✖


Jump to content

Вертолет

Edit links
Страница полузащищена
(Перенаправлено с вертолетного комплекса )
Чтобы узнать о других значениях, см. Вертолет (значения) .

Вертолет Bell 206, принадлежащий Департамента полиции Лос-Анджелеса. отделу воздушной поддержки
Cabin view looking out from a helicopter in flight
Bell 412CF looking forward from the tail, showing its twin turbine engine exhausts
1956 Hiller YROE-1 one-man "Rotorcycle" being tested at NASA Ames Research Center

Вертолет — это тип винтокрылого летательного аппарата , в котором подъемная сила и тяга создаются горизонтально вращающимися винтами . Это позволяет вертолету взлетать и приземляться вертикально , зависать и летать вперед, назад и вбок. Эти атрибуты позволяют использовать вертолеты в перегруженных или изолированных районах, где самолеты и многие виды самолетов с коротким взлетом и посадкой ( STOL ) или с коротким взлетом и вертикальной посадкой ( STOVL ) не могут работать без взлетно-посадочной полосы .

В 1942 году Sikorsky R-4 стал первым вертолётом, дошедшим до полномасштабного производства . [1] [2]

конфигурация одного несущего винта, сопровождаемого вертикальным рулевым винтом рулевого управления (т.е. уникоптер, не путать с однолопастным монокоптером Хотя в большинстве более ранних конструкций использовалось более одного несущего винта, наиболее распространенной конфигурацией вертолета стала ). Тем не менее, вертолеты с двумя несущими винтами (бикоптеры), как в тандемной , так и в поперечной конфигурации винтов , иногда используются из-за их большей грузоподъемности, чем у монороторной конструкции, а с соосным винтом , конвертопланом и вертолеты сегодня также летают составными винтами. Квадроторные вертолеты ( квадрокоптеры ) были изобретены еще в 1907 году во Франции и наряду с другими типами мультикоптеров были разработаны в основном для специализированных применений, таких как дроны .

Etymology

The English word helicopter is adapted from the French word hélicoptère, coined by Gustave Ponton d'Amécourt in 1861, which originates from the Greek helix (ἕλιξ), genitive helikos (ἕλῐκος), "helix, spiral, whirl, convolution"[3] and pteron (πτερόν) "wing".[4][5] In a process of rebracketing, the word is often (erroneously, from an etymological point of view) perceived by English speakers as consisting of heli- and -copter, leading to words like helipad and quadcopter.[6][7] English language nicknames for "helicopter" include "chopper", "copter", "heli", and "whirlybird". In the United States military, the common slang is "helo" pronounced with a long "e".[clarification needed]

Design characteristics

Main and anti-torque rotors

A helicopter is a type of rotorcraft in which lift and thrust are supplied by one or more horizontally-spinning rotors.[8] By contrast the autogyro (or gyroplane) and gyrodyne have a free-spinning rotor for all or part of the flight envelope, relying on a separate thrust system to propel the craft forwards, so that the airflow sets the rotor spinning to provide lift. The compound helicopter also has a separate thrust system, but continues to supply power to the rotor throughout normal flight.[citation needed]

Rotor system

Main article: Helicopter rotor

The rotor system, or more simply rotor, is the rotating part of a helicopter that generates lift. A rotor system may be mounted horizontally, as main rotors are, providing lift vertically, or it may be mounted vertically, such as a tail rotor, to provide horizontal thrust to counteract torque from the main rotors. The rotor consists of a mast, hub and rotor blades.[citation needed]

The mast is a cylindrical metal shaft that extends upwards from the transmission. At the top of the mast is the attachment point for the rotor blades called the hub. Main rotor systems are classified according to how the rotor blades are attached and move relative to the hub. There are three basic types: hingeless, fully articulated, and teetering; although some modern rotor systems use a combination of these.[citation needed]

Anti-torque

Sikorsky's V-300, 1937

Most helicopters have a single main rotor, but torque created by its aerodynamic drag must be countered by an opposed torque. The design that Igor Sikorsky settled on for his VS-300 was a smaller tail rotor. The tail rotor pushes or pulls against the tail to counter the torque effect, and this has become the most common configuration for helicopter design, usually at the end of a tail boom.[citation needed]

Some helicopters use other anti-torque controls instead of the tail rotor, such as the ducted fan (called Fenestron or FANTAIL) and NOTAR. NOTAR provides anti-torque similar to the way a wing develops lift through the use of the Coandă effect on the tail boom.[9]

MD 520N NOTAR

The use of two or more horizontal rotors turning in opposite directions is another configuration used to counteract the effects of torque on the aircraft without relying on an anti-torque tail rotor. This allows the power normally required to be diverted for the tail rotor to be applied fully to the main rotors, increasing the aircraft's power efficiency and lifting capacity. There are several common configurations that use the counter-rotating effect to benefit the rotorcraft:

  • Tandem rotors are two counter-rotating rotors with one mounted behind the other.[10]
  • Transverse rotors are pair of counter-rotating rotors transversely mounted at the ends of fixed wings or outrigger structures. Now used on tiltrotors, some early model helicopters had used them.
  • Coaxial rotors are two counter-rotating rotors mounted one above the other with the same axis.
  • Intermeshing rotors are two counter-rotating rotors mounted close to each other at a sufficient angle to let the rotors intermesh over the top of the aircraft without colliding. An aircraft utilizing this is known as a synchropter.
  • Multirotors make use of three or more rotors. Specific terms are also used depending on the exact amount of rotors, such as tricopter, quadcopter, hexacopter and octocopter for three rotors, four rotors, six rotors and eight rotors respectively, of which quadcopter is the most common. Multirotors are primarily used on drones and use on aircraft with a human pilot is rare.[citation needed]

Tip jet designs let the rotor push itself through the air and avoid generating torque.[11]

Engines

Main articles: Aircraft engine and Turboshaft
H-34 with a radial piston engine in the nose
Turbine engine of a CH-53 Sea Stallion

The number, size and type of engine(s) used on a helicopter determines the size, function and capability of that helicopter design. The earliest helicopter engines were simple mechanical devices, such as rubber bands or spindles, which relegated the size of helicopters to toys and small models. For a half century before the first airplane flight, steam engines were used to forward the development of the understanding of helicopter aerodynamics, but the limited power did not allow for manned flight. The introduction of the internal combustion engine at the end of the 19th century became the watershed for helicopter development as engines began to be developed and produced that were powerful enough to allow for helicopters able to lift humans.[citation needed]

Early helicopter designs utilized custom-built engines or rotary engines designed for airplanes, but these were soon replaced by more powerful automobile engines and radial engines. The single, most-limiting factor of helicopter development during the first half of the 20th century was that the amount of power produced by an engine was not able to overcome the engine's weight in vertical flight. This was overcome in early successful helicopters by using the smallest engines available. When the compact, flat engine was developed, the helicopter industry found a lighter-weight powerplant easily adapted to small helicopters, although radial engines continued to be used for larger helicopters.[citation needed]

Turbine engines revolutionized the aviation industry; and the turboshaft engine for helicopter use, pioneered in December 1951 by the aforementioned Kaman K-225, finally gave helicopters an engine with a large amount of power and a low weight penalty. Turboshafts are also more reliable than piston engines, especially when producing the sustained high levels of power required by a helicopter. The turboshaft engine was able to be scaled to the size of the helicopter being designed, so that all but the lightest of helicopter models are powered by turbine engines today.[citation needed]

Special jet engines developed to drive the rotor from the rotor tips are referred to as tip jets. Tip jets powered by a remote compressor are referred to as cold tip jets, while those powered by combustion exhaust are referred to as hot tip jets. An example of a cold jet helicopter is the Sud-Ouest Djinn, and an example of the hot tip jet helicopter is the YH-32 Hornet.[citation needed]

Some radio-controlled helicopters and smaller, helicopter-type unmanned aerial vehicles, use electric motors or motorcycle engines.[12] Radio-controlled helicopters may also have piston engines that use fuels other than gasoline, such as nitromethane. Some turbine engines commonly used in helicopters can also use biodiesel instead of jet fuel.[13][14]

There are also human-powered helicopters.

Flight controls

Main article: Helicopter flight controls
Controls from a Bell 206

A helicopter has four flight control inputs. These are the cyclic, the collective, the anti-torque pedals, and the throttle. The cyclic control is usually located between the pilot's legs and is commonly called the cyclic stick or just cyclic. On most helicopters, the cyclic is similar to a joystick. However, the Robinson R22 and Robinson R44 have a unique teetering bar cyclic control system and a few helicopters have a cyclic control that descends into the cockpit from overhead.[citation needed]

The control is called the cyclic because it changes cyclic pitch of the main blades. The result is to tilt the rotor disk in a particular direction, resulting in the helicopter moving in that direction. If the pilot pushes the cyclic forward, the rotor disk tilts forward, and the rotor produces a thrust in the forward direction. If the pilot pushes the cyclic to the side, the rotor disk tilts to that side and produces thrust in that direction, causing the helicopter to hover sideways.[citation needed]

The collective pitch control or collective is located on the left side of the pilot's seat with a settable friction control to prevent inadvertent movement. The collective changes the pitch angle of all the main rotor blades collectively (i.e. all at the same time) and independently of their position. Therefore, if a collective input is made, all the blades change equally, and the result is the helicopter increasing or decreasing in altitude.[citation needed]

A swashplate controls the collective and cyclic pitch of the main blades. The swashplate moves up and down, along the main shaft, to change the pitch of both blades. This causes the helicopter to push air downward or upward, depending on the angle of attack. The swashplate can also change its angle to move the blades angle forwards or backwards, or left and right, to make the helicopter move in those directions.[citation needed]

The anti-torque pedals are located in the same position as the rudder pedals in a fixed-wing aircraft, and serve a similar purpose, namely to control the direction in which the nose of the aircraft is pointed. Application of the pedal in a given direction changes the pitch of the tail rotor blades, increasing or reducing the thrust produced by the tail rotor and causing the nose to yaw in the direction of the applied pedal. The pedals mechanically change the pitch of the tail rotor altering the amount of thrust produced.[citation needed]

Helicopter rotors are designed to operate in a narrow range of RPM.[15][16][17][18][19] The throttle controls the power produced by the engine, which is connected to the rotor by a fixed ratio transmission. The purpose of the throttle is to maintain enough engine power to keep the rotor RPM within allowable limits so that the rotor produces enough lift for flight. In single-engine helicopters, the throttle control is a motorcycle-style twist grip mounted on the collective control, while dual-engine helicopters have a power lever for each engine.[citation needed]

Compound helicopter

The NH-3A was experimental version of the Sea King with wings and jets.

A compound helicopter has an additional system for thrust and, typically, small stub fixed wings. This offloads the rotor in cruise, which allows its rotation to be slowed down, thus increasing the maximum speed of the aircraft. The Lockheed AH-56A Cheyenne diverted up to 90% of its engine power to a pusher propeller during forward flight.[20]

Flight

There are three basic flight conditions for a helicopter: hover, forward flight and the transition between the two.

Hover

An HH-65 Dolphin holding a hover while conducting rescue hoist training

Hovering is the most challenging part of flying a helicopter. This is because a helicopter generates its own gusty air while in a hover, which acts against the fuselage and flight control surfaces. The result is constant control inputs and corrections by the pilot to keep the helicopter where it is required to be.[21] Despite the complexity of the task, the control inputs in a hover are simple. The cyclic is used to eliminate drift in the horizontal plane, that is to control forward and back, right and left. The collective is used to maintain altitude. The pedals are used to control nose direction or heading. It is the interaction of these controls that makes hovering so difficult, since an adjustment in any one control requires an adjustment of the other two, creating a cycle of constant correction.[citation needed]

Transition from hover to forward flight

As a helicopter moves from hover to forward flight it enters a state called translational lift which provides extra lift without increasing power. This state, most typically, occurs when the airspeed reaches approximately 16–24 knots (30–44 km/h; 18–28 mph), and may be necessary for a helicopter to obtain flight.[citation needed]

Forward flight

In forward flight a helicopter's flight controls behave more like those of a fixed-wing aircraft. Applying forward pressure on the cyclic will cause the nose to pitch down, with a resultant increase in airspeed and loss of altitude. Aft cyclic will cause the nose to pitch up, slowing the helicopter and causing it to climb. Increasing collective (power) while maintaining a constant airspeed will induce a climb while decreasing collective will cause a descent. Coordinating these two inputs, down collective plus aft cyclic or up collective plus forward cyclic, will result in airspeed changes while maintaining a constant altitude. The pedals serve the same function in both a helicopter and a fixed-wing aircraft, to maintain balanced flight. This is done by applying a pedal input in whichever direction is necessary to center the ball in the turn and bank indicator.[citation needed]

Uses

A Bell 205 dropping water onto a fire

Due to the operating characteristics of the helicopter—its ability to take off and land vertically, and to hover for extended periods of time, as well as the aircraft's handling properties under low airspeed conditions—it has proved advantageous to conduct tasks that were previously not possible with other aircraft, or were time- or work-intensive to accomplish on the ground. Today, helicopter uses include transportation of people and cargo, military uses, construction, firefighting, search and rescue, tourism, medical transport, law enforcement, agriculture, news and media, and aerial observation, among others.[22]

KPRC's Bell 206 providing aerial news coverage

A helicopter used to carry loads connected to long cables or slings is called an aerial crane. Aerial cranes are used to place heavy equipment, like radio transmission towers and large air conditioning units, on the tops of tall buildings, or when an item must be raised up in a remote area, such as a radio tower raised on the top of a hill or mountain. Helicopters are used as aerial cranes in the logging industry to lift trees out of terrain where vehicles cannot travel and where environmental concerns prohibit the building of roads.[23] These operations are referred to as longline because of the long, single sling line used to carry the load.[24] In military service helicopters are often useful for delivery of outsized slung loads that would not fit inside ordinary cargo aircraft: artillery pieces, large machinery (field radars, communications gear, electrical generators), or pallets of bulk cargo. In military operations these payloads are often delivered to remote locations made inaccessible by mountainous or riverine terrain, or naval vessels at sea.[citation needed]

Soldiers await pickup from CH-47 helicopters

In electronic news gathering, helicopters have provided aerial views of some major news stories, and have been doing so, from the late 1960s. Helicopters have also been used in films, both in front and behind the camera.[25]

The largest single non-combat helicopter operation in history was the disaster management operation following the 1986 Chernobyl nuclear disaster. Hundreds of pilots were involved in airdrop and observation missions, making dozens of sorties a day for several months.[citation needed]

Chinook interior with passengers in seats

"Helitack" is the use of helicopters to combat wildland fires.[26] The helicopters are used for aerial firefighting (water bombing) and may be fitted with tanks or carry helibuckets. Helibuckets, such as the Bambi bucket, are usually filled by submerging the bucket into lakes, rivers, reservoirs, or portable tanks. Tanks fitted onto helicopters are filled from a hose while the helicopter is on the ground or water is siphoned from lakes or reservoirs through a hanging snorkel as the helicopter hovers over the water source. Helitack helicopters are also used to deliver firefighters, who rappel down to inaccessible areas, and to resupply firefighters. Common firefighting helicopters include variants of the Bell 205 and the Erickson S-64 Aircrane helitanker.[citation needed]

Exercises with a helicopter to rescue someone in water

Helicopters are used as air ambulances for emergency medical assistance in situations when an ambulance cannot easily or quickly reach the scene, or cannot transport the patient to a medical facility in time. Helicopters are also used when patients need to be transported between medical facilities and air transportation is the most practical method. An air ambulance helicopter is equipped to stabilize and provide limited medical treatment to a patient while in flight. The use of helicopters as air ambulances is often referred to as "MEDEVAC", and patients are referred to as being "airlifted", or "medevaced". This use was pioneered in the Korean War, when time to reach a medical facility was reduced to three hours from the eight hours needed in World War II, and further reduced to two hours by the Vietnam War.[27] In naval service a prime function of rescue helicopters is to promptly retrieve downed aircrew involved in crashes occurring upon launch or recovery aboard aircraft carriers. In past years this function was performed by destroyers escorting the carrier, but since then helicopters have proved vastly more effective.[citation needed]

Police departments and other law enforcement agencies use helicopters to pursue suspects and patrol the skies. Since helicopters can achieve a unique aerial view, they are often used in conjunction with police on the ground to report on suspects' locations and movements. They are often mounted with lighting and heat-sensing equipment for night pursuits.

The Mil-24 'Hind' is a well-known military attack helicopter

Military forces use attack helicopters to conduct aerial attacks on ground targets. Such helicopters are mounted with missile launchers and miniguns. Transport helicopters are used to ferry troops and supplies where the lack of an airstrip would make transport via fixed-wing aircraft impossible. The use of transport helicopters to deliver troops as an attack force on an objective is referred to as "air assault". Unmanned aerial systems (UAS) helicopter systems of varying sizes are developed by companies for military reconnaissance and surveillance duties. Naval forces also use helicopters equipped with dipping sonar for anti-submarine warfare, since they can operate from small ships.[citation needed]

Oil companies charter helicopters to move workers and parts quickly to remote drilling sites located at sea or in remote locations. The speed advantage over boats makes the high operating cost of helicopters cost-effective in ensuring that oil platforms continue to operate. Various companies specialize in this type of operation.[citation needed]

NASA developed Ingenuity, a 1.8 kg (4.0 lb) helicopter used to survey Mars (along with a rover). It began service in February 2021 and was retired due to sustained rotor blade damage in January 2024 after 73 sorties. As the Martian atmosphere is 100 times thinner than Earth's, its two blades spin at close to 3,000 revolutions a minute, approximately 10 times faster than that of a terrestrial helicopter.[28]

Market

Helicopter Anti-Submarine Squadron HS-12 "Wyverns" flying SH-3H Sea Kings in formation, 1985. Military helicopters are a significant part of the helicopter market

In 2017, 926 civil helicopters were shipped for $3.68 billion, led by Airbus Helicopters with $1.87 billion for 369 rotorcraft, Leonardo Helicopters with $806 million for 102 (first three-quarters only), Bell Helicopter with $696 million for 132, then Robinson Helicopter with $161 million for 305.[29]

By October 2018, the in-service and stored helicopter fleet of 38,570 with civil or government operators was led Robinson Helicopter with 24.7% followed by Airbus Helicopters with 24.4%, then Bell with 20.5 and Leonardo with 8.4%, Russian Helicopters with 7.7%, Sikorsky Aircraft with 7.2%, MD Helicopters with 3.4% and other with 2.2%.The most widespread model is the piston Robinson R44 with 5,600, then the H125/AS350 with 3,600 units, followed by the Bell 206 with 3,400.Most were in North America with 34.3% then in Europe with 28.0% followed by Asia-Pacific with 18.6%, Latin America with 11.6%, Africa with 5.3% and Middle East with 1.7%.[30]

History

Early design

See also: Bamboo-copter, Science and inventions of Leonardo da Vinci, and Leonardo's aerial screw
Leonardo's "aerial screw"

The earliest references for vertical flight came from China. Since around 400 BC,[31] Chinese children have played with bamboo flying toys (or Chinese top).[32][33][34] This bamboo-copter is spun by rolling a stick attached to a rotor. The spinning creates lift, and the toy flies when released.[31] The 4th-century AD Daoist book Baopuzi by Ge Hong (抱朴子 "Master who Embraces Simplicity") reportedly describes some of the ideas inherent to rotary wing aircraft.[35]

Designs similar to the Chinese helicopter toy appeared in some Renaissance paintings and other works.[36] In the 18th and early 19th centuries Western scientists developed flying machines based on the Chinese toy.[37]

It was not until the early 1480s, when Italian polymath Leonardo da Vinci created a design for a machine that could be described as an "aerial screw", that any recorded advancement was made towards vertical flight. His notes suggested that he built small flying models, but there were no indications for any provision to stop the rotor from making the craft rotate.[38][39] As scientific knowledge increased and became more accepted, people continued to pursue the idea of vertical flight.[citation needed]

In July 1754, Russian Mikhail Lomonosov had developed a small coaxial modeled after the Chinese top but powered by a wound-up spring device[37] and demonstrated it to the Russian Academy of Sciences. It was powered by a spring, and was suggested as a method to lift meteorological instruments. In 1783, Christian de Launoy, and his mechanic, Bienvenu, used a coaxial version of the Chinese top in a model consisting of contrarotating turkey flight feathers[37] as rotor blades, and in 1784, demonstrated it to the French Academy of Sciences. Sir George Cayley, influenced by a childhood fascination with the Chinese flying top, developed a model of feathers, similar to that of Launoy and Bienvenu, but powered by rubber bands. By the end of the century, he had progressed to using sheets of tin for rotor blades and springs for power. His writings on his experiments and models would become influential on future aviation pioneers.[38] Alphonse Pénaud would later develop coaxial rotor model helicopter toys in 1870, also powered by rubber bands. One of these toys, given as a gift by their father, would inspire the Wright brothers to pursue the dream of flight.[40]

Experimental helicopter by Enrico Forlanini (1877), exposed at the Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci of Milan, Italy

In 1861, the word "helicopter" was coined by Gustave de Ponton d'Amécourt, a French inventor who demonstrated a small steam-powered model. While celebrated as an innovative use of a new metal, aluminum, the model never lifted off the ground. D'Amecourt's linguistic contribution would survive to eventually describe the vertical flight he had envisioned. Steam power was popular with other inventors as well. In 1877, the Italian engineer, inventor and aeronautical pioneer Enrico Forlanini developed an unmanned helicopter powered by a steam engine. It rose to a height of 13 meters (43 feet), where it remained for 20 seconds, after a vertical take-off from a park in Milan.[41] Milan has dedicated its city airport to Enrico Forlanini, also named Linate Airport,[42] as well as the nearby park, the Parco Forlanini.[43] Emmanuel Dieuaide's steam-powered design featured counter-rotating rotors powered through a hose from a boiler on the ground.[38] In 1887 Parisian inventor, Gustave Trouvé, built and flew a tethered electric model helicopter.[citation needed]

In July 1901, the maiden flight of Hermann Ganswindt's helicopter took place in Berlin-Schöneberg; this was probably the first heavier-than-air motor-driven flight carrying humans. A movie covering the event was taken by Max Skladanowsky, but it remains lost.[44]

In 1885, Thomas Edison was given US$1,000 (equivalent to $34,000 today) by James Gordon Bennett, Jr., to conduct experiments towards developing flight. Edison built a helicopter and used the paper for a stock ticker to create guncotton, with which he attempted to power an internal combustion engine. The helicopter was damaged by explosions and one of his workers was badly burned. Edison reported that it would take a motor with a ratio of three to four pounds per horsepower produced to be successful, based on his experiments.[45] Ján Bahýľ, a Slovak inventor, adapted the internal combustion engine to power his helicopter model that reached a height of 0.5 meters (1.6 feet) in 1901. On 5 May 1905, his helicopter reached 4 meters (13 feet) in altitude and flew for over 1,500 meters (4,900 feet).[46] In 1908, Edison patented his own design for a helicopter powered by a gasoline engine with box kites attached to a mast by cables for a rotor,[47] but it never flew.[48]

First flights

In 1906, two French brothers, Jacques and Louis Breguet, began experimenting with airfoils for helicopters. In 1907, those experiments resulted in the Gyroplane No.1, possibly as the earliest known example of a quadcopter. Although there is some uncertainty about the date, sometime between 14 August and 29 September 1907, the Gyroplane No. 1 lifted its pilot into the air about 0.6 metres (2 ft) for a minute.[1] The Gyroplane No. 1 proved to be extremely unsteady and required a man at each corner of the airframe to hold it steady. For this reason, the flights of the Gyroplane No. 1 are considered to be the first manned flight of a helicopter, but not a free or untethered flight.[citation needed]

Paul Cornu's helicopter, 1907

That same year, fellow French inventor Paul Cornu designed and built the Cornu helicopter which used two 6.1-metre (20 ft) counter-rotating rotors driven by a 24 hp (18 kW) Antoinette engine. On 13 November 1907, it lifted its inventor to 0.3 metres (1 ft) and remained aloft for 20 seconds. Even though this flight did not surpass the flight of the Gyroplane No. 1, it was reported to be the first truly free flight with a pilot.[n 1] Cornu's helicopter completed a few more flights and achieved a height of nearly 2.0 metres (6.5 ft), but it proved to be unstable and was abandoned.[1]

In 1909, J. Newton Williams of Derby, Connecticut, and Emile Berliner of Washington, D.C., flew a helicopter "on three occasions" at Berliner's lab in Washington's Brightwood neighborhood.[49]

In 1911, Slovenian philosopher and economist Ivan Slokar patented a helicopter configuration.[50][51][52]

The Danish inventor Jacob Ellehammer built the Ellehammer helicopter in 1912. It consisted of a frame equipped with two counter-rotating discs, each of which was fitted with six vanes around its circumference. After indoor tests, the aircraft was demonstrated outdoors and made several free take-offs. Experiments with the helicopter continued until September 1916, when it tipped over during take-off, destroying its rotors.[53]

Во время мировой войны Первой Австро-Венгрия разработала PKZ , экспериментальный прототип вертолета, было построено два самолета. [citation needed]

Раннее развитие

Продолжительность: 1 минута 26 секунд.
Немой фильм об испытательном полете вертолета Пескары, 1922 год . Институт кино EYE, Нидерланды .

В начале 1920-х годов аргентинец Рауль Патерас-Пескара де Кастеллуччо , работая в Европе, продемонстрировал одно из первых успешных применений циклического шага. [1] Соосные, вращающиеся в противоположных направлениях бипланные роторы можно было деформировать, чтобы циклически увеличивать и уменьшать создаваемую ими подъемную силу. Ступица несущего винта также могла быть наклонена вперед на несколько градусов, что позволяло самолету двигаться вперед без отдельного пропеллера, который мог бы толкать или тянуть его. Патерасу-Пескаре также удалось продемонстрировать принцип авторотации . К январю 1924 года вертолет № 1 Пескары   прошел испытания, но оказался недостаточно мощным и не мог поднять собственный вес. Его 2F показал себя лучше и установил рекорд. [54] Британское правительство профинансировало дальнейшие исследования Пескары, в результате которых был создан вертолет № 3 с радиальным двигателем мощностью 250 лошадиных сил (190 кВт), который мог летать до десяти минут. [55] [56]

В марте 1923 года журнал Time сообщил, что Томас Эдисон отправил Джорджу де Ботеза поздравление с успешным испытательным полетом вертолета. Эдисон написал: «Насколько мне известно, вы создали первый успешный вертолет». Вертолет прошел испытания на Маккукс-Филд и оставался в воздухе 2 минуты 45 секунд на высоте 15 футов. [57]

14 апреля 1924 года француз Этьен Омишен установил первый мировой рекорд вертолета, признанный Международной авиационной федерацией (FAI), пролетев на своем квадрокоптере на высоту 360 метров (1180 футов). [58] 18   апреля 1924 года Пескара побила рекорд Омихена, пролетев расстояние 736 метров (2415 футов). [54] (около 0,80 км или 0,5 мили) за 4 минуты 11 секунд (около 13 км/ч или 8 миль в час), сохраняя высоту 1,8 метра (6 футов). [59] 4   мая Омихен совершил первый полет на вертолете по замкнутому контуру длиной один километр (0,62 мили) за 7 минут 40 секунд на своей машине № 2. [1] [60]

В США Джордж де Ботеза построил квадрокоптер de Bothezat для Воздушной службы армии США, но армия отменила программу в 1924 году, и самолет был списан. [ нужна ссылка ]

Альберт Гиллис фон Баумхауэр , голландский авиационный инженер, начал изучать конструкцию винтокрылого аппарата в 1923 году. Его первый прототип «полетел» («подпрыгнул» и завис в реальности) 24 сентября 1925 года. [61] за штурвалом стоял капитан голландской армии и авиации Флорис Альберт ван Хейст. Средства управления, которые использовал ван Хейст, были изобретениями фон Баумхауэра, циклическими и коллективными . [62] [63] Патенты на циклический и коллективный контроль были выданы фон Баумхауэру Министерством авиации Великобритании 31   января 1927 года под номером 265 272. [ нужна ссылка ]

В 1927 году [64] Энгельберт Зашка из Германии построил вертолет, оснащенный двумя несущими винтами, в котором для повышения устойчивости использовался гироскоп , служащий аккумулятором энергии при планирующем полете для совершения посадки. Самолет Зашки, первый вертолет, когда-либо столь успешно работавший в миниатюре, не только поднимается и опускается вертикально, но и способен оставаться неподвижным на любой высоте. [65] [66]

В 1928 году венгерский авиационный инженер Оскар Асбот построил прототип вертолета, который взлетал и приземлялся не менее 182 раз, с максимальной продолжительностью одного полета 53 минуты. [67] [68]

В 1930 году итальянский инженер Коррадино Д'Асканио построил свой D'AT3, вертолет соосной схемы. Его относительно большая машина имела два двухлопастных ротора, вращающихся в противоположных направлениях. Управление достигалось за счет использования вспомогательных крыльев или сервоприводов на задних кромках лопастей. [69] концепция, которая позже была принята другими конструкторами вертолетов, включая Бликера и Кеймана. Три небольших гребных винта, прикрепленных к планеру, использовались для дополнительного управления по тангажу, крену и рысканию. D'AT3 на то время установил скромные рекорды скорости и высоты FAI, включая высоту (18 м или 59 футов), продолжительность (8 минут 45 секунд) и пройденное расстояние (1078 м или 3540 футов). [69] [70]

Первый практический винтокрылый аппарат

Автожир Cierva 1920-х годов, один из предшественников вертолетов.

Испанский авиационный инженер и пилот Хуан де ла Сьерва изобрел автожир в начале 1920-х годов, став первым практичным винтокрылым аппаратом. [71] В 1928 году де ла Сьерва успешно перелетел на автожире через Ла-Манш из Лондона в Париж. [72] В 1934 году автожир стал первым винтокрылым аппаратом, успешно взлетевшим и приземлившимся на палубу корабля. [73] В том же году автожир использовался испанскими военными во время восстания в Астурии , став первым военным применением вертолета. автожиры также использовались в Нью-Джерси и Пенсильвании для доставки почты и газет. До изобретения вертолета [74] Несмотря на отсутствие возможности истинного вертикального полета, работа над автожиром составляет основу для анализа вертолета. [75]

Успех одного подъемного винта

В Советском Союзе Борис Н. Юрьев и Алексей М. Черемухин, два авиационных инженера, работавшие в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ или Центральный аэрогидродинамический институт), построили и управляли одновинтовым вертолетом ЦАГИ 1-ЭА, который использовал открытая конструкция труб, четырехлопастной несущий винт и сдвоенные комплекты двухлопастных рулевых винтов диаметром 1,8 метра (5,9 фута): один комплект из двух в носовой части и один из двух в хвостовом. Оснащенный двумя силовыми установками М-2, модернизированными копиями Gnome Monosoupape 9 Type B-2 мощностью 100 л.с. роторного двигателя времен Первой мировой войны, ЦАГИ 1-ЭА совершил несколько полетов на малой высоте. [76] К 14 августа 1932 года Черемухину удалось поднять 1-EA на неофициальную высоту 605 метров (1985 футов), побив предыдущее достижение д'Асканио. Однако, поскольку Советский Союз еще не был членом ФАИ , послужной список Черемухина остался непризнанным. [77]

Николя Флорин , русский инженер, построил первую двухвинтовую машину с тандемным винтом, способную совершать свободный полет. Он совершил полет в Синт-Генезиус-Роде , в Авиационной лаборатории Бельгии (ныне Институт фон Кармана ) в апреле 1933 года, достиг высоты шести метров (20 футов) и продолжительности полета восемь минут. Флорин выбрал конфигурацию совместного вращения, потому что гироскопическая стабильность роторов не отменялась. Поэтому роторы приходилось слегка наклонять в противоположные стороны, чтобы противодействовать крутящему моменту. Использование бесшарнирных несущих винтов и совместного вращения также минимизировало нагрузку на корпус. В то время это был один из самых устойчивых вертолетов из существующих. [78]

Бреге-Доран Лаборатория автожиров была построена в 1933 году. Это был соосный вертолет противоположного вращения. После многих наземных испытаний и аварии он впервые поднялся в воздух 26 июня 1935 года. За короткое время самолет установил рекорды под управлением пилота Мориса Клайса. 14 декабря 1935 года он установил рекорд полета по замкнутому контуру диаметром 500 метров (1600 футов). [79] В следующем году, 26 сентября 1936 года, Клэсс установила рекорд высоты - 158 метров (518 футов). [80] И, наконец, 24 ноября 1936 года он установил рекорд продолжительности полета — один час, две минуты и 50 секунд. [81] по замкнутому кругу протяженностью 44 километра (27 миль) со скоростью 44,7 километра в час (27,8 миль в час). Самолет был уничтожен в 1943 году авиаударом по союзников аэропорту Виллакубле . [82]

Начало американского одновинтового двигателя

Американский изобретатель Артур М. Янг начал работу над моделями вертолетов в 1928 году, используя переделанные электрические двигатели на воздушной подушке для приведения в движение головки несущего винта. Янг изобрел стабилизатор поперечной устойчивости и вскоре запатентовал его. Общий друг познакомил Янга с Лоуренсом Дейлом, который, увидев его работу, предложил ему присоединиться к компании Bell Aircraft. Когда Янг прибыл в Bell в 1941 году, он подписал свой патент и начал работу над вертолетом. Его бюджет составлял 250 000 долларов США (что эквивалентно сегодняшним 5,2 миллионам долларов США) на постройку двух рабочих вертолетов. Всего за шесть месяцев они завершили первую модель Bell Model 1, которая породила Bell Model 30 , на смену которой позже пришел Bell 47. [83]

Рождение индустрии

Focke-Wulf Fw 61 , первый успешный вертолет

Генрих Фокке из Focke-Wulf приобрел лицензию у компании Cierva Autogiro , которая, по словам Фрэнка Кингстона Смита-старшего , включала «полностью управляемую систему ступицы циклического / коллективного шага». Взамен Cierva Autogiro получила перекрестную лицензию на производство вертолетов Focke-Achgelis. Фокке спроектировал первый в мире практический вертолет, поперечный двухвинтовой Focke-Wulf Fw 61 , который впервые поднялся в воздух в июне 1936 года. Он был продемонстрирован Ханной Райч в феврале 1938 года в Deutschlandhalle в Берлине . [84] Fw 61 установил ряд рекордов FAI с 1937 по 1939 год, в том числе: максимальная высота 3427 метров (11 243 фута), максимальное расстояние 230 километров (140 миль) и максимальная скорость 124 километра в час (77 миль в час). [85] Развитие автожиров теперь уступило место вертолетам. [86]

Во время Второй мировой войны нацистская Германия использовала небольшое количество вертолетов для наблюдения, транспортировки и медицинской эвакуации. Синхроптер Flettner Fl 282 Kolibri , использовавший ту же базовую конфигурацию, что и Антона Флеттнера новаторский Fl 265 , использовался в Балтийском , Средиземном и Эгейском морях. [87] Focke -Achgelis Fa 223 Drache , как и Fw 61, использовал два поперечных несущих винта и был самым большим винтокрылым аппаратом войны. [88] Обширные бомбардировки помешали союзных войск Германии производить вертолеты в больших количествах во время войны.

Sikorsky R-4 стал первым вертолетом серийного производства в начале 1940-х годов и имел возможность вертикального взлета. Совершил первые медицинские полеты во время Второй мировой войны.

В Соединенных Штатах инженер российского происхождения Игорь Сикорский и Винн Лоуренс Лепейдж соревновались в производстве первого вертолета для вооруженных сил США. LePage получила патентные права на разработку вертолетов по образцу Fw 61 и построила XR-1. [89] в 1941 году. Тем временем Сикорский остановился на более простой одновинтовой конструкции VS-300 1939 года, которая оказалась первой практической конструкцией вертолета с одним подъемным винтом. Поэкспериментировав с конфигурациями противодействия крутящему моменту, создаваемому одним несущим винтом, Сикорский остановился на единственном несущем винте меньшего размера, установленном на хвостовой балке. [ нужна ссылка ]

Разработанный на базе VS-300, R-4 компании Sikorsky 1942 года стал первым крупносерийным вертолетом серийного производства, на производство которого было заказано 100 самолетов. R-4 был единственным вертолетом союзников, участвовавшим во Второй мировой войне, использовавшимся в основном для поисково-спасательных операций ( USAAF 1-й воздушной группой коммандос ) в бирманской кампании ; [90] на Аляске; и в других районах с суровым рельефом. Общий объем производства достиг 131 вертолета, прежде чем R-4 был заменен другими вертолетами Sikorsky, такими как R-5 и R-6 . Всего до конца Второй мировой войны компания Sikorsky произвела более 400 вертолетов. [91]

Пока ЛеПейдж и Сикорски строили свои вертолеты для военных, Bell Aircraft наняла Артура Янга для помощи в создании вертолета с использованием конструкции двухлопастного балансирующего винта Янга , в которой использовался утяжеленный стабилизатор поперечной устойчивости , расположенный под углом 90 ° к лопастям несущего винта. Последующий вертолет Model 30 1943 года продемонстрировал простоту конструкции и удобство использования. Модель 30 была преобразована в Bell 47 в 1945 году, который стал первым вертолетом, сертифицированным для гражданского использования в США (март 1946 года). Bell 47, производившийся в нескольких странах, был самой популярной моделью вертолета на протяжении почти 30 лет. [ нужна ссылка ]

Возраст турбины

Смотрите также: Газовая турбина и турбовальный вал
Вертолет с турбинным двигателем, виден двигатель

В 1951 году по настоянию своих знакомых в военно-морском ведомстве Чарльз Кейман модифицировал свой К-225 синхроптер — конструкцию двухвинтового вертолета, впервые предложенную Антоном Флеттнером в 1939 году, с вышеупомянутым Fl 265. поршневым двигателем дизайн в Германии — с новым типом двигателя — турбовальным двигателем. Эта адаптация газотурбинного двигателя обеспечила вертолету Кеймана большую мощность при меньшем весе, чем поршневые двигатели с их тяжелыми блоками цилиндров и вспомогательными компонентами. 11   декабря 1951 года «Каман К-225» стал первым в мире вертолетом с газотурбинным двигателем. Два года спустя, 26 марта 1954 года, модифицированный ВМФ HTK-1, еще один вертолет Kaman, стал первым двухтурбинным вертолетом, совершившим полет. [92] Однако именно Sud Aviation Alouette II стал первым вертолетом с газотурбинным двигателем. [93]

Надежные вертолеты, способные стабильно летать на висении, были разработаны спустя десятилетия после самолетов. Во многом это связано с более высокими требованиями к удельной мощности двигателей, чем у самолетов. Улучшения в топливе и двигателях в первой половине 20-го века были решающим фактором в развитии вертолетов. Доступность легких турбовальных двигателей во второй половине 20-го века привела к разработке более крупных, быстрых и высокопроизводительных вертолетов. Хотя меньшие и менее дорогие вертолеты по-прежнему используют поршневые двигатели, турбовальные двигатели сегодня являются предпочтительной силовой установкой для вертолетов. [ нужна ссылка ]

Безопасность

Ограничение максимальной скорости

ВВС России Камов Ка-50 с соосной несущей системой.

Есть несколько причин, по которым вертолет не может летать так же быстро, как самолет. Когда вертолет зависает, внешние кончики несущего винта перемещаются со скоростью, определяемой длиной лопасти и скоростью вращения. Однако в движущемся вертолете скорость лопастей относительно воздуха зависит как от скорости вертолета, так и от скорости их вращения. Скорость полета наступающей лопасти несущего винта значительно выше скорости самого вертолета. Это лезвие может превышать скорость звука и, таким образом, производить значительно увеличенное сопротивление и вибрацию. [ нужна ссылка ]

В то же время, продвигающаяся лопасть создает большую подъемную силу при движении вперед, отступающая лопасть создает меньшую подъемную силу. Если бы самолет разогнался до воздушной скорости, при которой вращаются кончики лопастей, отступающая лопасть проходит сквозь воздух, движущийся с той же скоростью, что и лопасти, и вообще не создает подъемной силы, что приводит к очень высоким крутящим моментам на центральном валу, которые могут опрокинуть сторону автомобиля с отступающим отвалом и привести к потере управления. Двойные лезвия, вращающиеся в противоположных направлениях, предотвращают эту ситуацию благодаря наличию двух продвигающихся и двух отступающих лезвий со сбалансированными силами. [ нужна ссылка ]

Вертолет Lynx отличается своей скоростью.

Поскольку наступающая лопасть имеет более высокую скорость полета, чем отступающая, и создает асимметрию подъемной силы , лопасти несущего винта спроектированы так, чтобы «хлопать» - подниматься и поворачиваться таким образом, что наступающая лопасть поднимается вверх и развивает меньший угол атаки. И наоборот, отступающая лопасть опускается вниз, развивает больший угол атаки и создает большую подъемную силу. На высоких скоростях сила, действующая на несущие винты, такова, что они чрезмерно «хлопают», а отступающая лопасть может достичь слишком большого угла и остановиться. По этой причине максимальной безопасной скорости полета вертолета вперед присвоен расчетный рейтинг VNE скорость, которая , никогда не превышает . [94] Кроме того, вертолет может лететь на такой скорости, при которой слишком большая часть отступающей лопасти останавливается, что приводит к сильной вибрации, тангажу и крену на отступающую лопасть. [ нужна ссылка ]

Шум

В конце 20 века конструкторы начали работать над снижением шума вертолетов . Городские жители часто выражают большую неприязнь к шумной авиации или шумным самолетам, а полицейские и пассажирские вертолеты могут быть непопулярными из-за звука. Модернизация последовала за закрытием некоторых городских вертолетных площадок и действиями правительства по ограничению маршрутов полетов в национальных парках и других местах с природной красотой. [ нужна ссылка ]

Вибрация

Эксперимент НАСА с пьезоэлектрическими лопастями ротора, позволяющий потенциально снизить шум и вибрацию

Для снижения вибрации все вертолеты имеют регулировку несущего винта по высоте и весу. Неотрегулированный вертолет может легко вибрировать так сильно, что развалится на части. Высота лезвия регулируется путем изменения шага лезвия. Вес регулируется путем добавления или удаления грузов на головке ротора и/или на торцевых крышках лопастей. Большинство из них также имеют демпферы вибрации по высоте и шагу. Некоторые также используют механические системы обратной связи для обнаружения и противодействия вибрации. ротора Обычно система обратной связи использует массу в качестве «стабильной опоры», а рычажная связь массы приводит в действие заслонку, регулирующую угол атаки для противодействия вибрации. Регулировка может быть затруднена отчасти потому, что измерение вибрации затруднено и обычно требует установки сложных акселерометров, установленных по всему планеру и коробкам передач. Наиболее распространенная система измерения вибрации лопастей заключается в использовании стробоскопической лампы-вспышки и наблюдении нарисованной маркировки или цветных отражателей на нижней стороне лопастей несущего винта. Традиционная низкотехнологичная система заключается в том, чтобы наносить цветной мел на кончики ротора и смотреть, как он размечает льняной лист. Системы мониторинга работоспособности и использования (HUMS) обеспечивают мониторинг вибрации, а также решения по отслеживанию и балансировке ротора для ограничения вибрации. [95] Вибрация коробки передач чаще всего требует капитального ремонта или замены коробки передач. Вибрации коробки передач или трансмиссии могут быть чрезвычайно вредны для пилота. Наиболее серьезными последствиями являются боль, онемение и потеря тактильной дискриминации или ловкости. [ нужна ссылка ]

Потеря эффективности рулевого винта

У стандартного вертолета с одним несущим винтом кончики лопастей несущего винта создают в воздухе вихревое кольцо, представляющее собой спирально вращающийся воздушный поток. По мере того как корабль движется вперед, эти вихри остаются позади него. [ нужна ссылка ]

При зависании при прямом диагональном боковом ветре или движении в прямом диагональном направлении вращающиеся вихри, исходящие от лопастей несущего винта, будут совпадать с вращением рулевого винта и вызывать нестабильность управления полетом. [96]

Когда хвостовые вихри, сталкивающиеся с рулевым винтом, вращаются в одном направлении, это приводит к потере тяги рулевого винта. Когда вихри вращаются в направлении, противоположном рулевому винту, тяга увеличивается. Использование ножных педалей необходимо для регулировки угла атаки рулевого винта, чтобы компенсировать эту нестабильность. [ нужна ссылка ]

Эти проблемы возникают из-за того, что открытый хвостовой винт прорезает открытый воздух вокруг задней части автомобиля. Эта проблема исчезает, когда хвостовая часть вместо этого выведена в воздуховод с использованием внутренней крыльчатки, заключенной в хвостовую часть, и струи воздуха под высоким давлением, выходящей вбок из хвостовой части, поскольку вихри несущего винта не могут повлиять на работу внутренней крыльчатки. [ нужна ссылка ]

Критический азимут ветра

Для стандартного вертолета с одним несущим винтом поддержание устойчивого полета при боковом ветре представляет дополнительную проблему управления полетом, поскольку сильный боковой ветер под определенными углами будет увеличивать или уменьшать подъемную силу несущих винтов. Этот эффект срабатывает и в безветренную погоду при движении корабля по диагонали в различных направлениях, в зависимости от направления вращения несущего винта. [97]

Это может привести к потере управления и аварии или жесткой посадке при движении на малых высотах из-за внезапной неожиданной потери подъемной силы и недостаточности времени и расстояния для восстановления. [ нужна ссылка ]

Передача инфекции

Обычные винтокрылые самолеты используют набор сложных механических коробок передач для преобразования высокой скорости вращения газовых турбин в низкую скорость, необходимую для привода несущего и рулевого винтов. В отличие от силовых установок, механические коробки передач не могут быть дублированы (для резервирования) и всегда были основным слабым местом в надежности вертолета. Катастрофические отказы передач в полете часто приводят к заклиниванию коробки передач и последующим смертельным случаям, а потеря смазки может спровоцировать пожар на борту. [ нужна ссылка ] Еще одним недостатком механических коробок передач является ограничение их переходной мощности из-за пределов структурной усталости. Недавние исследования EASA указывают на то, что двигатели и трансмиссии являются основной причиной аварий сразу после ошибок пилота. [98]

Напротив, в электромагнитных передачах не используются никакие контактирующие части; следовательно, смазку можно значительно упростить или вообще исключить. Присущая им избыточность обеспечивает хорошую устойчивость к единой точке отказа. Отсутствие шестерен обеспечивает высокую мощность в переходных процессах без влияния на срок службы. Концепция электрической силовой установки вертолета и электромагнитного привода была воплощена в жизнь Паскалем Кретьеном , который спроектировал, построил и управлял первым в мире свободно летающим электрическим вертолетом, несущим человека. Концепция была взята из концептуальной модели автоматизированного проектирования 10 сентября 2010 года до первых испытаний при мощности 30% 1 марта 2011 года - менее шести месяцев. Первый полет самолет совершил 12 августа 2011 года. Все разработки велись в Венеле, Франция. [99] [100]

Опасности

Eurocopter AS350 , разрушенный после того, как его несущий винт ударился о склон горы на малой высоте.

Как и в случае с любым движущимся транспортным средством, небезопасная эксплуатация может привести к потере управления, повреждению конструкции или гибели людей. Ниже приводится список некоторых потенциальных опасностей для вертолетов:

  • Урегулирование мощности происходит тогда, когда у самолета недостаточно мощности, чтобы остановить снижение. Эта опасность может перерасти в состояние вихревого кольца, если не устранить ее на ранней стадии. [101]
  • Состояние вихревого кольца представляет собой опасность, вызванную сочетанием низкой воздушной скорости, высокой мощности и высокой скорости снижения. Вихри на кончиках несущего винта циркулируют от воздуха под высоким давлением под диском ротора к воздуху под низким давлением над диском, так что вертолет попадает в собственный нисходящий поток воздуха. [101] Увеличение мощности увеличивает скорость циркуляции воздуха и усугубляет ситуацию. Иногда его путают с расчетом мощности, но они аэродинамически разные.
  • Срыв отходящей лопасти наблюдается во время полета на высокой скорости и является наиболее распространенным фактором, ограничивающим поступательную скорость вертолета.
  • Резонанс земли — это самоусиливающаяся вибрация, возникающая, когда расстояние между опережением и запаздыванием лопастей шарнирно- сочлененной несущей системы становится неравномерным.
  • Состояние низкой перегрузки — это резкое изменение состояния положительной перегрузки на состояние отрицательной перегрузки, что приводит к потере подъемной силы (разгруженный диск) и последующему перевороту. Если применить задний циклический режим, когда диск разгружен, несущий винт может удариться о хвостовой винт, что приведет к катастрофическому отказу. [102]
  • Динамический переворот , при котором вертолет поворачивается вокруг одной из полозьев и «подтягивается» на бок (почти как наземный контур самолета ).
  • Отказы силового агрегата , особенно те, которые происходят в заштрихованной области диаграммы высоты-скорости .
  • Отказы рулевого винта, которые происходят либо из-за механической неисправности системы управления рулевым винтом, либо из-за потери тяги рулевого винта, называются «потерей эффективности рулевого винта» (LTE).
  • Затемнение в пыльных условиях или побеление в снежных условиях.
  • Низкие обороты несущего винта — это когда двигатель не может вращать лопасти на оборотах, достаточных для поддержания полета.
  • Превышение скорости вращения ротора, которое может вызвать чрезмерную нагрузку на подшипники шага ступицы несущего винта (бринелирование) и, если оно достаточно серьезное, привести к отделению лопастей от самолета.
  • Удары по проводам и деревьям из-за операций на малой высоте, а также взлетов и посадок в отдаленных местах. [103]
  • Управляемый полет на местности , при котором самолет непреднамеренно врезается в землю из-за недостаточной осведомленности об обстановке.
  • Столкновение мачты на некоторых вертолетах [104]

Список аварий со смертельным исходом

Самый смертоносный вертолет разбился по числу погибших
Дата Оператор Самолет Событие и место Число погибших
19 августа 2002 г. Россия Ми-26 Сбит над Чечней 127 [105]
9 декабря 1982 г. Никарагуа Тысяча Ми-8 Сбит сандинистскими повстанцами, на борту находились 88 человек. Все 84 пассажира погибли, все четыре члена экипажа выжили. [106] 84
4 февраля 1997 г. Израиль Sikorsky CH-53 Sea Stallion (x2) Столкновение над Израилем 73
14 декабря 1992 г. Россия (ВВС России) Тысяча Ми-8 Сбит грузинскими войсками в Абхазии с использованием ПЗРК SA-14 , несмотря на сильное сопровождение. Три члена экипажа и 58 пассажиров, в основном российские беженцы. [107] 61
4 октября 1993 г. Грузия Тысяча Ми-8 Сбит при транспортировке 60 беженцев из восточной Абхазии; все находившиеся на борту погибли. [107] [ не удалось пройти проверку ] 60
10 мая 1977 г. Израиль СН-53 Авария возле Итава в долине реки Иордан 54
8 января 1968 г. Соединенные Штаты Sikorsky CH-53A Sea Stallion , Морская пехота США Катастрофа возле боевой базы Тонг Ха в Южном Вьетнаме . Все пять членов экипажа и 41 пассажир погибли. 46 [108]
11 июля 1972 г. Соединенные Штаты Sikorsky CH-53D Sea Stallion , Морская пехота США Сбит ракетой недалеко от Куанг Тро в Южном Вьетнаме. На борту находятся шесть морских пехотинцев США и 50 морских пехотинцев Вьетнама. Погибли трое морских пехотинцев США и 43 морских пехотинца Вьетнама. 46 [109]
11 сентября 1982 г. Соединенные Штаты Боинг CH-47 Чинук , Армия США Крушение на авиасалоне в Мангейме , тогда находившемся в Западной Германии . 46 [110]
6 ноября 1986 г. Британские международные вертолеты Боинг 234LR Чинук Катастрофа на Шетландских островах 45
28 января 1992 г. Азербайджан Тысяча Ми-8 Перестрелка 44
3 июля 2009 г. Пакистан (пакистанская армия) Миль Ми-17 Крушение 41
6 августа 2011 г. Соединенные Штаты CH-47 Чинук Перестрелка , Афганистан 38 [111]
18 августа 1971 г. Соединенные Штаты CH-47 Чинук, Армия США Катастрофа недалеко от Пегница , тогда находившегося в Западной Германии. Все четыре члена экипажа и 33 пассажира погибли. 37 [112]
26 января 2005 г. Соединенные Штаты Sikorsky CH-53E Super Stallion , Морская пехота США Авария приземлилась недалеко от Ар-Рутбы , Ирак. 31 [113]

Мировые рекорды

Тип записи Записывать Вертолет Пилот(ы) Дата Расположение Примечание Ссылка.
Скорость 400,87 км/ч (249,09 миль в час) Вестлендская рысь Джон Тревор Эггинтон (Великобритания) 11 августа 1986 г. Великобритания [114]
Дистанция без приземления 3561,55 км (2213,04 миль) Хьюз YOH-6A Роберт Дж. Ферри (США) 6 апреля 1966 г. Соединенные Штаты [115]
Скорость вокруг света 136,7 км/ч (84,9 миль в час) Агуста A109S Гранд Скотт Каспрович (США) 18 августа 2008 г. Из и в Нью-Йорк
через Европу, Россию, Аляску, Канаду 		Без дозаправки в воздухе [116]
Максимальная высота без полезной нагрузки 12 442 м (40 820 футов) Аэроспасьяль Лама Жан Буле (Франция) 21 июня 1972 г. Франция [117]
Максимальная высота полета 11 010 м (36 120 футов) Сикорский CH-54 Тархе Джеймс К. Черч 4 ноября 1971 г. Соединенные Штаты [118]
Высота с 40 тонн полезной нагрузкой 2255 м (7398 футов) Mil V-12 Василий Колоченко и др. 6 августа 1969 г. СССР [119]
Самый высокий взлет (турбина) 8848 м (29029 футов) Еврокоптер AS350 Дидье Дельсаль 14 мая 2005 г. Непал Гора Эверест [120]
Самый высокий взлет (поршень) 4300,7 м (14 110 футов) Робинсон R44 Марк Янг 12 октября 2009 г. Соединенные Штаты Пайкс-Пик, Колорадо [121]
Первый пилотируемый электрический полет Чисто электрический ховер Решение F. Прототип Паскаль Кретьен 12 августа 2011 г. Франция Венельес [122]
Самый длинный лифт, приводимый в движение человеком Педалирование, подъем на выносливость 64 с, высота 3,3 м; ширина по диагонали: 46,9 м AeroVelo Atlas , 4 ротора Тодд Райхерт 13 июня 2013 г. Канада Крытый футбольный стадион; конкурса имени Игоря Сикорского Победитель [123]

См. также

Вертолет RAF Merlin HC3A

Ссылки

Примечания

  1. ^ Лейшман, Дж. Гордон, технический сотрудник AHS International. "Бумага" . Архивировано 1 октября 2008 года на Wayback Machine , посвященном аэродинамическим возможностям конструкции Корню, утверждающему, что самолету не хватает мощности и нагрузки на ротор, чтобы отрываться от земли в пилотируемом полете. 64-м ежегодном форуме Международного американского вертолетного общества

Сноски

  1. ^ Перейти обратно: а б с д и Мансон 1968.
  2. ↑ Хиршберг, Майкл Дж. и Дэвид К. Дэйли, «Сикорский». Архивировано 18 декабря 2007 г. в Wayback Machine . Развитие вертолетной техники США и России в 20 веке , Американское вертолетное общество , Международное издание. 7 июля 2000 г.
  3. ^ GEN ἕλικος helikos ( κ латинизируется ; как c ) см . ἕλιξ и ἕλιξ (как прилагательное) . Лидделл, Генри Джордж ; Скотт, Роберт ; Греко-английский лексикон в проекте «Персей» .
  4. ^ πτερόν у Лидделла и Скотта .
  5. ^ Харпер, Дуглас. «вертолет» . Интернет-словарь этимологии .
  6. ^ «вертолет» . Бесплатный словарь . Архивировано из оригинала 31 октября 2014 года . Проверено 30 октября 2014 г.
  7. ^ Коттес 1980, с. 181.
  8. ^ НАСА.gov
  9. ^ Фроули 2003, с. 151.
  10. ^ «FM 1-514 Глава 3 – Работа роторной системы» . 18 февраля 2014 года. Архивировано из оригинала 18 февраля 2014 года . Проверено 3 мая 2024 г.
  11. ^ «Методы управления рысканьем вертолета» . aerospaceweb.org . Архивировано из оригинала 19 сентября 2015 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  12. ^ «Кавасаки успешно испытывает беспилотный вертолет с двигателем Ninja H2R» . UASweekly.com . 29 октября 2020 г.
  13. ^ "Концепция EcoJet Джея Лено" . businessweek.com , 2 ноября 2006 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
  14. ^ Скиннер, Тони. «Eurosatory 2010: Промышленность празднует первый полет вертолета на биотопливе» [ постоянная мертвая ссылка ] . shephard.co.uk , 17 июня 2010 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
  15. ^ Краучер, Фил. Исследования профессиональных пилотов вертолетов. Архивировано 27 ноября 2015 г. на сайте Wayback Machine, стр. 2–11. ISBN   978-0-9780269-0-5 . Цитата: [Скорость ротора] «в вертолёте постоянна».
  16. ^ Джонсон, Пэм. Delta D2. Архивировано 16 февраля 2011 года в Wayback Machine, стр. 44 Pacific Wings . Проверено 2 января 2010 г.
  17. ^ "Вертолеты" . Архивировано 11 июля 2011 года на вертолёте Wayback Machine Helicopter Vietnam . Проверено: 16 февраля 2011 г.
  18. ^ UH -60 допускает пределы оборотов ротора 95–101% в минуту. UH-60. Архивировано 18 августа 2016 года в Wayback Machine USA Army Aviation . Проверено 2 января 2010 г.
  19. ^ Джон М. Седдон, Саймон Ньюман. Базовая аэродинамика вертолета. Архивировано 30 апреля 2016 года в Wayback Machine, стр. 216, John Wiley and Sons , 2011. Проверено 25 февраля 2012 года. ISBN   1-119-99410-1 . Цитата: «Ротор лучше всего обслуживается, вращаясь с постоянной скоростью»
  20. ^ Кеннет Мансон; Вертолеты: и другие винтокрылые машины с 1907 года , Бландфорд, исправленное издание 1973 года, стр. 55, 144–5.
  21. ^ Ломбарди, Франк (апрель 2015 г.). «Под большой вершиной» . Ротор и крыло . п. 48. Архивировано из оригинала 13 апреля 2015 года . Проверено 12 апреля 2015 г.
  22. ^ «Школы подготовки пилотов вертолетов, карьера – Heliventures» . heliventuresnc.com . Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  23. ↑ День, Дуэйн А. «Небесные краны». Архивировано 4 февраля 2014 года в Wayback Machine . К 100-летию Летной комиссии. Проверено 1 октября 2008 г.
  24. ^ Вебстер, LF Словарь Wiley по гражданскому строительству и строительству . Нью-Йорк: Уайли, 1997. ISBN   0-471-18115-3 .
  25. ^ «Ротационное бездействие» . Rotatoraction.com. Архивировано из оригинала 7 октября 2014 года . Проверено 27 октября 2021 г.
  26. ^ Батлер, Брет В. и др. «Приложение A: Глоссарий: Поведение пожара, связанное с пожаром в Южном каньоне в 1994 году на горе Сторм-Кинг, штат Колорадо, исследовательская статья» . Архивировано 2 октября 2008 г. в Wayback Machine Министерства сельского хозяйства США, Лесная служба , сентябрь 1998 г. Проверено 2 ноября 2008 г.
  27. ^ Кей, Марсия Хиллари. « 40-летняя ретроспектива: это была дикая поездка » Rotor & Wing , август 2007 г. Доступ: 8 июня 2014 г. Архивировано 8 июня 2014 г. в Wayback Machine .
  28. ^ н/д, н/д (11 мая 2018 г.). «НАСА отправит на Марс вертолет для испытания потустороннего полета» . Би-би-си . Архивировано из оригинала 6 июля 2018 года . Проверено 11 мая 2018 г.
  29. ^ «Отчет о поставках авиации общего назначения GAMA за 2017 год» (PDF) . Ассоциация производителей авиации общего назначения. 21 февраля 2018 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2018 г. . Проверено 4 марта 2018 г.
  30. ^ «Отчет о рынке вертолетов за 3 квартал 2018 года» . Флайтглобал . 17 октября 2018 г. Архивировано из оригинала 18 октября 2018 г. Проверено 18 октября 2018 г.
  31. ^ Перейти обратно: а б Лейшман, Дж. Гордон. Основы аэродинамики вертолета . Кембриджская серия по аэрокосмической отрасли, 18. Кембридж: Издательство Кембриджского университета , 2006. ISBN   978-0-521-85860-1 . «История полета вертолета» . Архивировано из оригинала 13 июля 2014 года . Проверено 15 июля 2014 г. Веб-выдержка
  32. ^ «Ранняя история вертолетов» . Архивировано 5 декабря 2004 года на сайте Wayback Machine Aerospaceweb.org . Дата обращения: 12 декабря 2010 г.
  33. ^ Бегство: изобретение воздушной эпохи, от античности до Первой мировой войны . Издательство Оксфордского университета. 8 мая 2003 г. стр. 22–23. ISBN  978-0-19-516035-2 .
  34. ^ Гебель, Грег. «Изобретение вертолета» . VectorSite.net . Архивировано из оригинала 29 июня 2011 года . Проверено 11 ноября 2008 г.
  35. ^ Фэй, Джон. «Пионеры вертолетов - эволюция винтокрылых самолетов» . Архивировано 7 ноября 2006 года на Wayback Machine сайте истории вертолетов . Проверено: 28 ноября 2007 г.
  36. ^ Дональд Ф. Лах . (1977). Азия в процессе создания Европы. Том II, Век чудес. Архивировано 15 сентября 2015 года в Wayback Machine . п. 403
  37. ^ Перейти обратно: а б с Лейшман, Дж. Гордон (2006). Принципы аэродинамики вертолета. Архивировано 25 сентября 2015 года в Wayback Machine . Издательство Кембриджского университета. п. 8. ISBN   0-521-85860-7
  38. ^ Перейти обратно: а б с Румерман, Джуди. «Ранние вертолетные технологии» . Архивировано 20 февраля 2014 года на мероприятии Wayback Machine Centennial of Flight Commission , 2003. Проверено 12 декабря 2010 года.
  39. ^ Pilotfriend.com "Винтовой воздушный винт Леонардо да Винчи" . Архивировано 24 сентября 2015 года на сайте Wayback Machine Pilotfriend.com . Проверено 12 декабря 2010 г.
  40. ^ «Изобретательные братья Райт» (PDF) . Библиотека Конгресса . Архивировано (PDF) из оригинала 18 октября 2017 года . Проверено 29 декабря 2017 г.
  41. ^ «Энрико Форланини» (на итальянском языке). Тысяча лет науки в Италии . Проверено 13 марта 2024 г.
  42. ^ «Аэропорт Милана Линате» (на итальянском языке). Миланский аэропорт Линате . Проверено 13 марта 2024 г.
  43. ^ «Лист парка Форланини» (на итальянском языке). Муниципалитет Милана . Проверено 13 марта 2024 г.
  44. ^ «Моменты истории вертолетов (9) – Герман Гансвиндт» . helikopterhysteriezwo.blogspot.jp . Архивировано из оригинала 10 августа 2016 года . Проверено 23 мая 2016 г.
  45. ^ Брайан, Джордж С. Эдисон: Человек и его работа . Нью-Йорк: Издательство Garden City, 1926. с. 249
  46. ^ «Пионеры – 1900/1930» . Архивировано 4 мая 2007 года на Wayback Machine сайте истории вертолетов . Проверено: 3 мая 2007 г.
  47. ^ «Патент US970616 – Летательная машина» . Архивировано из оригинала 13 апреля 2016 года . Проверено 30 марта 2016 г.
  48. ^ Дауд, Джордж Л. «Провалы знаменитых изобретателей». Популярная наука , декабрь 1930 г.
  49. ^ «Вертолет поднимает себя и человека» . Янгстаунский воздаятель . 1 июля 1909 года . Проверено 23 ноября 2022 г.
  50. ^ Словенская академия наук и искусств. «Слокарь, Иван (1884–1970)» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 30 марта 2016 г.
  51. ^ Муниципалитет Айдовщина. «Иван Слокар – изобретатель авиации, экономист, лингвист (1884–1970)» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 30 марта 2016 г.
  52. ^ Сто словенских ученых, врачей и технических специалистов (Открытая библиотека) . ОЛ   19750086М .
  53. ^ Тейлор, Энциклопедия авиации Майкла Дж. Джейна , с. 348. Лондон: Studio Editions, 1989.
  54. ^ Перейти обратно: а б Идентификатор рекорда FAI № 13094 - Прямое расстояние. Класс E бывший G (Вертолеты), поршень. Архивировано 6 октября 2014 года в Wayback Machine » Fédération Aéronautique Internationale . Проверено: 21 сентября 2014 г.
  55. ^ «Новый вертолет поднимается в вертикальный полет» . Популярная наука . Компания Бонньер. Март 1931 г. с. 70.
  56. ^ «Вертолет с шестью лопастями успешно прошел испытания» . Популярная механика . Журналы Херста. Март 1931 г. с. 460.
  57. ^ «Успешный вертолет» . Время . 3 марта 1923 г. с. 23 . Проверено 2 марта 2021 г.
  58. ^ " Идентификатор записи FAI № 13093 - Прямое расстояние. Класс E бывший G (Вертолеты), поршень. Архивировано 5 марта 2016 года в Wayback Machine " Международная авиационная федерация . Проверено: 21 сентября 2014 г.
  59. ^ Румерман, Джуди. «Разработка вертолетов в начале двадцатого века». Архивировано 20 февраля 2014 года в Wayback Machine . К 100-летию Летной комиссии. Проверено 28 ноября 2007 г.
  60. ^ Квадротор JAviator - Райнер К.Л. Труммер, Зальцбургский университет, Австрия, 2010 г., с. 21
  61. ^ Релли Виктория Петреску и Флориан Ион Петреску «История авиации» , с. 74. США, 2013 г., ISBN   978-3-8482-6639-5 .
  62. ^ HJGC Vodegel и КП Джессурун. Исторический обзор двух вертолетов, спроектированных в Нидерландах . 21-й Европейский Ротокрафт-форум, 1995, Санкт-Петербург, Россия. веб-выдержка [ постоянная мертвая ссылка ]
  63. ^ Алекс де Фогт. Передача вертолетной технологии, 1920-1939: обмены с фон Баумхауэром . Межд. Дж. по истории англ. и техн., Том. 83 № 1, январь 2013 г., 119–40. веб-выдержка
  64. ^ «Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон: Вертолет Зашка (1927 г.) » . Архивировано из оригинала 29 мая 2016 года . Проверено 11 ноября 2016 г.
  65. ^ «Немецкий самолет обещает новые трюки в воздухе, Пчела. Данвилл, Вирджиния, США, 25 июня 1927 года, стр. 16».
  66. ^ Зашка, Энгельберт (18 мая 2016 г.), " HD Энгельберт Зашка — универсальный гений и изобретатель: Музыка, транспортные средства и самолеты [документальный фильм SWR, 2016]» , The Zaschka Innovation , заархивировано из оригинала 6 ноября 2016 г. , получено 11 ноября 2016 г. — через Youtube.com
  67. ^ "Вертолет Асбот" . Архивировано 25 ноября 2011 года в Wayback Machine The Evening Post (Новая Зеландия) , 27 апреля 1935 года.
  68. ↑ Первый венгерский вертолёт (1929 г.) на YouTube. Дата обращения: 12 декабря 2010 г.
  69. ^ Перейти обратно: а б Спенсер 1998 г.
  70. ^ « Идентификатор записи FAI № 13086 - Прямое расстояние. Класс E, бывший G (Вертолеты), поршень. Архивировано 22 декабря 2015 года в Wayback Machine » Fédération Aéronautique Internationale . Проверено: 21 сентября 2014 г.
  71. ^ Уэйн Джонсон, Аэромеханика винтокрылых аппаратов, издательство Кембриджского университета, стр. 19 (2013)
  72. ^ "Полет по Ла-Маншу на автожире. Успех испанского летчика" . Таймс (45002). Лондон. 19 сентября 1928 г. полковник Ф, с. 14.
  73. ^ «Первый Дедало был авиатранспортным кораблем и первым в мире, с которого взлетал и приземлялся автожир». Командование систем кораблей ВМС, США: Технические новости Командования систем кораблей ВМС. 1966, т. 15–16, с. 40
  74. ↑ Пулле, Мэтт (5 июля 2007 г.). «Бегущий по лезвию». Далласский обозреватель. 27 (27). Даллас, Техас. стр. 19–27.
  75. ^ Джонсон, Уэйн. Аэромеханика винтокрылых машин , с. 21. Издательство Кембриджского университета, 2013.
  76. ^ Черёмухин ЦАГИ 1-ЭА (ЦАГИ 1-ЭА) первый советский вертолёт . 30 апреля 2012 года. Архивировано из оригинала 29 августа 2016 года . Проверено 30 марта 2016 г. - через YouTube.
  77. ^ Савин, Александр. «ЦАГИ 1-ЭА» . Архивировано 26 января 2009 года в Wayback Machine ctrl-c.liu.se , 24 марта 1997 года. Проверено 12 декабря 2010 года.
  78. ^ Уоткинсон 2004, с. 358.
  79. ^ « Идентификатор записи FAI № 13059 - Прямое расстояние. Класс E бывший G (Вертолеты), поршень. Архивировано 22 декабря 2015 года в Wayback Machine » Fédération Aéronautique Internationale . Проверено: 21 сентября 2014 г.
  80. ^ « Идентификатор записи FAI № 13084 - Высота. Класс E бывший G (Вертолеты), поршень. Архивировано 7 февраля 2015 года в Wayback Machine » Международная авиационная федерация . Проверено: 21 сентября 2014 г.
  81. ^ « Идентификатор записи FAI № 13062 - Продолжительность работы в замкнутом контуре. Класс E бывший G (Вертолеты), поршень. Архивировано 7 марта 2016 года в Wayback Machine » Fédération Aéronautique Internationale . Проверено: 21 сентября 2014 г.
  82. ^ Дэй, Дуэйн А. « Жак Бреге — Автожир-лаборатория. Архивировано 24 февраля 2014 года в Wayback Machine ». Параграф 10. Столетие полета. Проверено 24 сентября 2015 г.
  83. ^ «Американские самолеты: Белл» . aerofiles.com. 20 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 2 января 2010 г. Проверено 23 декабря 2009 г.
  84. ^ Уолл, Беренд Г. ван дер; Харрис, Франклин Д. (сентябрь 2022 г.). «Генрих Фокке — изобретатель первого успешного вертолета» (PDF) . ntrs.nasa.gov . Проверено 1 июня 2024 г.
  85. ^ Хиршберг, Майкл Дж. (1999). «Взгляд на первый век вертикального полета» . Сделки SAE . 108 : 1120. ISSN   0096-736X . JSTOR   44729509 – через JSTOR.
  86. ^ Смит, Фрэнк (1981). Наследие крыльев; История Гарольда Ф. Питкэрна . Нью-Йорк: Jason Aronson, Inc., стр. 253–254. ISBN  0876684851 .
  87. ^ «Немецкие вертолеты времен Второй мировой войны – Flettner Fl 265 и Fl 282» . Сеть оборонных СМИ . Проверено 31 мая 2024 г.
  88. ^ "Focke-Achgelis Fa 330A-1 Bachstelze (Водяная трясогузка) | Национальный музей авиации и космонавтики" . airandspace.si.edu . Проверено 31 мая 2024 г.
  89. ^ Франсильон 1997
  90. ↑ Sikorsky R-4B Hoverfly. Архивировано 3 декабря 2013 г. в Wayback Machine.
  91. ^ Дэй, Дуэйн А. «Игорь Сикорский – VS 300» . Архивировано 20 февраля 2014 года на Wayback Machine праздновании столетия летной комиссии , 2003. Проверено 9 декабря 2007 года.
  92. ^ "Твин-турборторный вертолет" . Архивировано 15 сентября 2015 г. в Wayback Machine Popular Mechanics , август 1954 г., с. 139.
  93. ^ Коннор, доктор медицинских наук; Ли, RE (27 июля 2001 г.). «Каман К-225» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики . Архивировано из оригинала 1 января 2008 года . Проверено 9 декабря 2007 г.
  94. ^ Справочник по полетам на винтокрылых машинах , 2007 г., стр. 3–7.
  95. ^ «HUMS: больше не только для тяжелого железа» . Международная ассоциация вертолетчиков . Архивировано из оригинала 19 сентября 2020 года . Проверено 3 декабря 2020 г.
  96. ↑ Потеря эффективности хвостового винта. Архивировано 4 июня 2016 г. в Wayback Machine , Dynamic Flight Inc., по состоянию на 11 мая 2016 г.
  97. ↑ Повороты педали вертолета, LTE и критический азимут ветра. Архивировано 4 июня 2016 г. в Wayback Machine , Helicopter Flight Inc, по состоянию на 11 мая 2016 г.
  98. ^ «Ежегодный обзор безопасности EASA-2011» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 24 марта 2014 г. Проверено 18 мая 2013 г.
  99. ^ «Проблемы гибридизации самолетов» . ИДТехЭкс. Архивировано из оригинала 24 марта 2014 года . Проверено 29 апреля 2013 г.
  100. ^ «Vertiflite, март/апрель 2012 г. – Интернет-магазин AHS» . Втол.орг. Архивировано из оригинала 24 марта 2014 года . Проверено 28 апреля 2013 г.
  101. ^ Перейти обратно: а б «Модель влияния состояния вихревого кольца на динамику полета винтокрылого аппарата» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2014 года . Проверено 22 февраля 2014 г.
  102. ^ «Уведомление о безопасности СН-11» (PDF) . Вертолетная компания Робинсон . Октябрь 1982 года. Архивировано из оригинала (PDF) 11 августа 2013 года . Проверено 22 февраля 2014 г.
  103. ^ «Аварии с вертолетами на Гавайях» . Архивировано 10 января 2016 года на сайте Wayback Machine kauaihelicoptertoursafety.com . Проверено: 12 декабря 2010 г.
  104. ^ ФАУ РФХ, стр. 11-10.
  105. ^ «Чеченец получил пожизненное заключение за убийство 127 российских солдат» . theguardian.com. 30 апреля 2004 года . Проверено 12 ноября 2021 г.
  106. ^ «Подробности происшествия (катастрофа Ми-8 в Никарагуа, 1982 год)» . PlaneCrashInfo.com. Архивировано из оригинала 29 ноября 2017 года . Проверено 13 апреля 2018 г.
  107. ^ Перейти обратно: а б Купер, Том (29 сентября 2003 г.). «Грузия и Абхазия, 1992–1993: Дачная война» . acig.org. Архивировано из оригинала 3 марта 2008 года . Проверено 12 декабря 2010 г.
  108. ^ «Происшествие в Викибазе ASN № 76027» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 4 октября 2017 г.
  109. ^ «Дата происшествия 19720711 HMM-165 CH-53D 156658+ — Враждебный огонь» . Ассоциация боевых вертолетов морской пехоты (через popasmoke) . Проверено 9 февраля 2020 г.
  110. ^ «Crash Death, третье место за 8 лет, не остановит будущие шоу» . Лос-Анджелес Таймс . 3 мая 1993 года. Архивировано из оригинала 6 декабря 2010 года . Проверено 12 декабря 2010 г.
  111. ^ «31 военнослужащий США и 7 афганцев убиты в результате падения повстанцев на вертолет НАТО» . Лос-Анджелес Таймс . 6 августа 2011 года. Архивировано из оригинала 7 августа 2011 года . Проверено 6 августа 2011 г.
  112. ^ «2-й батальон 4-го пехотного полка чествует 33 своих» . DVD-диски . Проверено 10 февраля 2020 г.
  113. ^ «Дата инцидента 050126 HMH-361 CH-53D – BuNo неизвестен – инцидент еще не классифицирован – недалеко от Ар-Рутбы, Ирак» . Ассоциация боевых вертолетов морской пехоты (через popasmoke). 20 ноября 2007 г. Архивировано из оригинала 2 июля 2010 г. Проверено 12 декабря 2010 г.
  114. ^ «Файл записи № 11659» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 года . Проверено 5 июня 2013 г.
  115. ^ «Файл записи № 784» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 5 января 2015 года . Проверено 5 июня 2013 г.
  116. ^ «Файл записи № 15171» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 5 января 2015 года . Проверено 5 июня 2013 г.
  117. ^ «Файл записи № 754» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 3 декабря 2013 года . Проверено 10 сентября 2013 г.
  118. ^ «Досье записи № 9918» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 5 января 2015 года . Проверено 5 июня 2013 г.
  119. ^ «Досье записи № 9917» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 5 января 2015 года . Проверено 5 июня 2013 г.
  120. ^ «Файл записи № 11597» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 5 января 2015 года . Проверено 17 августа 2012 г.
  121. ^ «Файл записи № 15629» . Международная авиационная федерация . Архивировано из оригинала 5 января 2015 года . Проверено 17 августа 2012 г.
  122. ^ «Первый электрический вертолет» . Мировой рекорд Гиннеса . 4 августа 2011 года. Архивировано из оригинала 17 апреля 2014 года . Проверено 4 августа 2011 г.
  123. ^ «Видео: канадцы выигрывают давно невостребованный приз в 250 000 долларов за вертолет с педальным приводом» . Джон Стивенсон . 22 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 7 марта 2014 года . Проверено 6 февраля 2014 г.

Библиография

Викискладе есть медиафайлы по теме вертолетов .
Найдите вертолет в Викисловаре, бесплатном словаре.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Helicopter&oldid=1236898082#Compound_helicopter"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 675f19a6933f05e64f09210023630031__1722040680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/67/31/675f19a6933f05e64f09210023630031.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Helicopter - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)