в соответствии с предложениями отчета. Кроме того, политика середины 20-го века по переселению большей части населения города путем массового сноса многоквартирных трущоб и замены их планами периферийного жилья возникла из рекомендаций, содержащихся в отчете Брюса, отражающих сопротивление корпорации Глазго перенаселению и созданию новых городов до тех пор, пока она не будет завершена. -действовал в качестве нового города Камбернаулд в 1956 году.

Гражданский, экономический, политический, архитектурный, географический и демографический ландшафт современного Глазго был бы радикально другим без влияния этих двух докладов. Если бы сам доклад Брюса был реализован в неизменном виде, город сегодня, вероятно, был бы неузнаваем.

Центр города

Центральное место в рекомендациях отчета Брюса занимал ряд радикальных предложений, которые сводились к полному сносу значительной части центра города. Это означало бы снос многих исторических и архитектурно важных зданий в викторианском и георгианском стиле. В отчете предлагается перестроить большую часть центра города по единому проекту с целью создания последовательно спланированного города. Частью этого плана было удаление жилых домов из центральной части и замена их коммерческими объектами, в которых разместились бы новые предприятия сферы услуг, в то время как викторианская сетка улиц города была бы почти полностью переорганизована в структурированную серию «зон», содержащих отдельные пространства для городских функций, таких как жилье, торговля и образование.

Среди зданий, предназначенных для сноса Брюсом, было много тех, которые сейчас считаются наиболее значительными архитектурными достояниями Глазго. К ним относятся Центральный вокзал Глазго , Художественная галерея и музей Келвингроув , Школа искусств Глазго , спроектированная известным архитектором Чарльзом Ренни Макинтошом , а также Городские палаты Глазго и Королевский лазарет Глазго . Оправданием этих радикальных предложений Брюса было создание нового «здорового и красивого города», основанного на формальной архитектуре 1950-х годов. В конечном итоге для восстановления центра города были предложены менее драконовские меры.

Хотя предложения относительно центра города были отклонены, более поздняя концепция Зоны комплексного развития (CDA) может уходить корнями непосредственно в отчет Брюса. В 1950-х годах корпорация Глазго определила CDA как районы, страдающие от сильной перенаселенности и антисанитарных условий проживания, где единственным решением был бы полный снос и перестройка. Из 20 CDA, выявленных Корпорацией, два – Андерстон и Таунхед – частично находились в центре города и были практически полностью разрушены, освободив место для дорог, многоэтажных жилых домов и бетонных офисных зданий.

В Таунхеде, некоторых частях Коукэдденса и в северо-восточной оконечности центра города отголоски предложений Брюса можно было увидеть в преобразовании этого района в образовательный квартал, сосредоточенный вокруг нового Университета Стратклайда (созданного на базе бывшего Королевского колледжа науки и науки). Technology ) и несколько поддерживающих колледжей дальнейшего образования, таких как Центральный коммерческий колледж и Колледж строительства и печати (оба построены в начале 1960-х годов) и Технологический колледж Глазго в начале 1970-х годов. Большие участки многоквартирных домов вместе с первоначальной сеткой улиц (в первую очередь, главная магистраль района – Парламентская дорога ) были почти полностью разрушены, чтобы освободить место для новых кампусов колледжей и университетов, а также жилья с меньшей плотностью застройки, сопровождаемого широкими открытыми и ландшафтными территориями между ними. .

В Андерстоне целые поселения были стерты с лица земли, чтобы освободить место для вызывающей споры кольцевой дороги (см. ниже), а также для строительства коммерческих офисов на западной окраине центра города – новые здания, такие как Elmbank Gardens и Anderston Center. яркими примерами являются .

Переселение населения трущоб Глазго

Одно предложение в отчете было реализовано почти полностью: снос трущоб Глазго . Брюс предложил снести многие жилые районы Глазго, поскольку многие из этих незапланированных застроек превратились в трущобы. Он предложил переселить их жителей в новые застройки на окраине города. Ключевыми целями этого предложения было создание менее густонаселенного города и повышение качества жизни его жителей. Начиная с 1950-х годов в рамках программы очистки Глазго было переселено около 300 000 человек. ^{[ нужна ссылка ]} населения города. новые города , такие как Ист-Килбрайд и Камбернаулд В рамках этой реконструкции в окрестностях города были созданы . Программа также включала создание новых внешних пригородов на окраинах города, таких как Каслмилк , Поллок , Милтон , Драмчепел и Истерхаус , которые находятся на окраине города. Хотя отчет Брюса сам по себе не указывал точно, каким образом его предложения по жилищному строительству должны быть реализованы, отцы города в конечном итоге обратились к идеям французского архитектора Ле Корбюзье за вдохновением в том, как следует достичь этих целей. Конечным результатом стало массовое строительство многочисленных высотных многоквартирных домов на участках зеленых поясов в черте города.

Как и в большинстве других аспектов реконструкции города, расчистка жилья не была проведена в точности в соответствии с планом, предложенным Брюсом. Брюс хотел, чтобы все жители Глазго были переселены в пределы города. ^{[ нужна ссылка ]} При строительстве новых городов значительная часть населения города была переселена за пределы юрисдикции корпорации Глазго. Это привело к резкому сокращению численности населения города в период с начала 20 по 21 века. Фактическое население этого района увеличилось за этот период, и городское пространство Глазго теперь охватывает гораздо большую территорию, чем в начале 20 века. Основная цель Брюса — сделать город менее густонаселенным — в конечном итоге была достигнута. На пике своего развития в 1930-х годах население центральной части Глазго составляло 1,1 миллиона человек, сегодня оно составляет примерно 600 000 человек. ^{[ нужна ссылка ]} Однако Глазго остается крупнейшим городом Шотландии: население Большого Глазго составляет около 1,8 миллиона человек. ^{[ нужна ссылка ]} а во всем агломерации Большого Глазго сейчас проживает 2,3 миллиона человек. ^{[ нужна ссылка ]} 44% всего населения Шотландии. ^{[ нужна ссылка ]} Современные историки в значительной степени пришли к выводу, что «социальная инженерия», лежащая в основе новых жилищных схем; поскольку во многих из запланированных пригородов быстро возникли социальные проблемы, и к 1980-м годам они сами превратились в трущобы. Многие из новых жилых домов и многоэтажных башен были построены по дешевке с использованием сборных бетонных строительных систем, которые плохо подходили для сурового климата Глазго и в результате страдали от мучительной сырости и серьезных структурных проблем, которые сделали их непригодными для проживания людей. . Некоторые из поместий, особенно в Поллоке, Милтоне и Истерхаусе, либо были полностью снесены, либо предназначены для окончательной расчистки.

Последние многоэтажки, построенные в рамках зон комплексного развития, были завершены в 1978 году, когда стало ясно, что элементы жилищной политики начинают давать сбой, были приняты менее драконовские меры для будущего восстановления и улучшения социального жилья города. Одной из наиболее заметных была инициатива обновления восточного региона Глазго (GEAR), которая осуществлялась в некоторых частях Ист-Энда в период с 1976 по 1988 год. ^[5] Многоквартирные дома были подвергнуты пескоструйной очистке снаружи, чтобы устранить ущерб от загрязнения, нанесенный десятилетиями, а внутри два дома были снесены, чтобы создать единую квартиру – это позволило убрать внешние туалеты и установить современные системы центрального отопления. Затем это повторилось по всему городу до такой степени, что многие многоквартирные дома стали желательными частными домами.

В 2005 году недавно созданная Жилищная ассоциация Глазго начала 15-летнюю программу сноса худших многоэтажных домов, в которую входили многие из когда-то флагманских жилых комплексов, таких как Ред-Роуд, Сайтхилл , Хатчесонтаун в Горбалсе и поместье Блювейл/Уайтвейл. в Ист-Энде.

Транспорт

Масштаб предложений Брюса не ограничивался жилищной реформой, транспортная инфраструктура Глазго также стала объектом изменений. Брюс предположил, что качественное и высокоскоростное транспортное сообщение имеет жизненно важное значение, если город собирается перейти к экономике, основанной на услугах, на фоне упадка промышленной базы. ^{[ нужна ссылка ]}

Дороги

Брюс предложил создать систему магистральных автомагистралей, ведущих в город, которые сходятся, образуя Внутреннюю кольцевую дорогу Глазго - «коробку» автомагистрали, которая должна была бы окружать центр города. Предлагаемая сеть включала автомагистраль Ренфрю, автомагистраль Монклендс, автомагистраль Мэрихилл, автомагистраль Стерлинг и юго-восточную автомагистраль, соединяющую Глазго с более широкой сетью автомагистралей. Эти предложения не были реализованы до 1960-х годов, когда инициатива началась с масштабной программы расчистки и строительства. Автомагистрали Монклендс и Ренфрю были завершены, образовав то, что теперь известно как M8 . Эти две автомагистрали образуют северный и западный фланги планируемой кольцевой дороги. Однако прокладка автомагистрали через давние населенные пункты (большая часть Чаринг-Кросс и часть Андерстона были полностью разрушены при ее строительстве) вызвала такой протест, что остальная часть инициативы по созданию Внутренней кольцевой дороги была отложена. Автомагистраль Стерлинг стала нынешней M80 , а ее первый участок в Глазго был открыт в 1992 году. Объезд Степпса , и весь маршрут через Камбернаулд был полностью открыт в 2011 году.

Расширение автомагистрали M74 до центра города до автомагистрали M8 было завершено в июне 2011 года. ^[6] Это приведет к завершению строительства южной части запланированной Брюсом кольцевой дороги, хотя и по маршруту, немного отличающемуся от первоначально предложенного.

В отчете Брюса рекомендовалось построить восточный фланг Внутренней кольцевой дороги вдоль главной улицы Глазго. Опять же, это потребовало бы сноса многих объектов недвижимости, в том числе некоторых, представляющих историческую и/или архитектурную ценность. Оно было отложено из-за сильной местной оппозиции.

Хотя это не является прямой частью отчета Брюса, более широкие планы автомагистрали Монкленд содержали предложения по созданию автомагистрали Саут-Линк, которая продолжалась бы на юг от конечной остановки автомагистрали Стерлинг на газовом заводе Прован и делила Ист-Энд пополам, чтобы соединиться с автомагистралью M74. Это предложение в конечном итоге превратилось в Маршрут восстановления Глазго Ист-Энд . В этом плане предлагается дорога (не автомагистраль), которая свяжет M74 с M8 через Ист-Энд Глазго. В случае успешной реализации этого плана вместе с расширением M74 запланированное Брюсом внутреннее кольцо будет фактически завершено.

Нет никаких признаков того, что предложенная Планом Брюса автомагистраль Мэрихилл когда-либо будет реализована. Предложения Брюса по созданию кольцевой дороги с четырьмя отходящими от нее магистралями вряд ли когда-либо будут полностью реализованы.

Общественный транспорт

Брюс не только рекомендовал внести изменения в дорожную сеть Глазго, но и предложил радикальные изменения в железных дорогах Глазго. На момент публикации отчета Брюса в городе было четыре крупных железнодорожных вокзала. Центральный и Сент-Энох обслуживали в основном направления на юг. Куин-стрит и Бьюкенен-стрит в основном обслуживали направления, идущие на север.

Чтобы рационализировать магистральные перевозки города, Брюс предложил снести все четыре железнодорожные станции викторианской эпохи и заменить их двумя специально построенными станциями. Новая станция Glasgow North была предложена примерно на месте станции Buchanan Street (занимающей большую площадь) для замены станций Buchanan Street и Queen Street. Южная станция Глазго была предложена на приблизительном месте Центральной станции Глазго, чтобы заменить станции Центральная и Сент-Энох. Затем план Брюса предусматривал строительство новой автовокзала на участке Квин-стрит, при этом оставшаяся железнодорожная станция «низкого уровня» будет обеспечивать пригородные перевозки и соединять новую автовокзал с железнодорожной сетью.

Эти планы так и не были реализованы, и все четыре станции оставались до 1960-х годов, когда реформы Beeching Axe изменили форму железнодорожного сообщения в Шотландии, Англии и Уэльсе. Реформы Бичинга положили конец станциям Бьюкенен-стрит и Сент-Энох, которые закрылись, эффективно рационализировав железнодорожное сообщение в городе по аналогии с планом Брюса с двумя станциями, но без необходимости сноса четырех станций и строительства двух новых. Реформы Бичинга также удалили услуги низкого уровня с центрального вокзала Глазго, но они были вновь введены в конце 1970-х годов. Центральный Глазго недавно претерпел масштабную, тщательную и бережную реконструкцию и по сей день остается одним из архитектурных достояний города.

В конечном итоге в результате отчета Брюса появятся две новые автобусные станции, расположенные в обоих углах центральной части города, чтобы в полной мере использовать Кольцевую дорогу, новую конечную остановку в Андерстоне на юге (которая в конечном итоге откроется в 1972 году как часть Андерстон-центра). , таким образом заменив старую конечную остановку на Ватерлоо-стрит, а автовокзал Дандас-стрит был заменен автовокзалом Бьюкенен-стрит в 1976 году. Андерстон в конечном итоге закрылся в 1993 году, и все услуги были объединены на терминале Бьюкенен.

Ссылки

^ Роберт Брюс (1945), Первый отчет о планировании для Комитета по шоссейным дорогам и планированию корпорации города Глазго , Корпорация города Глазго, Глазго
^ Сэр Патрик Аберкромби и Роберт Х. Мэтью (1949), Региональный план Клайд-Вэлли 1946 , Канцелярия Его Величества, Эдинбург
^ Роджер Смит и Урлан Ванноп (редакторы) (1985), Стратегическое планирование в действии: влияние регионального плана долины Клайд 1946–1982 , Gower Publishing Company, Олдершот
^ Сидней Чекленд (1976), Дерево Упас - Глазго 1875–1975 , Глава 5, University of Glasgow Press, Глазго
^ Нэрн, Алистейн, генеральный директор (ноябрь 1983 г.). «ГИР: комплексная перепланировка или обман доверия?» . Университет Стратклайда . Ежеквартальный экономический комментарий.
^ «Завершение М74» . Проверено 1 апреля 2011 г.

Внешние ссылки

[Bruce-1] Роберт Брюс (1945), Первый отчет о планировании для Комитета по шоссейным дорогам и планированию корпорации города Глазго , Корпорация города Глазго, Глазго

[CVP-2] Сэр Патрик Аберкромби и Роберт Х. Мэтью (1949), Региональный план Клайд-Вэлли 1946 , Канцелярия Его Величества, Эдинбург

[SmithWannop-3] Роджер Смит и Урлан Ванноп (редакторы) (1985), Стратегическое планирование в действии: влияние регионального плана долины Клайд 1946–1982 , Gower Publishing Company, Олдершот

[checkland-4] Сидней Чекленд (1976), Дерево Упас - Глазго 1875–1975 , Глава 5, University of Glasgow Press, Глазго

[5] Нэрн, Алистейн, генеральный директор (ноябрь 1983 г.). «ГИР: комплексная перепланировка или обман доверия?» . Университет Стратклайда . Ежеквартальный экономический комментарий.

[6] «Завершение М74» . Проверено 1 апреля 2011 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]