Платт-ЛеПейдж XR-1

XR-1
	XR-1
Роль	Экспериментальный вертолет
Производитель	Авиационная компания Platt-LePage
Первый полет	12 мая 1941 г.
Ушедший на пенсию	21 июня 1946 г.
Основной пользователь	Военно-воздушные силы армии США
Количество построенных	2

Platt -LePage XR-1 , также известный под фирменным обозначением PL-3, ^{[ 1 ]} был одним из первых американских с поперечным расположением винтов вертолетов , построенный авиастроительной компанией Platt-LePage из Эддистоуна, штат Пенсильвания . Победитель конкурса проектов Воздушного корпуса армии США , проведенного в начале 1940 года, XR-1 стал первым вертолетом, испытанным ВВС США и совершившим полет в 1941 году. Летные испытания XR-1 оказались непростыми, и хотя продолжающиеся испытания показали, что конструкция была многообещающей, другие, улучшенные вертолеты стали доступны до того, как XR-1 был готов к эксплуатации. В результате разработка самолета была прекращена в 1945 году.

Проектирование и разработка

Разработан в 1939 году на основе более ранней неудачной конструкции ПЛ-1. ^{[ 2 ]} Модель Platt-LePage Model PL-3 стала победителем конкурса проектов 1940 года, проводившегося в соответствии с условиями Закона Дорси-Логана , на поставку конструкции вертолета для Воздушного корпуса армии США . ^{[ 3 ]} Армия сочла, что предложение Platt-LePage превосходит своих конкурентов, включая вертолет, представленный Vought-Sikorsky , и автожиры, разработанные Kellett и Pitcairn . ^{[ № 1 ]}

После выбора проекта Platt-LePage в мае 1940 года в июле того же года был выдан контракт на строительство прототипа и планера для статических испытаний. ^{[ 1 ]} Контракт предусматривал поставку летающего прототипа в январе 1941 года, однако самолет был построен только на три месяца позже графика контракта. ^{[ 1 ]} задержка, которая привела к тому, что компания Sikorsky получила финансирование в соответствии с Законом Дорси-Логана на разработку своей конструкции, которая стала XR-4 . ^{[ 4 ]}

По своей конструкции XR-1 сильно напоминал Focke-Wulf Fw 61 , вертолет, разработанный Генрихом Фокке в Германии, который под управлением Ханны Райч произвел впечатление на соучредителя Platt-LePage Винна ЛеПейджа во время турне по Европе. . ^{[ 5 ]} XR-1 был оснащен Pratt & Whitney R-985 звездообразным двигателем , установленным в подземной установке внутри фюзеляжа. ^{[ 1 ]} Самолет имел два трехлопастных несущих винта, установленных рядом на крыловидных пилонах. ^{[ 1 ]} Пилоны были аэродинамически спроектированы так, чтобы создавать некоторую подъемную силу при полете вперед, слегка разгружая несущие винты. ^{[ 6 ]} Конструкция XR-1 была традиционной по меркам того времени: каркас самолета представлял собой каркас из стальных труб, обтянутый тканью . ^{[ 1 ]} XR-1 имел хвостовое оперение, аналогичное хвостовому оперению обычного самолета, и был оснащен фиксированным шасси с хвостовым волочением. ^{[ 1 ]} Колеса самолета свободно разворачивались для облегчения маневрирования на земле. ^{[ 6 ]}

В кабине XR-1 два члена экипажа самолета размещались тандемно, пилот располагался впереди наблюдателя и был хорошо застеклен, чтобы обеспечить хорошую видимость при предполагаемой роли самолета в наблюдении и сотрудничестве с армией. ^{[ 1 ]} В ходе разработки самолета генерал-майор Роберт М. Дэнфорд предложил военному министерству сравнить XR-1 с Stinson YO-54 и Kellett YG-1B автожиром . ^{[ 7 ]}

Операционная история

После нескольких месяцев наземных испытаний XR-1 совершил свой первый полет 12 мая 1941 года, хотя во время первых полетов самолет был ограничен тросом. ^{[ 8 ]} 23 июня самолет совершил свой первый свободный полет, оставаясь при этом в пределах нескольких футов от земли. ^{[ 8 ]} По мере того как летные испытания продолжались и диапазон характеристик самолета расширялся, XR-1 быстро оказался неприятным, испытания выявили множество проблем с конструкцией. ^{[ 8 ]} К ним относятся проблемы с органами управления самолетом, недостаточные полномочия управления, а также проблемы с резонансом в планере. ^{[ 9 ]} это сделало XR-1 склонным к колебаниям, вызванным пилотом . ^{[ 8 ]} Самолет был модифицирован в попытке решить эти проблемы, и армия изменила контракт Platt-LePage, чтобы обеспечить дополнительное финансирование для усовершенствований конструкции, но, несмотря на это, проблемы XR-1 продолжались. ^{[ 8 ]} Кроме того, летчик-испытатель компании Лу Ливитт не был уверен в конструкции и отказался использовать самолет в полной мере. ^{[ 6 ]} Ситуация разрешилась только тогда, когда полковник Х. Франклин Грегори , директор по проектам винтокрылых самолетов ВВС армии, сам управлял самолетом, достигнув скорости 100 миль в час (160 км/ч) в своем первом полете на самолете. ^{[ 6 ]}

Поскольку самые серьезные проблемы с самолетом считались решенными, XR-1 был отправлен на эксплуатационные испытания ВВС армии в 1943 году. ^{[ 8 ]} В ходе армейских оценок хвостовое оперение XR-1 вышло из строя во время структурных испытаний, в результате чего поверхности были усилены, а испытания после ремонта возобновились в 1944 году. ^{[ 8 ]} Однако, несмотря на изменения в конструкции, XR-1 по-прежнему имел недостаточные возможности управления. ^{[ 8 ]} В июле 1943 года программа XR-1 потерпела неудачу, когда самолет разбился, серьезно ранив летчика-испытателя Джима Рэя, который заменил Ливитта после увольнения последнего из компании. ^{[ 6 ]} Причиной катастрофы стала ошибка инспектора, оставившего на самолете подозрительную деталь, в результате чего в полете вышла из строя ступица несущего винта. ^{[ 6 ]} Самолет можно было отремонтировать, но пройдет год, прежде чем XR-1 снова будет готов к полетам. ^{[ 6 ]}

Тем временем испытания можно было продолжить, поскольку Platt-LePage пересмотрела контракт XR-1 на второй самолет для летных испытаний. ^{[ 6 ]} Построенный по переработанной и улучшенной версии конструкции XR-1 и получивший обозначение XR-1A, второй самолет впервые поднялся в воздух в мае 1943 года. ^{[ 8 ]} XR-1A отличался измененным покрытием кабины по сравнению с XR-1: площадь остекления была увеличена для улучшения обзора, а положения пилота и наблюдателя поменялись местами, пилот теперь сидел в задней кабине. ^{[ 8 ]} В ходе летных испытаний XR-1A оказался лучше XR-1 по летным характеристикам; ^{[ 8 ]} однако контроль по-прежнему вызывал затруднения, ^{[ 8 ]} хотя худшие ошибки, похоже, были устранены. ^{[ 6 ]}

После перелета по пересеченной местности в Райт-Филд в Огайо с завода Platt-LePage в Пенсильвании испытания XR-1A продолжались до тех пор, пока механическая неисправность во втулке несущего винта не привела к аварийной посадке. ^{[ 6 ]} 26 октября 1944 г., ^{[ 8 ]} компания решает продать обломки на металлолом. ^{[ 6 ]}

XR-1, тем временем отремонтированный, снова поднялся в воздух. ^{[ 6 ]} и с компанией Platt-Lepage был заключен контракт на постройку семи предсерийных самолетов, которые должны были быть построены по улучшенной версии конструкции XR-1A и получили обозначение YR-1A. ^{[ 10 ]} Мотивированный опасениями Конгресса по поводу потенциального фаворитизма в отношении компании Sikorsky Aircraft , которая к тому времени получила контракт на разработку улучшенной версии экспериментального вертолета VS-300 , контракт предусматривал поставку первого YR-1A в армию в январе. 1945 год. ^{[ 10 ]} Однако из-за продолжающихся финансовых проблем и проблем с летными испытаниями Platt-Lepage оказалась неспособной уложиться в этот график. ^{[ 10 ]}

Хотя к концу 1944 года проблемы XR-1, казалось, близились к разрешению, ^{[ 11 ]} длительная разработка самолета означала, что стали доступны альтернативные, улучшенные вертолеты, такие как XR-4 компании Sikorsky , менее дорогие и более маневренные, чем самолеты Platt-LePage. ^{[ 8 ]} Кроме того, даже усовершенствования XR-1A не смогли излечить самолет от всех проблем с управлением и вибрацией. ^{[ 6 ]} ВВС а командование авиационных средств сочло компанию «неумелой» в своей работе, применив к исследованиям и разработкам «метод случайности». ^{[ 6 ]} В результате этой оценки контракты армии с компанией были повсеместно расторгнуты в начале апреля 1945 года. ^{[ 8 ]}

После расторжения армейского контракта XR-1 был возвращен компании, Платт-ЛеПейдж полагал, что эта конструкция имеет потенциал в качестве гражданского самолета. ^{[ 8 ]} Планируемая гражданская версия PL-9 должна была представлять собой увеличенный двухмоторный самолет; ^{[ 6 ]} однако Platt-LePage к тому времени испытывала серьезные финансовые трудности из-за расторжения контракта с армией. ^{[ 8 ]} и в середине 1946 года программа летных испытаний XR-1 была завершена. ^{[ 6 ]} самолет сдается в Смитсоновский институт . ^{[ 8 ]}

Тем временем бывший летчик-испытатель компании Лу Ливитт приобрел обломки XR-1A по цене 4 цента за фунт. ^{[ 6 ]} Ливитт был пилотом вертолетной компании Air Transport . ^{[ 6 ]} которая предоставляла вертолетные услуги в преддверии послевоенного авиационного бума, и XR-1A был возвращен в летное состояние. ^{[ 10 ]} Однако прогнозируемый бум не осуществился, и HAT быстро объявила о банкротстве , продав XR-1A Фрэнку Пьясекки , еще одному бывшему сотруднику Platt-LePage, который теперь основал свою собственную вертолетную компанию. ^{[ 6 ]} Ливитт отправил вертолет Пясецки, который никогда не летал на нем из-за проблем с летной годностью, и использовал планер при разработке PA-2B , запланированного конвертоплана , который не смог выйти за пределы стадии макета . ^{[ 6 ]}

Выживший самолет

После завершения летных испытаний XR-1 был возвращен ВВС армии, которые поместили самолет на хранение, прежде чем передать его в дар Смитсоновского института Национальному музею авиации и космонавтики . ^{[ 6 ]} Невосстановленный самолет хранится в Реставрационно-хранительском комплексе Пола Гарбера в «отличном состоянии». ^{[ 6 ]}

Варианты

XR-1: Первый прототип; один построен. ^{[ 1 ]}
ХР-1А: Второй прототип с увеличенным остеклением кабины и улучшенным двигателем; один построен. ^{[ 8 ]}
ЯР-1А: Заказано семь предсерийных самолетов; контракт расторгнут до его завершения. ^{[ 10 ]}
Пясецкий ПА-2Б: Предлагаемый конвертоплан на базе планера XR-1; не построен. ^{[ 6 ]}

Операторы

Соединенные Штаты: Военно-воздушные силы армии США

Технические характеристики (XR-1A)

Данные Коннора и Ли, 2000 г.; Ламбермонт 1958 г.

Общие характеристики

Экипаж: двое (пилот и наблюдатель)
Длина: 29 футов 4 дюйма (8,94 м)
Размах крыльев: 65 футов 0 дюймов (19,81 м)
Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
Полная масса: 4730 фунтов (2145 кг)
Силовая установка: 1 Pratt & Whitney R-985 -АН-1 радиально-поршневой двигатель , мощностью 450 л.с. (340 кВт).
Диаметр несущего винта: 2 × 31 фут 6 дюймов (9,60 м).

Производительность

Максимальная скорость: 110 миль в час (177 км/ч, 96 узлов)
Нагрузка на диск: 4,1 фунта/кв. фута (19,9 кг/м2). ²)
Мощность/масса : 10,8 фунта (4,9 кг)/л.с.

См. также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Примечания

↑ Несмотря на отказ в пользу XR-1, конструкция Vought-Sikorsky будет развита в Sikorsky VS-300 , а автожир Келлетта будет куплен для оценки армией как Kellett XR-2 ; Предложенной на Питкэрне конструкцией был Picairn PA-36 . ^{[ 2 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Франсильон 1990, стр.49.
^ Jump up to: ^а ^б Чарнов 2003, с.171.
^ Лейшман 2006, стр.32.
^ Паттилло 2000, стр.142.
^ Франсильон 1990, стр.48.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В Коннор и Ли, 2000 г.
^ Рейнс 2002, стр.42.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Франсильон 1990, стр.50.
^ Лейшман 2006, стр.33.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Франсильон 1990, стр.51.
^ Кольер и Томас 1986, стр.13.

Источники

Чарнов, Брюс Х. (2003). От автожира до автожира: удивительное выживание авиационной технологии . Вестпорт, Коннектикут: Прегер. ISBN 978-1-56720-503-9 .
Коллиер, Ларри; Кас Томас (1986). Как летать на вертолетах (2-е изд.). Саммит Блу-Ридж, Пенсильвания: Tab Books. ISBN 978-0-8306-2386-0 .
Коннор, Роджер Д.; Рассел Ли (2000). «Платт-ЛеПейдж XR-1» . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. Архивировано из оригинала 2 апреля 2011 г. Проверено 2 декабря 2010 г.
Франсильон, Рене Дж. (1990). McDonnell Douglas Aircraft с 1920 года: Том II . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института. ISBN 1-55750-550-0 . Проверено 1 декабря 2010 г.
Ламбермонт, Поль Марсель (1958). Вертолеты и автожиры мира . Лондон: Касселл. АСИН B0000CJYOA .
Лейшман, Дж. Гордон (2006). Основы аэродинамики вертолета . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-85860-7 .
Паттилло, Дональд М. (2000). Расширение возможностей: американская авиационная промышленность . Анн-Арбор, Мичиган: Издательство Мичиганского университета. ISBN 978-0-472-08671-9 . Проверено 1 декабря 2010 г.
Рейнс, Эдгар Ф. младший (2002). Глаза артиллерии: истоки современной армейской авиации США во Второй мировой войне . Гонолулу, Гавайи: Тихоокеанское университетское издательство. ISBN 978-1-4102-0151-5 . Проверено 1 декабря 2010 г.

Внешние ссылки

«Двойные роторы», октябрь 1944 г., Popular Science внизу страницы 78.
Полевые испытания Wright XR-1 — дайджест технических данных

[4] Несмотря на отказ в пользу XR-1, конструкция Vought-Sikorsky будет развита в Sikorsky VS-300 , а автожир Келлетта будет куплен для оценки армией как Kellett XR-2 ; Предложенной на Питкэрне конструкцией был Picairn PA-36 . ^{[ 2 ]}

[F1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Франсильон 1990, стр.49.

[Char-2] Jump up to: ^а ^б Чарнов 2003, с.171.

[3] Лейшман 2006, стр.32.

[5] Паттилло 2000, стр.142.

[6] Франсильон 1990, стр.48.

[NASM-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В Коннор и Ли, 2000 г.

[8] Рейнс 2002, стр.42.

[F2-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с Франсильон 1990, стр.50.

[10] Лейшман 2006, стр.33.

[F3-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Франсильон 1990, стр.51.

[12] Кольер и Томас 1986, стр.13.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ № 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

v т и Вертолет Пясецкого / Вертол / Самолет Пясецкого
Piasecki/Vertol helicopters	PV-2 PV-3/HRP Rescuer PV-14 Retriever PV-15 Transporter PV-17 Rescuer H-16 Transporter H-21 H-25/HUP Retriever VZ-2
Piasecki Aircraft	PA-2B 16H Pathfinder PA-39 VZ-8/PA-59 Airgeep PA-97 X-49 PA-890