✖


Jump to content

Аскёйский мост

Координаты : 60 ° 23'46 "N 5 ° 12'51" E  /  60,3961 ° N 5,2142 ° E  / 60,3961; 5.2142
Аскёйский мост
Вид на мост с материка
Координаты 60 ° 23'46 "N 5 ° 12'51" E  /  60,3961 ° N 5,2142 ° E  / 60,3961; 5.2142
несет Две полосы Каунти-роуд 562.
Пешеходная/велосипедная дорожка
Кресты Бюфьорд
Местный Берген и Аскёй , Норвегия
Официальное название Аскёйский мост
Поддерживается Норвежское управление дорог общего пользования
Характеристики
Дизайн Подвесной мост
Общая длина 1057 м (3468 футов) [ 1 ]
Ширина 15,5 м (51 фут) [ 1 ]
Высота 152 м (499 футов) [ 1 ]
Самый длинный пролет 850 м (2789 футов) [ 1 ]
Зазор ниже 62 м (203 фута) [ 1 ]
История
Начало строительства 1989
Окончание строительства 1992
Открыто 12 декабря 1992 г.
Статистика
Ежедневный трафик 17,251 [ 2 ]
Расположение
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap

Мост Аскёй ( норвежский : Askøybroen ) — подвесной мост , который пересекает Бюфьорд между муниципалитетами Берген и Аскёй в Вестланд графстве , Норвегия . Его длина составляет 1057 метров (3468 футов), а основной пролет составляет 850 метров (2789 футов). Его пролет был самым длинным среди всех подвесных мостов в Норвегии, пока в августе 2013 года не открылся Хардангерский мост , также в Вестланде. Сейчас мост является третьим по длине в Норвегии. Он проходит по двум полосам дороги County Road 562 и комбинированной пешеходной и велосипедной дорожке. моста Две бетонные пилоны имеют высоту 152 метра (499 футов) и расположены в Брёстаднесете в муниципалитете Берген (на полуострове Берген на материке) и в Стореклуббене в муниципалитете Аскёй (на острове Аскёй ). Всего мост имеет семь пролетов, хотя все пролеты, кроме главного, представляют собой бетонные виадуки . Высота моста составляет менее 62 метров (203 фута).

Первые планы по замене парома Клеппесто-Нёстет мостом, который позволил бы острову Аскёй иметь фиксированное сообщение , были реализованы в 1960-х годах. Были сделаны различные предложения, в том числе размещение моста дальше на восток и ближе к Бергену, а также строительство подводного плавучего туннеля. В начале 1970-х годов для финансирования строительства моста была создана компания по взиманию платы за проезд, но запланированные затраты были слишком высоки, чтобы их можно было покрыть только платой за проезд, а автомагистрали на Берген с запада не было. Из-за этого строительство моста было отложено. В начале 1980-х годов возникли разногласия по поводу того, следует ли взимать дополнительную плату за проезд на пароме; В конечном итоге обвинения им предъявлялись с 1984 года до открытия моста. Строительство началось в 1989 году, и мост открылся раньше срока 12 декабря 1992 года вместе с новым участком дороги, который включал туннели Стонгафьель и туннель Ольсвик . До 2006 года мост оставался платной дорогой.

Технические характеристики

[ редактировать ]

Мост представляет собой подвесной мост длиной 1056,7 метра (3467 футов) с основным пролетом 850 метров (2790 футов). Он имеет два бетонных пилона, каждый по 149,5 метра (490 футов), хотя и 152 метра (499 футов) в высоту с учетом креплений для подвесного троса. Пилоны имеют ширину 4,5 метра (15 футов) и варьируются по ширине от 13,75 метра (45,1 фута) вверху до 21,0 метра (68,9 фута) внизу. Пилоны имеют три горизонтальных соединителя: один под палубой на высоте 56,4 метра (185 футов), один на высоте 102,2 метра (335 футов) и один наверху. [ 3 ] Мост имеет семь пролетов, все пролеты, кроме основных, представляют собой бетонные виадуки и, следовательно, не соединены с подвесным тросом. Аэродинамическая закрытая балка моста имеет вертикальный радиус 9000 метров (30 000 футов), высоту 3,0 метра (9,8 фута) и ширину 15,5 метра (51 фут). [ 1 ] Ширина настила моста составляет 13,75 метра (45,1 фута); каждая из двух основных полос имеет ширину 4,36 метра (14,3 фута), а ширина пешеходной и велосипедной дорожки - 3,45 метра (11,3 фута). Мост можно переконфигурировать так, чтобы он имел три полосы движения, а сбоку будет проложена новая велосипедная и пешеходная дорожка. [ 3 ]

Есть два основных троса, по одному с каждой стороны, которые состоят из двадцати замкнутых витков в матрице из семи в ширину и трех в высоту. Каждая прядь имеет диаметр 99 миллиметров (3,9 дюйма). Кабель имеет качество 1570 мегапаскалей . [ 1 ] Каждая катушка, состоящая из 289 проводов, выдерживает нагрузку не менее 9 060 килоньютонов (2 040 000 фунтов силы ) и весит 71 тонну (70 длинных тонн; 78 коротких тонн). Кабели закреплены в скале на глубине 35 метров (115 футов) ниже уровня дороги. [ 3 ] основного пролета Соотношение провисания к пролету составляет 1:10. [ 1 ] Ширина моста составляет 200 метров (660 футов), а ширина — 62 метра (203 фута). [ 3 ] Мост несет две полосы Каунти-роуд 562 через Бюфьорд, между Стореклуббеном в Аскёе и Бростанезетом в Бергене. [ 4 ] В 2010 году среднесуточная пропускная способность моста составляла 17 251 автомобиль. [ 2 ]

История

[ редактировать ]
Ночью, вид со стороны Клеппесто.
Настил моста с видом на Берген
Круизный лайнер, проходящий под мостом
Сторона Аскёй

Предложения и планирование

[ редактировать ]

Первое официальное обсуждение моста с материка в Аскёй состоялось 15 декабря 1960 года, когда муниципальный советник Альф Фагерли поднял этот вопрос в муниципальном совете на основе планов моста Сотра , который должен был создать фиксированную связь Сотры с Аскёем. материк. [ 5 ] Совет попросил инженера Каспара Трампи внести предложения по мосту. За этим последовало общественное собрание 8 марта 1961 года в Лаксевоге , на котором обсуждался транспорт в районах к западу от Бергена, Лаксевага, Сотры и Аскёя. [ 6 ] 8 сентября муниципальный совет рассмотрел пять предложений Трампи, стоимость которых варьировалась от 62 до 103 миллионов крон . Четыре предложения поступили в Кварвен , а одно предложение поступило от Стореклуббена в Бёстаднесет. Все это потребует дополнительных дорог с обеих сторон. [ 7 ] Чтобы реализовать эти предложения, муниципалитет 30 ноября 1961 года учредил мостовой комитет под председательством мэра Олава Бьоркааса и Йохана Сёренсена в качестве заместителя председателя. [ 8 ]

Комитет представил свои выводы муниципальному совету 8 декабря 1966 года: они считали, что было бы экономически целесообразно завершить строительство моста к 1975 году, что его следует построить между Стореклуббеном и Брёстаднесетом и что необходимо создать компанию по взиманию платы за взимание платы за проезд. финансовая часть моста. [ 9 ] Глава администрации отметил, что в оценках содержатся лишь смутные предположения о частоте, с которой люди будут пользоваться мостом, и что, если они не оправдаются, компания, осуществляющая взимание платы за проезд, понесет большие убытки, которые придется покрыть муниципалитету. Также обсуждался вопрос о том, следует ли сохранить паром, но только для пассажиров. [ 10 ] Оценки также показали, что время в пути от Аскёя до Бергена останется таким же, как и на пароме, и что мало кто будет использовать автомобили для работы с предполагаемыми платными дорогами. [ 11 ] Совет проголосовал 35 голосами против 8 в поддержку предложения комитета. [ 12 ] Дополнительные планы Трампи по мосту были представлены в 1969 году, на этот раз также включая предложения по двухполосному и четырехполосному мосту. Последнее увеличит расходы на 10 миллионов крон . В то время стоимость моста оценивалась в 57 миллионов крон . [ 13 ]

Из-за глубины Бюфьордена, которая достигает 320 метров (1050 футов) ниже среднего уровня моря , Трампи не заглянул в обычный подводный туннель . Однако вместо этого он рассматривал вариант подводного плавучего туннеля, но пришел к выводу, что это нереально, отчасти из-за глубины стоянки, отчасти из-за сильного течения и отчасти потому, что такой туннель никогда не был построен. [ 14 ] 21 марта 1969 года инженер Пер Твейт провел лекцию в Бергене, где он спрогнозировал, что туннель до Аскёя в Кварнене будет стоить 28 миллионов норвежских крон. [ 15 ] Трампи оценил стоимость туннеля, который составит 900 метров (3000 футов) под водой и 1750 метров (5740 футов) в 150 миллионов норвежских крон. [ 16 ] В 1970 году были представлены измененные планы подводного туннеля, который вместо того, чтобы закрепляться на морском дне, был горизонтально подвешен на каждом конце в скале. [ 17 ]

12 ноября 1970 года муниципальный совет проголосовал за создание компании с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста. [ 18 ] Компания Askøybrua AS была основана с уставным капиталом в 775 000 норвежских крон и принадлежала муниципалитетам Аскёй, Лаксевог, Осане, Фьелль, Сунд и Ойгарден, муниципалитету округа Хордаланд и Рутелагет Аскёй-Берген — последнему, который управлял всеми автобусными маршрутами острова и паромом. . [ 19 ] Во время заседания совета представители муниципальной администрации отметили, что 85 процентов жителей Аскёя, работавших за пределами муниципалитета, работали в центре Бергена; их быстро перевезли на паромах, которым не мешали пробки. Если мост будет построен, его можно будет профинансировать только в том случае, если люди будут путешествовать по мосту, и поэтому было предложено прекратить движение парома, даже несмотря на то, что он обеспечивал превосходное обслуживание. [ 20 ]

Планы и смета финансирования моста были отправлены в Норвежское управление дорог общего пользования 7 июля 1972 года, которое с тех пор взяло на себя ведущую роль в планировании моста. В том же месяце администрация заявила, что намерена работать над проектом моста между Стореклуббеном и Брёстаднесетом. [ 21 ] В 1974 году администрация заявила, что они оплатят содержание моста и вспомогательных дорог, что сэкономит компании, осуществляющей взимание платы за проезд, 700 000 норвежских крон в год. [ 22 ]

Муниципалитет Бергена, который 1 января 1972 года объединился с окружающими муниципалитетами Арна , Осане , Фана и Лаксеваг , скептически отнесся к планам строительства нового моста. Они были обеспокоены тем, что дополнительные автомобили и автобусы дополнительно засорят центр города. Вопрос о присоединении к дорожной компании был отложен в муниципалитете Бергена, и без подписания Бергеном необходимых акций компания не могла быть создана. [ 23 ] Лишь 5 ноября 1973 года муниципальный совет Бергена проголосовал за покупку акций компании. [ 21 ] Частично это было мотивировано отчетом, который показал, что 46% движения на пароме направлялось в места к югу и западу от центра города - движение, которое не будет способствовать перегруженности моста. Компания была официально основана 14 марта 1974 года, председателем которой был назначен Бьёркаас, а заместителем председателя — Соренсен. [ 24 ] Они оба останутся на этих должностях до 1993 года. [ 25 ] [ 26 ]

После того, как в 1970 году предложения по строительству туннеля прекратились, остались две критически настроенные группы против проекта: те, кто поддерживал мост, но критиковал детали плана, и те, кто был против моста и хотел сохранить его. паромное сообщение. Первую группу в большей степени беспокоил выбор внешнего маршрута, а не внутреннего перехода на Кварвен. Последнее обеспечит значительно более короткий маршрут до центра города и такое же расстояние до мест к югу от Бергена, включая аэропорт Бергена, Флесланд . [ 27 ] Другая проблема заключалась в том, что в Бергене не было достаточной дорожной сети, чтобы обеспечить движение транспорта по мосту. [ 28 ] Начиная с конца 1970 года петиция была создана с требованием провести референдум о том, какой переход следует выбрать. [ 29 ] Этот вопрос обсуждался в муниципальном совете 23 апреля. [ 30 ] и был уволен пятью голосами за референдум. [ 31 ]

Инфляция в начале 1970-х годов увеличила смету затрат на четырехполосный мост до 120 миллионов норвежских крон в 1974 году и до 166 миллионов норвежских крон, включая вспомогательные дороги. В 1976 году Управление дорог общего пользования предложило построить мост с двумя полосами движения и пешеходной и велосипедной дорожкой, которую позже можно было бы преобразовать в третью полосу движения. [ 32 ] 6 июня 1977 года дорожная компания направила в округ заявку с просьбой указать, какую сумму грантов округа и штата они могут получить на строительство моста, и сможет ли округ предоставить гарантию по кредиту. Компания заявила, что, по их мнению, они должны получить те же условия, что и построенный к тому времени мост Сотра, где, по их словам, они заплатили за вспомогательные дороги и треть моста. Компания предложила авансировать большую часть государственных грантов и получить их обратно в течение двенадцати лет. В то время в планах было соединить мост с существующей провинциальной дорогой в Кьёккельвике и использовать его далее до Лоддефьорда . [ 33 ]

В 1976 году было сделано предложение открыть новое паромное сообщение из Клеппесто в Кьёккельвик на материке. Это обеспечит более короткую поездку на пароме и транспортировку транспортных средств, направляющихся в западный Берген. Идея была принята муниципальным советом Аскёй 26 августа 1976 года, а также была поддержана исполнительным комитетом Бергена. Однако в Кьёккельвике и Кьёккельвикдалене прошли крупные протесты местных жителей. [ 34 ] В 1979 году Управление дорог общего пользования предложило два плана паромного сообщения: один до Кьёккельвика и один дальше на восток, в Кварвен, который должен был проходить через туннель до южного конца Гравдалсватнет, где он мог пересечься с национальной дорогой 555. Последний сможет взять на себя весь транспорт между Аскёем и Бергеном, оставив паромное сообщение с Нёстетом только для пассажирских перевозок. Чтобы ослабить местные протесты в Кьёккельвике, Рутелагет купил недвижимость к востоку от Брёстаднесета в 1980 году. Против предложения Кварвена выступили Норвежские вооруженные силы , имевшие объекты в этом районе, и Норвежская школа водолазов , обосновавшаяся в Гравдале в 1980 году. [ 35 ] Из-за оппозиции муниципальный совет Аскёя 26 августа 1982 года проголосовал за работу по модернизации паромной пристани в Нёстете. [ 36 ]

В 1977 году споры о пароме возобновились. Мост обязательно прекратит движение автомобильного парома, но многие местные жители хотели сохранить пассажирский паром, который обеспечил бы более быстрое сообщение между Бергеном и Клеппестё , чем автобусы. [ 37 ] На общественном собрании, состоявшемся 1 ноября 1977 года, была учреждена Информационная группа по мосту Аскёй, которая потребовала, чтобы мост еще не строился и сохранилось паромное сообщение. [ 38 ] В течение недели они представили отчет транспортному комитету окружного муниципалитета, но не смогли убедить комитет поручить платной компании работать над сохранением пассажирского паромного сообщения. Протесты также выразили родители школ Лидерхорн и Нюбё в Бергене, которые располагались вдоль дорог, которые предполагалось использовать для подсоединения к мосту. [ 39 ] Этот вопрос обсуждался в окружном совете 14 декабря. [ 40 ] Совет проголосовал в основном за мост, но не предоставил никаких грантов. Он также не расставил приоритеты между мостом Аскёй и планируемым мостом Нордхордланд . [ 41 ]

Двумя днями позже Эйнар Корнелиуссен, директор администрации порта Бергена , заявил, что они допустили ошибку, когда разрешили построить мост Сотра с просветом менее 50 метров (160 футов), после отказа от первоначальных требований в 60 метров ( 200 футов), и что теперь большим кораблям приходилось плавать вокруг Хьельтефьорда . Хотя Bergen Mekaniske Verksted (BMV) ранее допускала высоту 60 метров (200 футов), это было в то время, когда буровые установки могли опускать башни, чего уже не было. Корнелиусен заявил, что просвет на мосту Аскёй должен составлять не менее 80 метров (260 футов). [ 41 ] Управление дорог общего пользования заявило, что это увеличит пролет на 70 метров (230 футов). [ 42 ] 13 сентября 1978 года муниципалитет Бергена заявил, что их официальная позиция заключалась в том, что мост должен иметь просвет 80 метров (260 футов). [ 43 ]

В 1978 году компания Rutelaget Askøy-Bergen начала планировать возможные автобусные маршруты с острова через мост, а также предложила приобрести новые скоростные паромы , которые могли бы добраться из Клеппесто до Нёстена менее чем за десять минут. В сентябре 1979 года Управление дорог общего пользования представило планы строительства новой дороги в Итре Лаксевог вдоль национальной дороги 555 , включая соединение с мостом, а также возможность строительства новой паромной пристани. План предусматривал четыре основных маршрута от моста к центру города, а мост планировался с двумя просветами: 62 и 80 метров (203 и 262 фута). [ 44 ] Первый вариант включал туннель от моста до Гравдалсватнет , который был бы кратчайшим маршрутом. Второй будет проходить часть пути к Гравдалсватнету, где он сольется с национальной дорогой 555, и обе пройдут через туннель к Гравдалсватнету; это даст примерно такое же расстояние до центра города, но меньшее расстояние до Сотры. Третий вариант включал туннель, идущий на юг и пересекающийся с 555 в Лоддефьорде. Четвертый вариант включал еще более западный маршрут и пересекался в Стораватнете . Четвертый вариант давал маршрут до центра города на 3,5 километра (2,2 мили) длиннее, чем альтернативный, но был признан лучшим с технической точки зрения и с наименьшим воздействием на окружающую среду. Агентство рекомендовало первое или четвертое предложение. [ 45 ]

До того, как совет графства обсудил план дорог Норвегии и план дорог графства в 1979 году, Управление дорог общего пользования рекомендовало, чтобы мост Нордхордланд был приоритетным перед мостом Аскёй, поскольку первый будет частью прибрежного шоссе . Это приведет к тому, что мост Аскёй станет приоритетом после 1989 года. [ 46 ] Приоритеты были поддержаны окружным советом. [ 47 ]

В Аскёе Лейбористская партия , Консервативная партия и Либеральная народная партия решительно высказались за мост, Христианско-демократическая партия не упомянула этот вопрос в своей программе, Либеральная партия находилась в аналогичной неопределенной позиции, в то время как Левые социалисты Партия была против моста. [ 48 ] Последний был особенно обеспокоен ростом использования автомобилей, увеличением времени в пути до Бергена и воздействием на окружающую среду. [ 49 ] Либеральная партия была на их стороне не столько против моста, сколько считала его нереалистичным, при этом необходимое планирование соединения на стороне Бергена не уделялось приоритету. [ 48 ]

Расширенный спор о платных дорогах

[ редактировать ]
Мост на фоне Аскёя
Территория вокруг моста, на заднем плане - Аскёй.

В письме от 30 апреля 1982 года мэру Коре Минде Хьелл Кристенсен и шестнадцать других бывших членов совета из северного Аскёя заявили, что они не удовлетворены ходом планирования, и предложили ввести дополнительную плату за проезд на пароме. Петиция была поддержана несколькими другими политиками, но была отклонена Рутелагет Аскёй-Берген, который заявил, что планы моста еще не конкретизированы, что билеты на паром и так достаточно дороги, и что многие путешественники на пароме продолжат путь. использовать его после того, как мост будет построен, и, таким образом, не иметь возможности пользоваться мостом, но все же платить за него. [ 50 ] 24 июня предложение о повышении платы за проезд было поддержано 33 голосами против 7 в муниципальном совете; Единственными, кто выступил против, были Социалистическая левая партия и некоторые члены Либеральной партии. Однако в решениях было так много технических ошибок, что Управление дорог общего пользования его отклонило, отметив, среди прочего, что решение предполагало, что мост будет завершен в 1988 году, что нереально. В октябре было принято новое муниципальное решение, поддерживающее повышение платы за проезд, начиная с 1983 года. [ 51 ]

Рольф Бех-Сёренсен заявил, что авансовые сборы за проезд будут несправедливыми, поскольку это налогообложение людей, которые не получат льготы, и что по сути это будет налогообложение поездок на работу. Поэтому он предложил провести референдум о повышении платы за проезд одновременно с муниципальными выборами 1983 года . Национальная дорожная администрация заявила, что повышение платы за проезд снизит капитальные затраты на строительство моста на 30 миллионов норвежских крон. Государственный секретарь Карл-Вильгельм Сиркка Министерства транспорта и коммуникаций заявил, что министерство в целом одобрит дополнительные сборы за проезд, если они получат поддержку со стороны муниципалитета и округа. Это предложение было поддержано окружным советом без особых дебатов. [ 52 ]

На своем общем собрании 23 января 1983 года Ассоциация пригородных поездов Аскёй единогласно поддержала повышение платы за проезд. [ 53 ] Бех-Соренсен заявил, что пассажиров предала их собственная организация, и предложил создать новую ассоциацию пассажиров, которая будет выступать против повышения платы за проезд. В результате была создана петиция против повышения платы за проезд, которая постепенно была официально оформлена как «Действие против повышения платы за проезд» (AMF). Представители движения заявили, что ни одна партия не включила в свои партийные программы на предыдущих выборах больше голосов и что референдум был отклонен советом, и, таким образом, у народа не было возможности повлиять на этот вопрос. [ 54 ]

Йохан Сёренсен заявил, что для включения моста в план норвежских дорог необходимо предварительное взимание платы за проезд, но Министерство транспорта это опровергло. Однако они заявили, что было бы легче профинансировать строительство моста за счет экономии на дополнительных сборах. К 26 апреля 5000 человек подписали петицию против повышения платы за проезд. Это заставило Либеральную партию занять активную позицию против повышения платы за проезд. [ 55 ] К маю петиция собрала 6300 подписей, что составляет более половины лиц, имеющих право голоса, и две трети числа людей, проголосовавших на предыдущих муниципальных выборах . Этот вопрос стал главным вопросом накануне выборов. [ 56 ] И AMF, и дорожная компания направили делегации в Осло для встречи с министром транспорта и коммуникаций Йоханом Дж. Якобсеном . [ 57 ] Из-за отсутствия оппозиции в выборных органах ожидалось, что парламент примет дополнительные пошлины; однако единственный парламентарий Аскёя, Монс Эспелид от Либеральной партии, заявил, что он против. [ 58 ]

Альв Непстад, который был председателем Rutelaget Askøy-Bergen, членом правления дорожной компании и советником Партии прогресса , внес альтернативное предложение. Банки выдадут кредит в размере 50 миллионов норвежских крон на строительство моста под гарантию недвижимости в муниципалитете. Для этого потребуется, чтобы владельцы всех 12 120 объектов недвижимости на острове согласились с соглашением и чтобы была произведена судебная регистрация каждого из этих объектов для обеспечения гарантии на сумму 4 125 норвежских крон за каждый. Бьёркаас заявил, что это предложение не влечет за собой увеличения доходов от моста, а лишь увеличит долг компании. Sparebanken Vest охарактеризовал эту идею как совершенно нереалистичную и что кредит в любом случае планировалось получить под гарантию муниципалитета и округа. [ 59 ]

В преддверии муниципальных выборов в сентябре 1983 года две партии, Левая социалистическая и Либеральная партии, были явно против повышения платы за проезд, в то время как две новые партии, Партия прогресса и Красный избирательный альянс , также были против. Поэтому AMF составил местный список для участия в муниципальных выборах, который будет состоять из членов трех партий, выступавших за повышение платы за проезд: Лейбористской, Консервативной и Христианско-демократической партий. [ 60 ] Список получил четыре места, Партия прогресса получила три, а Левая социалистическая партия увеличилась с одного до двух. Однако Либеральная партия сократилась с девяти до пяти представителей. Лейбористская партия провела хорошие выборы, поскольку она получила много голосов у жителей севера и запада Аскёя, которые в целом положительно отнеслись к повышению платы за проезд. [ 61 ]

Поскольку новый муниципальный совет по-прежнему имел большинство в пользу повышения платы за проезд, это предложение было принято парламентом 5 декабря. [ 61 ] Платной компании было разрешено взимать авансовые сборы за проезд на пароме Клеппестё-Нёстет с 1 января 1984 года по 1 января 1991 года. Деньги разрешалось использовать только для планирования вспомогательных дорог моста на Аскёй, состоящих из участка от Крокосскифтета до Стореклуббена и далее до Клеппесто. В 1982 году это оценивалось в 30 миллионов норвежских крон. [ 62 ]

Окончательное планирование

[ редактировать ]

В 1984 году BMV заявила, что для строительства новых буровых установок требуется, чтобы конструкции высотой 100 метров (330 футов) имели доступ к порту, для чего потребуется зазор ниже 110 метров (360 футов). Требование было поддержано правлением порта Берген. [ 63 ] В результате пилоны будут иметь высоту более 200 метров (660 футов), что сделает их вторыми по высоте после моста Золотые Ворота . В 1985 году затраты на альтернативные варианты расчистки составляли 370 миллионов норвежских крон за 62 метра (203 фута), 400 миллионов норвежских крон за 80 метров (260 футов) и 470 миллионов норвежских крон за 110 метров (360 футов). BMV предложила построить подводный плавучий туннель и оценила его стоимость в 500 миллионов норвежских крон. [ 64 ]

В ответ Управление государственных дорог предложило, чтобы высокие грузовики могли добираться до Бергена через Хердлафьорд, который расположен на восточной стороне Аскёя. Хотя это обычное явление для прибрежного движения судов, есть две точки, которые слишком мелкие для глубоководных судов, в Det NEue и Herdlaflaket, где можно прорыть траншею шириной 200 метров (660 футов) и глубиной 15 метров (49 футов). [ 65 ] По оценкам, операция обойдется в 30 миллионов норвежских крон и будет дешевле, чем увеличение просвета моста. Впоследствии компания, производящая сборы, предложила покрыть расходы на взрыв, и администрация порта согласилась разрешить высоту моста на уровне 62 метра (203 фута). [ 66 ]

26 августа 1982 года муниципальный совет Аскёй проголосовал за то, чтобы они предпочли, чтобы соединение от моста с центром города проходило через туннель от Кьёккельвика до Гравдалсватнета. [ 66 ] Муниципалитет Бергена был обеспокоен тем, что такая дорога окажет негативное влияние на районы, через которые она будет проходить, и 28 октября 1985 года проголосовал за туннель от моста до Стораватнета и за то, что оттуда придется построить новое шоссе до Стораватнета. центр города до постройки моста. [ 67 ] В частности, это включало строительство двух новых туннелей: туннеля Лидерхорн и туннеля Дамсгорд . Последнее входило в существующие планы строительства дороги, и его планировалось завершить в 1992 году. Однако строительство туннеля Лайдерхорн придется продвигать вперед, поскольку его планировалось завершить в 1996 году. Платная компания предложила авансировать 50 миллионов норвежских крон необходимые 70 миллионов норвежских крон, которые будут стоить туннель, при условии, что они будут возмещены в 1994 и 1995 годах и что муниципалитет Бергена оплатит половину процентных расходов. Предложение было одобрено обоими муниципалитетами. [ 68 ]

В 1982 году консорциум, состоящий из Кристиана Джебсенса Редери , BMV и Лау Эйде, сделал предложение занять деньги в частном порядке за рубежом и нанять японскую компанию Ishikawajima-Harima Heavy Industries для строительства моста. [ 69 ] Предложение было отклонено Управлением дорог общего пользования, которое хотело провести открытый тендер на строительство моста и хотело, чтобы проект был организован как обычное строительство дороги под собственным управлением. Управление дорог общего пользования продолжало работать по модели, предполагающей внешний кредит. [ 70 ] но в итоге не смог получить разрешение Минфина . Вместо этого дорожная компания начала переговоры с отечественными банками, и в сентябре 1984 года компания согласилась занять до 600 миллионов норвежских крон 1983 года и 1,2 миллиарда норвежских крон 1991 года без государственных гарантий у Den norske Creditbank (DnC) и Nevi . [ 71 ]

Платной компании требовалось разрешение Министерства транспорта и коммуникаций на установление платы за проезд по мосту, но они сочли проект настолько масштабным, что за него придется голосовать в парламенте. Это потребовало от компании документального оформления таких вопросов, как потребность в капитале, погашение, оценка трафика, что впервые было завершено в апреле 1986 года. Затем оно было обработано Управлением дорог общего пользования. Постоянный комитет парламента по транспорту и коммуникациям посетил Берген 29 октября 1987 года. [ 72 ] Строительство мостов Аскёй и Нордхордланд было одобрено парламентом 9 декабря. Мост Аскёй был принят единогласно, но и Партия прогресса, и Левая социалистическая партия проголосовали за прекращение взимания авансовых сборов за проезд. [ 73 ]

На компанию по взиманию платы была возложена ответственность за финансирование моста, в то время как Управление дорог общего пользования будет строителем и сохранит за собой право собственности на мост и его обслуживание. [ 74 ] Соглашение с DnC было заключено 9 января 1989 г. [ 72 ] но Неви столкнулся с финансовыми трудностями, и дорожная компания опасалась, что не сможет выполнить свои обязательства. Новый владелец Неви, Bergen Bank , не пожелал гарантировать кредит, и вместо этого DnC предложил одолжить весь капитал. В марте дорожная компания обратилась в Министерство транспорта с просьбой получить государственную гарантию по кредиту, что привело бы к снижению процентной ставки. Это заявление было отклонено министерством 18 апреля, и аналогичное заявление, поданное округу, также было отклонено. [ 75 ]

на национальную дорогу 555 составил Перерасход средств 150 миллионов норвежских крон, и в 1989 году компания по взиманию платы за проезд предложила покрыть 30 миллионов норвежских крон из этой суммы при условии, что им будет возвращен капитал в период с 1994 по 1996 год. Джон Соренсен был нанят в качестве управляющего директора компании по взиманию платы за проезд из 1 июля 1990 г.; до этого работу выполняли совет директоров и консультанты. [ 76 ]

Строительство

[ редактировать ]

Строительство началось 24 апреля 1989 года. [ 77 ] Это включало работы не только на самом мосте, но и на национальной дороге 562 от моста в Стореклуббене до Крокосскифтета и национальной дороге 563 от моста до Клеппесто в Аскёй. Со стороны Бергена 1 июня начались работы в Стораватнете и туннеле Ольсвик. Прорыв в туннеле был достигнут 1 декабря, что позволило ему функционировать как автомобильная дорога. Также начались работы на национальной дороге 555, включая работы в Лиаватнете и Гравдалсватнете, а также строительство туннелей Лидерхорн и Дамсгард. Работы над пилоном на стороне Аскёй были завершены в сентябре, а 31 октября виадук был завершен. К концу 1990 года на строительстве самого моста работало 210 человек. [ 78 ]

Подвесные тросы производились компанией Thyssen из Германии, а вертикальные подвески производились компанией Bridon Ropes в Англии. 24 стальных палубных короба были построены компанией Kværner Eureka в Моссе . Первый трос подвесного троса был проложен между пилонами 1 июля 1991 года. К декабрю 1991 года были построены три вспомогательные дороги на Аскёй. [ 79 ] Работы шли с опережением графика, и запланированная дата открытия была 1 апреля 1992 года, перенесена с мая 1993 года на 12 декабря 1992 года. Последняя секция палубы была поднята на место 4 апреля 1992 года. Первая труба туннеля Дамсгорд открылась 10 декабря. второй был запланирован на 1 мая 1993 года. Движение на запад по национальной дороге 555 в это время проходило через Лаксевог. Только одна труба туннеля Лайдерхорн была открыта, но вместо этого у нее было по одной полосе движения в каждом направлении. [ 80 ]

Открытие и использование

[ редактировать ]

Мост был официально открыт 12 декабря 1992 года. [ 81 ] В 14:25 по фьорду переправился последний автомобильный паром. [ 82 ] Когда мост открылся, он был тринадцатым по величине пролетом подвесного моста в мире и самым длинным пролетом в Норвегии и странах Северной Европы . [ 83 ] Компания по взиманию платы за проезд предложила взимать 100 норвежских крон за проезд, столько же, сколько плата за проезд на пароме, включая дополнительные сборы. Они также предложили сократить количество ценовых категорий с одиннадцати до четырех. Это предложение было отклонено муниципальным советом, который хотел сохранить количество категорий и снизить плату за проезд до 87 норвежских крон. [ 84 ] Желание местных политиков было отменено Управлением дорог общего пользования, которое согласилось на условия, предложенные платной компанией. Таким образом, плата за проезд была установлена ​​на уровне 100 норвежских крон для автомобилей длиной до 6 метров (20 футов), 250 норвежских крон для транспортных средств длиной до 12,4 метра (41 фут) и 500 норвежских крон для более длинных транспортных средств. Плата за проезд взималась только в одну сторону, поскольку мост — единственная дорога, ведущая к Аскёю. [ 85 ]

В 2003 году Управление государственных дорог выступило с инициативой использования на мосту Аскёй Autopass электронной системы взимания платы за проезд . Национальный стандарт планировалось внедрить одновременно на платной кольце Бергена , мостах Аскёй и мостах Остерёй . Это устранило необходимость в укомплектованном пункте взимания платы за проезд и позволило машинам проезжать без остановки. Экономия средств позволит завершить период взимания платы за проезд на месяц раньше. [ 86 ] Autopass позволит ежегодно экономить 6 миллионов норвежских крон. [ 87 ] Это предложение вызвало сопротивление со стороны группы местных жителей, которые собрали 9000 подписей под петицией о сохранении системы ручного сбора. Старая система позволяла людям приобретать билеты со скидкой за 60 норвежских крон. Хотя людям, подписавшим договор с Askøybrua AS, предоставлялась такая же скидка, это не распространялось на людей, у которых был договор с другими компаниями, осуществляющими взимание дорожных сборов, и которые не подписали дополнительное соглашение. согласие на получение скидки. [ 88 ] Заявители были обеспокоены тем, что они больше не смогут покупать билеты для друзей, приезжающих к ним с материка, поскольку они получат скидку только в том случае, если подпишут соглашение с Аскёйбруа. [ 89 ] 22 декабря компания по взиманию платы за въезд проголосовала за введение двойной системы, которая позволит использовать как Autopass, так и старые билеты, хотя эксплуатация этой системы будет более дорогостоящей. [ 87 ] 23 января 2004 года Управление дорог общего пользования объявило, что разрешит всем автомобилям с чипом Autopass получать 30-процентную скидку, даже если у них есть соглашение с другой компанией, производящей взимание платы за проезд. Автопропуск был введен 2 февраля. [ 90 ]

В первый год эксплуатации по мосту в среднем ежедневно проезжало 5000 автомобилей. [ 91 ] К 2006 году это число увеличилось до 10 000. Плата за проезд по мосту стимулировала увеличение доли общественного транспорта; общественный транспорт использовался 20 процентов в то время как в 2006 году в регионе Бергена , доля транспорта из Аскёя на материк составляла 35 процентов. [ 92 ] 18 ноября 2006 года мост был погашен, а пункт взимания платы за проезд убран. За 23 года в виде платы за проезд было собрано 1,2 миллиарда норвежских крон. [ 93 ] В 2007 году по мосту проезжало в среднем 14 634 автомобиля в день. [ 2 ]

Будущее

[ редактировать ]

Мост был построен достаточно широким, чтобы пешеходную дорожку можно было превратить в автомобильную полосу, создав три полосы движения. [ 1 ] В плане городского транспорта, опубликованном в 2007 году, было указано, что если бы мост был спроектирован тогда, он получил бы четыре полосы движения. [ 94 ] Также были предложения построить второй мост рядом с существующим мостом, что позволило бы построить четырехполосную автомагистраль. [ 95 ] Другое предложение - построить Cross Link , который будет состоять из двух проектов: подводного автомобильного туннеля от юга от Хердлы на севере Аскёя на восток до Меланда и паромного сообщения от севера Аскёя на запад до Ойгардена . Планируется, что проект сократит время транспортировки в пределах Нордхордланда , а оттуда в Аскёй и Ойгарден . Это также уменьшит движение транспорта в центре Бергена. [ 96 ] Завершение строительства Хардангерского моста запланировано на 2013 год, после чего он обгонит мост Аскёй и станет самым длинным пролетным мостом в Норвегии. [ 97 ]

Ссылки

[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Аскёйброеном .
Библиография
  • Фоссен, Андерс Бьярне (1995). Аскёйброен: от мечты к реальности (на норвежском языке). Аскёйбруа. ISBN  82-7128-221-2 .
Примечания
  1. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я «Мост Аскёй» (PDF) . Аас-Якобсен . Архивировано из оригинала (PDF) 3 сентября 2011 года . Проверено 2 октября 2011 г.
  2. ^ Jump up to: а б с «ÅDT Nivå 1-punkt Hordaland» (на норвежском языке). Норвежское управление дорог общего пользования . п. 71. Архивировано из оригинала 12 октября 2011 г. Проверено 2 октября 2011 г.
  3. ^ Jump up to: а б с д Фоссен (1995): 154
  4. ^ Фоссен (1995): 155
  5. ^ Фоссен (1995): 17
  6. ^ Фоссен (1995): 18
  7. ^ Фоссен (1995): 19
  8. ^ Фоссен (1995): 20
  9. ^ Фоссен (1995): 21
  10. ^ Фоссен (1995): 22
  11. ^ Фоссен (1995): 24
  12. ^ Фоссен (1995): 27
  13. ^ Фоссен (1995): 31
  14. ^ Фоссен (1995): 29
  15. ^ Фоссен (1995): 30
  16. ^ Фоссен (1995): 34
  17. ^ Фоссен (1995): 35
  18. ^ Фоссен (1995): 37
  19. ^ Фоссен (1995): 38
  20. ^ Фоссен (1995): 39
  21. ^ Jump up to: а б Фоссен (1995): 41
  22. ^ Фоссен (1995): 43
  23. ^ Фоссен (1995): 40
  24. ^ Фоссен (1995): 42
  25. ^ Фоссен (1995): 148
  26. ^ Фоссен (1995): 149
  27. ^ Фоссен (1995): 44
  28. ^ Фоссен (1995): 46
  29. ^ Фоссен (1995): 47
  30. ^ Фоссен (1995): 48
  31. ^ Фоссен (1995): 49
  32. ^ Фоссен (1995): 53
  33. ^ Фоссен (1995): 54
  34. ^ Фоссен (1995): 100
  35. ^ Фоссен (1995): 101
  36. ^ Фоссен (1995): 102
  37. ^ Фоссен (1995): 57
  38. ^ Фоссен (1995): 58
  39. ^ Фоссен (1995): 59
  40. ^ Фоссен (1995): 60
  41. ^ Jump up to: а б Фоссен (1995): 66
  42. ^ Фоссен (1995): 67
  43. ^ Фоссен (1995): 69
  44. ^ Фоссен (1995): 74
  45. ^ Фоссен (1995): 75
  46. ^ Фоссен (1995): 77
  47. ^ Фоссен (1995): 78
  48. ^ Jump up to: а б Фоссен (1995): 79
  49. ^ Фоссен (1995): 80
  50. ^ Фоссен (1995): 82
  51. ^ Фоссен (1995): 84
  52. ^ Фоссен (1995): 85
  53. ^ Фоссен (1995): 86
  54. ^ Фоссен (1995): 87
  55. ^ Фоссен (1995): 89
  56. ^ Фоссен (1995): 90
  57. ^ Фоссен (1995): 92
  58. ^ Фоссен (1995): 93
  59. ^ Фоссен (1995): 94
  60. ^ Фоссен (1995): 95
  61. ^ Jump up to: а б Фоссен (1995): 96
  62. ^ Фоссен (1995): 104
  63. ^ Фоссен (1995): 105
  64. ^ Фоссен (1995): 106
  65. ^ Фоссен (1995): 107
  66. ^ Jump up to: а б Фоссен (1995): 108
  67. ^ Фоссен (1995): 109
  68. ^ Фоссен (1995): 112
  69. ^ Фоссен (1995): 117
  70. ^ Фоссен (1995): 120
  71. ^ Фоссен (1995): 121
  72. ^ Jump up to: а б Фоссен (1995): 122
  73. ^ «Мосты в Салхусе и Аскёе приняты» (на норвежском языке). Норвежское информационное агентство . 9 декабря 1987 года.
  74. ^ Фоссен (1995): 128
  75. ^ Фоссен (1995): 124
  76. ^ Фоссен (1995): 114
  77. ^ Фоссен (1995): 129
  78. ^ Фоссен (1995): 131
  79. ^ Фоссен (1995): 133
  80. ^ Фоссен (1995): 134
  81. ^ Фоссен (1995): 136
  82. ^ Фоссен (1995): 138
  83. ^ Фоссен (1995): 123
  84. ^ Арре, Эйнар (22 апреля 1992 г.). «87 крон через мост Аскёй». Бергенс Тиденде (на норвежском языке). п. 2.
  85. ^ Эгеланд, Осмунд (25 июля 1992 г.). «100 крон за проезд по мосту Аскёй». Бергенс Тиденде (на норвежском языке). п. 2.
  86. ^ Педерсен, Кари (13 ноября 2003 г.). «Мост Аскёй в систему взимания платы за проезд» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 3 апреля 2016 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  87. ^ Jump up to: а б Кьетланд, Турид (23 декабря 2003 г.). «Выиграл битву с Autopass» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  88. ^ Сенгесетер, Пол (15 июня 2004 г.). «Мост Аскёй окупился быстрее» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 24 марта 2016 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  89. ^ Найгард-Стуре, Тронд (15 декабря 2003 г.). «Всего 9000 подписей против системы взимания платы за проезд» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  90. ^ Меланд, Пол Андреас (23 января 2004 г.). «Дешевле проехать по мосту Аскёй» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 25 марта 2016 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  91. ^ Фоссен (1995): 143
  92. ^ «Транспортное движение на мосту увеличивается втрое». Бергенс Тиденде (на норвежском языке). 7 ноября 2006 г. с. 16.
  93. ^ «Свободный мост стоит отпраздновать». Бергенс Тиденде (на норвежском языке). 19 ноября 2006 г. с. 14.
  94. ^ «Расследование дорожного движения в Аскёе» (на норвежском языке). Муниципалитет Аскёй . Июнь 2007. с. 12. Архивировано из оригинала 29 марта 2012 г. Проверено 29 сентября 2011 г.
  95. ^ Меланд, Пол Андреас (16 марта 2007 г.). «Хотим, чтобы на Аскёйбруа было четыре полосы движения» . Аскёйверинген (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 21 апреля 2012 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  96. ^ Лура, Кристиан (10 февраля 2010 г.). «Теперь Берген хочет перекрестного соединения» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 20 марта 2016 года . Проверено 29 сентября 2011 г.
  97. ^ Лура, Кристиан (16 июня 2010 г.). «Fakta om rv. 7 Hardangerbrua» (на норвежском языке). Норвежское управление дорог общего пользования . Архивировано из оригинала 20 августа 2011 года . Проверено 30 сентября 2011 г.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Askøy_Bridge&oldid=1238058879"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 9f91bcd78e94e076491633423cfddd47__1722539460
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/9f/47/9f91bcd78e94e076491633423cfddd47.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Askøy Bridge - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)