Генрих Фокке
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( февраль 2010 г. ) |
Генрих Фокке (8 октября 1890 — 25 февраля 1979) был пионером немецкой авиации из Бремена , а также соучредителем компании «Фокке-Вульф» . Он наиболее известен как изобретатель Fw 61 , первого успешного немецкого вертолета.
Биография
[ редактировать ]Ранний период жизни
[ редактировать ]Генрих Фокке родился в Бремене 8 октября 1890 года, Фокке учился в Ганноверском университете Лейбница , где в 1911 году подружился с Георгом Вульфом . В 1914 году он и Вульф оба явились на военную службу, и Фокке был отстранен от службы из-за проблем с сердцем, но в конечном итоге был призван в пехотный полк. После службы на Восточном фронте он был переведен в Воздушную службу Императорской немецкой армии .
Фокке получил высшее образование в 1920 году с отличием. Его первая работа была в компании Francke в Бремене в качестве проектировщика водогазовых систем.
Фокке-Вульф и Фокке-Ахгелис
[ редактировать ]
В 1923 году вместе с Вульфом и доктором. Вернер Науманн и Фокке основали компанию Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH. В 1927 году Вульф погиб во время испытательного полета Focke-Wulf F 19 моноплана « утка» .
В 1930 году Фокке предложили кафедру в Данцигском технологическом институте, но он отказался от этой чести. В 1931 году город Бремен присвоил ему звание профессора. В том же году «Фокке-Вульф» объединился с компанией «Альбатрос Флюгцойгверке» .
Компания «Фокке-Вульф» построила Хуана де ла Сьервы по C.19 и C.30 автожиры лицензии 1933 года, и Фокке вдохновился этим на разработку первого в мире практического вертолета Focke-Wulf Fw 61 , который впервые поднялся в воздух 26 июня. 1936, Ханна Райч . На арене Дойчландхалле в 1938 году он также стал первым практичным вертолетом, летавшим в помещении.
В 1936 году Фокке был вытеснен из компании «Фокке-Вульф» под давлением акционеров. Хотя мнимой причиной было то, что нацистский режим считал его «политически ненадежным», есть основания полагать, что это было сделано для того, чтобы производственные мощности «Фокке-Вульфа» можно было использовать для производства самолетов Bf 109 . Компания перешла во владение AEG , но вскоре после этого министерство авиации, впечатленное вертолетом Fw 61, предложило Фокке создать новую компанию, занимающуюся разработкой вертолетов, и предъявило ему требование на усовершенствованную конструкцию, способную нести полезная нагрузка 700 кг (1500 фунтов).
Фокке основал компанию Focke-Achgelis 27 апреля 1937 года в партнерстве с пилотом Гердом Ахгелисом и начал опытно-конструкторские работы в Дельменхорсте в 1938 году. Новая компания построила экспериментальный Fa 225, DFS 230 и несущий используя фюзеляж планера винт от Fa 223. Еще одним проектом был воздушный змей Fa 330 с ротором, способный быть развернутым с подводной лодки в любой момент. использовался как буксируемый корректировщик. Он хранился в водонепроницаемом контейнере на палубе подводной лодки и использовался во время войны. Моторной версией воздушного змея мог бы стать Fa 336 , который на момент окончания войны находился на стадии проектирования и был построен во Франции после войны для испытаний.
Впоследствии Фокке изготовил тяжелый транспортный вертолет Fa 223 и разработал Fa 224 , Fa 266 , Fa 269 , Fa 283 , Fa 284 и Fa 336 во время Второй мировой войны . На самом деле было произведено лишь несколько больших вертолетов Fa 223 Drache («Дракон»), но даже прототип установил новый рекорд скорости вертолета в 182 километра в час (113 миль в час) и рекорд скороподъемности 8,8 метра в секунду (1730 футов в секунду). мин) в 1940 году. Последующие военные модели в основном использовались в качестве транспортных средств горных войск, спасателей и разбившихся самолетов восстановления . Вертолет имел возможность установки носового пулемета и мог нести одну или две бомбы , но Drache никогда не использовался в бою.
К концу нацистской Германии Фокке начал работу над проектом Focke Rochen , также известного как Schnell Flugzeug .
Послевоенный
[ редактировать ]1 сентября 1945 года Фокке подписал контракт с французской компанией SNCASE и оказал помощь в разработке пассажирского вертолета SE-3000, который был основан на Focke-Achgelis Fa 223 «Drache» и впервые поднялся в воздух в 1948 году.
В 1950 году он работал дизайнером в Северо-Немецкой автомобильной компании ( Nordwestdeutscher Fahrzeugbau ) из Вильгельмсхафена .
В 1952 году Фокке и другие члены его бывшей команды конструкторов были наняты бразильским Техническим аэрокосмическим центром (CTA), который в то время был техническим центром ВВС, для разработки конвертоплана «Convertiplano», который во многом опирался на военные работы Фокке над самолетом. Закон 269 . Также был принят на работу Буссманн, специалист по трансмиссиям, ранее работавший в BMW. Convertiplano был построен с использованием фюзеляжа и крыльев Supermarine Spitfire Mk 15, который, как предполагалось, был доставлен в Аргентину в качестве коммерческого образца. Великобритания отказалась поставлять первоначально выбранный двигатель Armstrong Siddeley Double Mamba , и конструкция была изменена, чтобы принять установленный посередине двигатель Райта мощностью 2200 л.с. вместо того, который использовался в Lockheed Constellation , что потребовало изменения конструкции трансмиссии из-за увеличения веса и вибрации. . В проект было вложено около 40 рабочих и 8 миллионов долларов США, было осуществлено более 300 запусков. [ 1 ]
Работая в CTA, Фокке также разработал BF-1 Beija-Flor двухместный легкий вертолет («колибри») 1954 года, который совершил свой первый полет в Сан-Жозе-дус-Кампус 22 января 1959 года. По конструкции BF-1 был похож на Cessna CH-1 с двигателем Continental E225 мощностью 225 л.с. в носовой части и несущей мачтой, расположенной вертикально между передней частью. сиденья. Хвостовая балка открытой конструкции из трубчатой стали несла пару хвостовых оперений и небольшой рулевой винт. На его основе был разработан BF-2, который совершил первый полет 1 января 1959 года и провел расширенную кампанию летных испытаний, пока не был поврежден в результате аварии. Считается, что дальнейшая работа над Бейджа Флор была тогда прекращена. [ 1 ]
Фокке навсегда вернулся в Германию в 1956 году и начал разработку трехместного вертолета под названием «Колибри» («колибри») в компании Borgward в Бремене, первый полет которого состоялся в 1958 году. Во время работы в Borgward Фокке установил ветрогенератор. туннель в заброшенном ангаре в центре Бремена; эта аэродинамическая труба была заново открыта в 1997 году и сегодня является центральным элементом посвященного ему музея. [ 2 ]
После краха Боргварда в 1961 году Фокке стал инженером-консультантом в Объединенном авиационно-техническом заводе Бремена и Немецком институте аэрокосмических исследований. В 1961 году Фокке был награжден Кольцом Людвига Прандтля от Немецкого общества аэронавтики и астронавтики за «выдающийся вклад в области аэрокосмической техники». Фокке умер в Бремене 25 февраля 1979 года.
В 1993 году Фокке был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего . [ 3 ]
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Ковач, Джозеф (апрель – сентябрь 2003 г.). «Краткая история деятельности профессора Фокке в Бразилии». АБСМ Инжиниринг . 9 (2). Бразильская ассоциация машиностроения и науки: 17–22.
- ^ Герлинг, Вигберт (10 октября 2001 г.). «Босс сам сделал ветер» (PDF) . Везерский курьер (на немецком языке). п. 13. Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 года.
- ^ Шпрекельмейер, Линда, редактор. Их мы чтим: Международный зал аэрокосмической славы . Издательство Donning Co., 2006. ISBN 978-1-57864-397-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Аэродинамическая труба Генриха Фокке
- Ковач, Джозеф. «Краткая история деятельности профессора Фокке в Бразилии» . ABCM Engenharia (Бразильская ассоциация машиностроения и науки), апрель – сентябрь 2003 г., 9 (2): стр. 17–22.
- Вырезки из газет о Генрихе Фокке в архив ZBW ХХ веке Пресс -
| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
| Люди | |
| Другой | |
