Мост Сотра
Мост Сотра | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 60 ° 22'21 ″ с.ш. 5 ° 09'57 ″ в.д. / 60,37250 ° с.ш. 5,16583 ° в.д. |
| несет | Две полосы национальной дороги 555 |
| Кресты | Кнарревиксундет |
| Местный | Берген и Ойгарден , Норвегия |
| Официальное название | Сотрабруа |
| Поддерживается | Норвежское управление дорог общего пользования |
| Характеристики | |
| Дизайн | Подвесной мост |
| Общая длина | 1236 метров (4055 футов) |
| Самый длинный пролет | 468 метров (1535 футов) |
| Зазор ниже | 50 метров (160 футов) |
| История | |
| Открыто | 11 декабря 1971 г. |
| Расположение | |
 | |
Мост Сотра ( норвежский : Сотрабруа ) — подвесной мост , который пересекает Кнарревиксундет между Кнарревиком в муниципалитете Ойгарден и Дротнингсвиком на материковой части муниципалитета Берген в графстве Вестланд , Норвегия . По ней проходят две полосы движения и две узкие пешеходные дорожки дороги 555 , обеспечивая постоянное сообщение с архипелагом Сотра Национальной . Мост имеет длину 1236 метров (4055 футов), основной пролет 468 метров (1535 футов) и просвет 50 метров (160 футов). В 2007 году им пользовались в среднем 25 494 автомобиля в день.
Мост вступил в эксплуатацию 11 декабря 1971 года, хотя официально он не открывался до 1972 года. Его строительство обошлось в 40 миллионов норвежских крон (NOK), из которых 23,5 миллиона норвежских крон были выплачены в виде дорожных сборов , которые взимались до 1983 года. был самым длинным подвесным мостом в Норвегии, но сейчас является седьмым по длине. Существуют планы построить второй мост, чтобы либо расширить дорогу до четырех полос, либо провести предлагаемое продление Бергенского легкорельсового транспорта . В качестве альтернативы подводный туннель можно построить для прохождения автомагистрали .
Технические характеристики
[ редактировать ]
Бетонный мост пересекает Кнарревиксундет, отделяющий остров Литлесотра , входящий в состав архипелага Сотра, от материка и Бергена. Западная часть моста на Сотре находится в Кнарревике во Фьелле, а восточная часть — в Дротнингсвике в Бергене. Длина моста составляет 1236 метров (4055 футов), а основной пролет - 468 метров (1535 футов). По нему проходят две полосы национальной дороги 555 общей шириной 7,5 метров (25 футов). Кроме того, с каждой стороны есть тротуар шириной 0,8 метра (2 фута 7 дюймов). [ 1 ] В 2009 году его среднегодовой трафик составлял 25 494 автомобиля. [ 2 ] Поскольку мост расположен по другую сторону пролива, он уязвим для ветров с севера и юга. Он закрывается, когда скорость ветра превышает 30 метров в секунду (98 футов/с). [ 3 ]
История
[ редактировать ]Планирование
[ редактировать ]Первое обсуждение моста на общественном форуме состоялось в 1954 году, когда Антон П. Торсвик предложил мост майору и муниципальному инженеру Фьелла. Торсвик жил в Осло и работал с общественностью в различных других проектах мостов. Этот вопрос обсуждался в муниципальных советах Фьелла и Сунда , но они оба пришли к выводу, что существуют более насущные потребности в дорожной сети островов, поэтому они не хотели отдавать предпочтение мосту. Национальная дорога 555 была завершена в 1957 году, а в последующие годы были завершены различные дорожные проекты. [ 4 ]
Другим человеком, который подхватил инициативу в конце 1950-х годов, был Рангвальд Иверсен, который был директором завода норвежской тальк в Кнарревике. У завода были большие затраты на транспортировку продукции через пролив на пароме Альвой-Браттхольмен . В 1958 году он выступил с инициативой провести подсчет трафика, который, наряду с оценками увеличения трафика из других мест, где паром заменили мостом, позволил бы оценить доходы от дорожных сборов. Норвежская компания Talc также оплатила проект плана моста. В 1959 году Иверсен представил оценку, согласно которой мост будет стоить 15,5 миллионов норвежских крон, а 19 декабря 1959 года совет единогласно проголосовал за рекомендацию создать комитет для продолжения работы над планами моста. [ 5 ] В 1960 году мост был включен в план дороги Хордаланда. [ 6 ]
Были также некоторые планы на будущее, согласно которым последние паромы на архипелагах Сотра и Ойгарден будут удалены , а это означает, что весь архипелаг-близнец будет иметь беспрепятственный доступ к материку в случае строительства моста Сотра. [ 6 ] Эти планы были вызваны значительным сокращением рыболовства в конце 1950-х годов и необходимостью увеличения налоговых поступлений от новых отраслей промышленности. Разработка плана началась в 1961 году с создания межмуниципального сотрудничества. [ 7 ] что в 1964 году привело к слиянию муниципалитетов Хьельме и Хердла с образованием Ойгардена. [ 8 ] 8 мая 1962 года был создан межмуниципальный дорожный комитет, который рекомендовал создать компанию с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста. В Бергене Bro og Tunnelselskapet аналогичным образом построил мост Пуддефьорд и туннель Эйдсвог . [ 9 ] и межмуниципальный совет рекомендовал аналогичную модель. Однако они хотели создать отдельную компанию для Сотры и Ойгардена, чтобы можно было использовать дополнительные сборы для финансирования дорожных проектов на архипелаге. [ 10 ]
29 июня 1962 года муниципалитет Фьелла направил губернатору округа официальную заявку на начало планирования, которая затем была отправлена в Управление дорог общего пользования. [ 10 ] Они пришли к выводу, что можно будет профинансировать строительство моста за счет сборов за проезд, взимаемых в течение 13–14 лет, при этом государство оплатит одну треть моста. Планы предусматривали, что мост будет проходить к югу от Норвежского Талька, но позже он был проложен немного севернее, так что пролет можно было уменьшить с 520 до 500 метров (от 1710 до 1640 футов). Оптимальным местом было бы размещение на территории норвежского завода по производству талька, а размещение западного пилона на шхере позволило уменьшить пролет до 468 метров (1535 футов). [ 11 ]
Планы 1959 года предусматривали высоту 60 метров (200 футов), но Управление дорог общего пользования заявило, что высоты 50 метров (160 футов) будет достаточно, а также поможет снизить затраты на строительство. В 1962 году дополнительные затраты на увеличение высоты оценивались в 4 миллиона норвежских крон. В 1963 году администрация порта Бергена заявила, что им требуется высота 66 метров (217 футов), в то время как местные газеты сочли, что 50 метров (160 футов) достаточно. Городской совет Бергена проголосовал за самое короткое предложение. [ 12 ] Королевский военно-морской флот Норвегии поддержал строительство более высокого моста, но был более склонен уменьшить высоту, чем администрация порта. [ 13 ] Администрация порта снизила предпочтительную высоту до 62 метров (203 фута), а дорожная администрация ответила, что такой зазор существует только в очень немногих местах в мире, и что дополнительные расходы могут привести к отказу от всего проекта. [ 12 ]
за Министерством рыболовства и прибрежных дел Последнее слово в этом вопросе осталось . В 1963 году был создан национальный комитет для разработки руководящих принципов в отношении зазоров, и он рекомендовал использовать 60 метров (200 футов) во фьордах и проливах, где очень большие корабли, в частности круизные лайнеры проходят , а 50 метров (160 футов) допустимо для второстепенных и внутренних частей фьордов, а также для проходов, где были доступны альтернативы. [ 13 ] Разрешение моста Сотра будет применимо только для кораблей, идущих с юга, и даже у них будет возможность плыть вокруг Ойгардена, на увеличенное расстояние на 83 километра (52 мили). Для кораблей с востока расстояние было бы одинаковое, а с севера они не прошли бы сквозь звук. [ 14 ] 11 ноября 1963 года администрация порта заявила, что они готовы разрешить меньший зазор, что было поддержано городским советом Бергена 27 ноября. Министерство окончательно утвердило решение 16 декабря, поддержав высоту 50 метров (160 футов). [ 15 ]
Финансирование и строительство
[ редактировать ]2 января 1965 года комитет по мосту рекомендовал создать компанию с ограниченной ответственностью для финансирования строительства моста. Три муниципалитета архипелага — Фьель, Сунд и Ойгарден — приобретут акции за 500 000 норвежских крон, а еще 200 000 норвежских крон будут куплены у муниципалитетов материка и муниципалитета округа Хордаланн . [ 16 ] Компания была основана 16 октября 1965 года как A/S Sotrabrua, головной офис которой находился во Фьелле. [ 17 ] Владельцы предоставили компании полномочия подать заявку на 20-летнюю концессию на взимание платы за проезд по новому мосту; если плата за проезд приносила прибыль, превышающую покрытие долга по мосту, ее следовало использовать для дальнейшего строительства дорог на Сотре и Ойгардене. Компания была официально зарегистрирована 12 января 1966 года. [ 18 ]
Чтобы получить удовлетворительные условия по кредиту, банки рекомендовали компании увеличить собственный капитал до 10% суммы кредита. Уставного капитала было недостаточно, поэтому компания начала выпуск привилегированных акций частным лицам и компаниям и сумела получить 1,7 миллиона норвежских крон. Было сделано исключение из правил, и компании разрешили начать детальное планирование до того, как кредиты были окончательно оформлены. Оценка 1966 года показала, что сам мост будет стоить 27 миллионов норвежских крон, а вспомогательные дороги будут стоить 4 миллиона норвежских крон, без учета инфляции и процентов во время строительства. 23 ноября 1966 года совет графства поддержал предложение о покрытии одной трети затрат на строительство за счет национальных дорожных фондов. [ 19 ] 10 августа 1967 года Министерство финансов и Банк Норвегии разрешили компании получить кредит на сумму до 25 миллионов норвежских крон. [ 20 ] Кредит представлял собой облигации, проданные Bergens Privatbank и Samvirke Forsikring , состоящие из одной серии на сумму 15 миллионов норвежских крон, выпущенной в 1968 году, и одной серии на сумму 10 миллионов норвежских крон, выпущенной в 1970 году, с процентной ставкой 5,5% и 6,0% соответственно. Был пятилетний период только процентов, за которым следовали десять лет погашения. Ипотечный договор был обеспечен правом взимания дорожных сборов, подкрепленным гарантиями муниципалитетов Бергена, Фьелла, Сунда и Ойгардена, а также муниципалитета графства. Кроме того, компании были предоставлены кредиты от Bergens Privatbank, Bergens Sparebank и Vestlandsbanken на сумму 3 миллиона норвежских крон, однако они так и не были использованы. Часть финансирования со стороны государства осуществлялась за счет кредита Фонда регионального развития . [ 21 ]
Мост был одобрен парламентом Норвегии 5 июня 1968 года. Соглашение о финансировании было заключено между A/S Sotrabrua и Министерством транспорта и коммуникаций 1 июля 1968 года. Строительство дороги будет осуществляться Управлением государственных дорог Хордаланда. , который получит от компании две трети финансирования расходов на сумму до 34 миллионов норвежских крон. Компания также авансирует часть расходов государства, которая будет выплачиваться компании в размере 1 миллиона норвежских крон в год, при ориентировочной сумме аванса в 8,3 миллиона норвежских крон. Компания будет нести ответственность за любые проценты, в том числе те, которые будут накоплены во время строительства, и будет иметь право взимать плату за все движение по мосту. [ 22 ]
Оптимальная точка пересечения проходила над заводом компании «Норвежский Тальк» и предполагала размещение западного пилона посередине их территории. Компания предложила властям бесплатную землю при условии, что они получат удовлетворительное пересечение с мостом. Официальное соглашение было достигнуто в середине 1970 года. На восточной стороне необходимо было составить план развития территории , который был утвержден 19 мая 1967 года. Необходимая земля, еще не принадлежавшая муниципалитетам, была экспроприирована . [ 23 ]
Первоначальные планы предусматривали завершение строительства моста к октябрю 1972 года. 28 декабря 1968 года компания обратилась к дорожной администрации с вопросом, можно ли ускорить строительство. По их оценкам, мост может быть построен к декабрю 1971 года при повышении цены на 750 000 норвежских крон. Это дало компании дополнительную прибыль на 2 миллиона норвежских крон, поскольку она могла быстрее начать собирать доходы от дорожных сборов. Компания решила принять эти дополнительные расходы. Начало строительства было отложено сначала из-за решения парламента, принятого прямо перед праздниками, а затем сразу же после общенациональной забастовки инженеров. Контракт на фундамент и бетонные работы выиграла компания Selmer, которая приступила к работам в марте 1969 года. Контракты на стальные работы были заключены с Хёсвейсом, Бофа и Альфредом Андерсеном; Несмотря на то, что они не предложили самую низкую цену, дорожная администрация предпочла использовать крупнейшие компании. [ 24 ]
11 декабря 1971 года мост открылся для движения, и в тот же день было прекращено движение паромной переправы Альвой – Браттхольмен. В феврале 1972 года машин на пароме было вдвое больше, чем в феврале 1971 года. Официальное открытие королем Олавом V состоялось 25 мая 1972 года. [ 25 ] Строительство моста обошлось в 39,8 миллиона норвежских крон. Сюда входит 650 000 норвежских крон на строительство окружной дороги между Кнарревиком и Браттхольменом, оплаченное государством. Сумма, которую компании пришлось заплатить, составила 23,45 миллиона норвежских крон. [ 26 ] Окончательная смета проекта составила 34 миллиона норвежских крон, и вся стоимость сверх этой суммы была покрыта государством. [ 27 ] На момент открытия мост был самым длинным в Норвегии. [ 28 ]
Сборы и вспомогательные проекты
[ редактировать ]Поскольку мост будет единственной дорогой с материка на архипелаг, сборы за проезд можно будет взимать только в одном направлении. [ 24 ] Плата за проезд была установлена в размере 40 норвежских крон для полуприцепов , 30 норвежских крон для автобусов, 20 норвежских крон для грузовиков, 12 норвежских крон для легковых автомобилей, 5 норвежских крон для мотоциклов, 4 норвежских крон для велосипедов, 2 норвежских крон для взрослых и 1 норвежская крона для детей. [ 29 ] Скидки были по тем же ставкам, что и на паромы. Четверым людям, проработавшим на пароме дольше всех, предложили работу в качестве сотрудников пункта взимания платы . С 1972 года бухгалтерия компании была передана от секретаря компании в филиал Приватбанка Бергенса в Сотре, а аудит был передан в аудит округа Хордаланд. [ 30 ]
В 1972 году компания собрала 3,07 миллиона норвежских крон в виде дорожных сборов, что на 21% больше, чем предполагалось. К 1977 году годовой доход достиг 5,03 миллиона норвежских крон, что на 28% больше, чем предполагалось. С 1978 года плата за проезд была отменена, в результате чего доходы сократились примерно на 1 миллион норвежских крон в год. [ 27 ] Одной из причин отмены платы за проезд было дополнительное время, затрачиваемое на подсчет пассажиров, что привело к увеличению очередей на пунктах взимания платы, а также то, что долг компании в любом случае будет погашен, даже без дополнительных доходов. С 1 января 1981 года регулярные автобусы также были освобождены от платы за проезд при условии, что сэкономленные средства будут использованы автобусными компаниями для укрепления общественного транспорта на Сотре. С 1980 года внутри компании существовали разногласия относительно того, следует ли продлить период сбора платы за проезд для увеличения субсидий проектам на Сотре и Ойгардене или же желателен как можно более короткий период сбора платы. [ 31 ] Правление решило прекратить взимание платы за проезд с 31 декабря 1983 года. Меньшая часть владельцев хотела продлить этот период еще на два года, что, по оценкам, дало бы дополнительные 20 миллионов норвежских крон. [ 32 ]
Компания собрала 73,5 миллиона норвежских крон в виде дорожных сборов, а также 16,3 миллиона норвежских крон в виде процентов. Затраты, в основном на эксплуатацию пункта взимания платы за проезд, составили 7,6 миллиона норвежских крон в дополнение к финансовым затратам в размере 20,0 миллионов норвежских крон. Это дало прибыль в размере 62,4 миллиона норвежских крон, включая необходимые выплаты первоначального кредита. Поскольку долг был профинансирован за счет облигаций, компания решила разместить выручку в банке под более высокий процент вместо более быстрого погашения облигаций. Привилегированные акции были погашены в 1980 году, а все облигации были погашены к 1985 году. [ 33 ] A/S Sotrabrua была официально ликвидирована 9 февраля 1989 года. [ 34 ]
Среди других целей компании была помощь в финансировании дорожных проектов в Ойгардене. Самым насущным вопросом был участок от Кольтвейта на Сторе Сотра до моста, являющегося частью Национальной дороги 555. В 1976 году компания выдала проекту беспроцентный кредит в размере 5 миллионов норвежских крон, который был погашен в 1982 и 1983 годах. были установлены условия в размере 2 миллионов норвежских крон для национальной дороги 561 до Нордра Страумсундет и 1,2 миллиона норвежских крон для создания дороги Сольсвик-Ронг. Ферри в 1974 году. [ 35 ] Остальные субсидии были предоставлены в виде грантов. Основным проектом была национальная дорога 561, которая шла от Кольвейта на север через Ойгарден, [ 36 ] за что компания заплатила 28,6 млн норвежских крон. Еще 9,3 миллиона норвежских крон были заплачены за другие проекты в Сотре и Ойгардене, включая соединения с Турой и Мисье . [ 37 ]
Будущее
[ редактировать ]
В 2005 году между Сотрой и Бергеном ездили 8 000 человек, а среднесуточная пропускная способность моста составляла 22 000 автомобилей. На национальной дороге 555 между Страуме , муниципальным центром Фьелла, и Стораватнетом , где национальная дорога 555 становится автомагистралью возникают длинные очереди , в час пик . [ 3 ] Норвежское управление дорог общего пользования предложило построить четырехполосную автомагистраль вдоль национальной дороги 555 от Стоаватнета до Страуме. Для этого потребуется новый переход через Кнарревиксундет. Стоимость такого расширения автомагистрали оценивается в 3–4 миллиарда норвежских крон, и правительство выделило на этот проект 400 миллионов норвежских крон в Национальном транспортном плане на 2010–2019 годы. [ 38 ] Предполагается, что большая часть проекта будет финансироваться за счет платной дороги. [ 39 ]
В отношении новой фиксированной линии связи было предложено четыре основных предложения. Один предусматривал строительство четырехполосного подводного туннеля , другой предусматривал строительство второго двухполосного моста, непосредственно примыкающего к нынешнему, что создавало впечатление единственного моста, другой предусматривал строительство нового четырехполосного моста немного южнее, и последний предусматривал строительство нового моста значительно южнее, который соединился с Каунти-роуд 557 . [ 39 ]
Туннель будет состоять из двух участков: одного от Кольтвейта до Арефьорда, где будет перекресток, и другого от Арефьорда до Стораватнета. Оба будут подводными туннелями, где самый западный будет иметь длину 4,7 км (2,9 мили) и достигать 80 метров (260 футов) ниже среднего уровня моря (BMSL), а восточный туннель будет иметь длину 7,0 км (4,3 мили) и достигать 140 м. метров (460 футов) BMSL. Это повлечет за собой реклассификацию нынешней национальной дороги 555 в дорогу местного значения. [ 40 ] [ необходимо название и URL, требуется проверка ] Туннель будет на 1,5 километра (0,93 мили) длиннее, чем мост, что приведет к более высоким затратам примерно на 1000 норвежских крон в год для среднего пассажира пригородной зоны. [ 41 ] Туннель будет использоваться для дальних перевозок (Страуме и на запад), а мост будет использоваться для местного движения. [ 42 ] Альтернативное предложение по туннелю заключалось в том, чтобы построить его примерно в 2 км (1,2 мили) к югу от нынешнего моста, между Браттхольменом и Хоконшеллой . Это соединится с Каунти-роуд 557 примерно в 1 километре (0,62 мили) к югу от Лиаватнета. [ 43 ] [ необходимо название и URL, требуется проверка ]
Компания Sotrasambandet AS была создана для лоббирования и, возможно, долгового финансирования строительства, которое потенциально может включать в себя другие части национальных дорог 555 и 561. В 2008 году компания подсчитала, что возможно начать строительство в 2013 году и завершить его. проект к 2016 году. [ 44 ] 21 апреля 2009 года государственный секретарь Гейр Поллестад заявил, что правительство поддержит строительство моста, но не уточнил, будет ли выбрано двухполосное или четырехполосное решение. Норвежское управление дорог общего пользования рекомендовало четырехполосный мост, а Институт экономики транспорта рекомендовал двухполосный мост. Решение о том, какой из вариантов моста будет выбран, во многом зависит от городских советов Бергена и Фьеля. [ 39 ]
Стоимость четырехполосного моста оценивается в 2 миллиарда норвежских крон. [ 45 ] Он мог быть расположен либо непосредственно к северу от нынешнего моста, либо к югу от Норвежского Талька. Движение из Аскёя по окружной дороге 562 соединяется с национальной дорогой 555 в Стораватнете. Без объездной дороги увеличение пропускной способности Сотры не было бы достигнуто без расширения автомагистрали от Стораватнета до центра города. В 2010 году был запущен альтернативный вариант: к югу от Норвежского Талька будет построен четырехполосный мост, который сразу же войдет в туннель и соединится с нынешней автомагистралью в Лиаватнете . Это запланированный перекрёсток между Национальной дорогой 555 и Окружной дорогой 557 (Западная кольцевая дорога), в результате которого движение транспорта из Сотры в сторону южного Бергена не будет занимать пропускную способность нынешней автомагистрали 555 до тех пор, пока движение из Сотры и Аскёй не направится в южном направлении. У Бергена была возможность выехать на Каунти-роуд 557. [ 46 ]
В июне 2010 года совет графства Хордаланд решил, что продление Бергенского легкорельсового транспорта до Сотры должно стать частью планов расширения на период до 2040 года. [ 47 ] Чтобы легкорельсовый транспорт мог использовать существующую инфраструктуру, необходимо выбрать мост. [ 48 ] Дорожный проект подвергся критике со стороны экологов, поскольку он единообразно базирует рост транспортных перевозок на архипелаг за счет автомобилей и не содержит каких-либо планов по включению общественного транспорта, будь то легкорельсового транспорта или автобусных полос . Критика также высказывалась в адрес Норвежской администрации общественных дорог, ответственной за планирование общественного транспорта, поскольку они не смогли создать эффективные системы общественного транспорта в Бергене. [ 49 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Фьелл 1989 , с. 5
- ^ Норвежское управление дорог общего пользования (2010 г.). «ÅDT nivå-1 punkt Hordaland» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 30 января 2011 года . Проверено 30 января 2011 г.
- ^ Jump up to: а б Норвежское управление дорог общего пользования, 2006 г. , с. 8
- ^ Фьелл 1989 , с. 11
- ^ Фьелл 1989 , с. 12
- ^ Jump up to: а б Фьелл 1989 , с. 13
- ^ Фьелл 1989 , стр. 14.
- ^ Ювкам, Даг (май 1999 г.). «Исторический обзор изменений в муниципальных и окружных подразделениях» (PDF) (на норвежском языке). Статистическое управление Норвегии . Архивировано из оригинала (PDF) 13 марта 2011 года . Проверено 30 января 2011 г.
- ^ Рёдланд 2003 , стр. 42.
- ^ Jump up to: а б Фьелл 1989 , стр. 16.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 18.
- ^ Jump up to: а б Фьелл 1989 , стр. 19.
- ^ Jump up to: а б Фьелл 1989 , стр. 20.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 21.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 22.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 27.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 32.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 34.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 35.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 36.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 37.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 40.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 39.
- ^ Jump up to: а б Фьелл 1989 , стр. 42.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 44.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 46.
- ^ Jump up to: а б Фьелл 1989 , стр. 47.
- ^ Норвежское управление дорог общего пользования (2009 г.). «Nøkkeltal Statens Vegvesen» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 5 января 2011 года . Проверено 18 января 2011 г.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 42–43.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 43.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 48.
- ^ Фьелл 1989 , стр. 49.
- ^ Фьелл 1989 , с. 55
- ^ Фьелл 1989 , с. 58
- ^ Фьелл 1989 , с. 50
- ^ Фьелл 1989 , с. 51
- ^ Фьелл 1989 , с. 53
- ^ Джон (13 марта 2009 г.). «400 миллионов до Сотрасамбандета» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 8 декабря 2010 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Jump up to: а б с Джон (21 апреля 2009 г.). «– Нью-Сотрабро, – говорит правительство» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Норвежское управление дорог общего пользования, 1989 , стр. 48
- ^ Кристиан (3 сентября 2008 г.). «Туннельный блир бенсинслук» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Джон (17 июня 2009 г.). «Четырёхполосный подвесной мост на Сотру» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Норвежское управление дорог общего пользования, 1989 , стр. 49
- ^ Джон (29 февраля 2008 г.). «Автомобилисты получают весь счет» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Пол Андреас (11 июня 2010 г.). «Требуется легкорельсовый транспорт до Сотры» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Ойвинд Лефдаль (25 февраля 2010 г.). «Остановит новую гигантскую развязку» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 28 февраля 2010 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Джон (21 апреля 2009 г.). «– Нью-Сотрабро, – говорит правительство» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 14 июня 2010 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Кристиан (28 декабря 2008 г.). «– Легкорельсовый транспорт до Сотры говорит о новом мосте» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- ^ Олав (19 июня 2008 г.). " "Все потеряно и ничему не научилось" " . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 16 сентября 2012 года . Проверено 14 января 2011 г.
- Библиография
- Фьелл, Рагнвальд (1989). Мост Сотра (на норвежском языке). Горы: A/S Сотрабруа.
- Норвежское управление дорог общего пользования (30 ноября 2006 г.). «Сотра Самбандет - Подпроект 1: Материковая часть Сотра - Берген - Муниципальный генеральный план с KU» (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 14 января 2011 года . Проверено 14 января 2011 г.
- Рёдланд, Кьяртан (2003). Мост Сотра (на норвежском языке). Берген: Вигмостад и Бьорге. ISBN 82-419-0300-6 .