ЕвроФАР

European Future Advanced Rotorcraft ( EuroFAR ) — предложенный конвертоплан , который разрабатывался в 1980-х и 1990-х годах. Это была совместная программа, предпринятая консорциумом EuroFAR, в который входили Aerospatiale , Agusta , Aeritalia , Messerschmitt-Bölkow-Blohm , Westland и Construcciones Aeronáuticas SA (CASA).

Работа над EuroFAR началась в середине 1980-х годов в ответ на инновационный Bell-Boeing V-22 Osprey , конвертоплан военного назначения. Отличительным отличием EuroFAR было то, что он в первую очередь ориентировался на гражданский рынок, хотя некоторые соображения были высказаны и в отношении его потенциальной военной операции. Программа была официально запущена в конце 1987 года при поддержке европейской программы технологических исследований «Эврика» . В начале 1994 года работа перешла ко второму этапу. К этому моменту консорциум уже знал о конкурирующем Bell BA609, а также о V-22; Интерес к другим платформам, таким как составные вертолеты , отвлек внимание от EuroFAR. В конце 1990-х годов работа была прекращена в пользу других инициатив.

Разработка

В 1980-е годы различные производители аэрокосмической техники заинтересовались Bell-Boeing V-22 Osprey , конвертопланом, находящимся в разработке и предназначенным для использования военными США . Несколько европейских производителей решили совместно разработать собственный конвертоплан гражданского назначения; эти амбиции привели к созданию в августе 1986 года консорциума EuroFAR , который был назван в честь предложенного ими самолета European Future Advanced Rotorcraft . В состав консорциума входили французская компания Aerospatiale , итальянская Agusta и Aeritalia , немецкая Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), британская Westland и испанская Construcciones Aeronáuticas SA (CASA). Из них лидерами стали Aerospatiale и August, обе компании имели значительный опыт проектирования и производства различных вертолетов. Первоначально компания British Aerospace также участвовала в программе, но к 1987 году отказалась от участия в программе V-22.

EuroFAR задумывался как конвертоплан гражданского назначения, способный перевозить до 19 пассажиров на расстояние до 1000 км при движении с крейсерской скоростью 580 км/ч и максимальной высотой 7500 метров. Что касается характеристик вертикального взлета, максимальный предел массы составлял десять тонн, четыре из которых составляли полезную нагрузку; менее строгий максимальный вес в 13 тонн будет разрешен только для операций с коротким взлетом. Расчетный расход топлива составил 1,2 кг на км полета. Прогнозная стоимость конвертоплана, по данным консорциума, в 1,15 раза превышала стоимость обычных вертолетов сопоставимой грузоподъемности.

Были предусмотрены различные потенциальные возможности использования конвертоплана, в том числе его потенциал для обслуживания центров городов напрямую через аэропорты, которые большинство обычных авиалайнеров не могли использовать, например, аэропорт Лондон-Сити . Согласно одному из прогнозов, 93% всех продаж придется на морскую нефтегазовую отрасль, в то время как целых 40% прогнозируемых международных продаж EuroFAR должны были поступить на рынок Северной Америки . Хотя он в первую очередь предназначался для гражданских операторов, компания Westland, в частности, стремилась продвигать EuroFAR также и для военных целей. Было проведено множество обсуждений с потенциальными военными операторами, одним из направлений которых, как сообщается, была противолодочная борьба . Помимо самого конвертоплана, еще одной официальной целью программы была разработка различных технологий и инноваций, которые можно было бы перенести на другие самолеты и будущие проекты, в частности, на усовершенствование обычных винтокрылых машин.

После создания консорциума группа заявила о своем намерении создать демонстратор технологии, для которого подавляющая часть финансирования первоначально будет предоставлена ​​в рамках европейской программы технологических исследований «Эврика» . Фирмы-члены также внесли финансовый вклад, а также развивали свои предыдущие проекты. В январе 1987 года публично была представлена ​​модель предлагаемого EuroFAR. Была надежда, что при достаточной поддержке демонстратор сможет полететь уже в 1991 году. Однако правительственные чиновники в значительной степени отнеслись к проекту уклончиво.

В конце 1987 года программа была официально запущена. Первый этап включал подробное предварительное исследование, экспериментальную работу по дополнению этого исследования и исследование рынка потенциального гражданского использования конвертоплана. Фаза 2, которая началась в начале 1994 года после того, как была продемонстрирована техническая осуществимость, представляла собой оценку промышленных и финансовых рисков, а также гражданских и военных последствий EuroFAR. По мере приближения V-22 к серийному производству в 1990-х годах консорциум EuroFAR, как сообщается, почувствовал растущее давление с целью активизировать свои усилия по программе.

Сообщается, что в конце 1990-х годов деятельность программы была возобновлена; Менеджер проектов Eurocopter Жан Рено заявил, что консорциум был обеспокоен потенциальной потерей продаж конкурирующего проекта конвертоплана Bell BA609 . В течение следующих двух лет различные потенциальные конфигурации прошли испытания в аэродинамической трубе в Тулузе с использованием моделей в масштабе одной шестой, которые должны были помочь в определении окончательной конфигурации винтокрылого аппарата. Еще в 1999 году запросы на финансирование проекта все еще поступали. Однако к июлю 1999 года, как сообщается, работа над EuroFAR была отодвинута в пользу других проектов; в частности, GKN Westland и Agusta подготовили запрос на финансирование в Европейскую комиссию для разработки составного демонстратора вертолетной технологии. Такое разделение внимания в конечном итоге привело к прекращению всех работ по EuroFAR.

Технические характеристики

Данные будущих авиационных и космических систем (1997), стр. 62, 65.

Общие характеристики

• Экипаж: два пилота, один бортпроводник.
• Вместимость: 30 пассажиров
• Длина: 22,4 м (73 фута 6 дюймов)
• Размах крыльев: 14,6 м (47 футов 11 дюймов)
• Максимальный взлетный вес: 15 000 кг (33 069 фунтов) СВВП: 13 650 кг (30 090 фунтов)
• Силовая установка: 2 Pratt & Whitney PW300 турбовальных двигателя мощностью 3185 кВт (4271 л.с.) каждый.
• Диаметр несущего винта: × 11,2 м (36 футов 9 дюймов)

Производительность

• Крейсерская скорость: 620 км/ч (386 миль в час, 335 узлов)
• Запас хода: 1230 км (764 миль, 664 миль) с максимальным стандартным топливом.
• Скорость набора высоты: 11 м/с (2200 футов/мин)

См. также

• Агуста Вестланд AW609
• Белл Боинг V-22 Оспри

Библиография

• «Европейцы планируют демонстрацию технологий гражданского конвертоплана» . Вертолетные новости . Том. 22, нет. 5. 1 марта 1996 г. с. 1. ISSN   0363-8227 – через Factiva .
• Мартини, А.; Рено, Дж. (24–27 мая 1993 г.). Тип кабриолета EuroFAR: Vue d'ensemble des avancement des avancements technology et Mission Futures (PDF) . Последние достижения в области эксплуатации самолетов на большие расстояния и длительный срок службы. Симпозиум экспертов по механике полета. Материалы конференции АГАРД (на французском языке). Том. 547. Кийкдуин (Гаага), Нидерланды: Организация Североатлантического договора (НАТО) (опубликовано в ноябре 1993 г.). стр. 10–1–10–6. ISBN  92-835-0726-6 . ISSN   0549-7191 . OCLC   197117575 . Архивировано (PDF) из оригинала 19 апреля 2021 года.
• Тардиф, Кристель (18–24 января 1993 г.). «ЕВРОФАР переходит в демонстрационную фазу» . Западная Европа: Аэрокосмическая промышленность. Наука и технологии: Европа/Международный . Отчет JPRS. Том. JPRS-EST-93-006-L. Перевод Информационной службы зарубежного вещания (FBIS) (опубликовано 22 февраля 1993 г.). Воздух и Космос . стр. 3–4. hdl : 2027/nyp.33433017047170 .
• Рено, Дж.; Хубер, Х.; Венн, Г. (24–27 сентября 1991 г.). Программа EuroFAR: европейский обзор современной гражданской транспортной системы вертикального взлета и посадки (PDF) . Европейский форум винтокрылой техники (17-е изд.). Берлин, Германия. hdl : 20.500.11881/3387 . ОСЛК   256210503 .
• Андрес, Дж.; Рено, Дж. (февраль 1989 г.). «ЕВРОФАР — Реализуется программа усовершенствованной винтокрылой техники» ( DjVu ) . Бюллетень ИКАО: Официальный журнал международной гражданской авиации . Том. 44, нет. 2. С. 15–18. ISSN   0018-8778 .
  • «Журнал ИКАО» . Международная организация гражданской авиации .