Нордхордландский мост
Нордхордландский мост | |
|---|---|
 | |
| Координаты | 60 ° 31'26 "N 05 ° 15'52" E / 60,52389 ° N 5,26444 ° E |
| несет | Две полосы Е39. Одна пешеходная/велосипедная дорожка |
| Кресты | Салхус-фьорд |
| Местный | Берген и Алвер , Норвегия |
| Официальное название | Нордхордландсбруа |
| Поддерживается | Норвежское управление дорог общего пользования |
| Характеристики | |
| Материал | Конкретный |
| Общая длина | 1614 м (5295 футов) |
| Высота | 99 м (325 футов) |
| Самый длинный пролет | 172 м (564 фута) |
| Зазор ниже | 32 м (105 футов) |
| История | |
| Дизайнер | Аас-Якобсен |
| Открыто | 22 сентября 1994 г. |
| Статистика | |
| Ежедневный трафик | 17,487 (2016) [ 1 ] |
| Потери | Да, с 2019 года. Также с 1994–2005 годов. |
| Расположение | |
 | |
Мост Нордхордланд ( норвежский : Nordhordlandsbrua ) — комбинированный вантовый и понтонный мост , который пересекает Салхус-фьорд между Клауванесетом (в муниципалитете Берген ) и островом Флэтёй (в муниципалитете Алвер ) в Вестланд графстве , Норвегия . Его длина составляет 1614 метров (5295 футов), из которых длина понтонной секции составляет 1246 метров (4088 футов). Вантовая секция состоит из одного H-образного пилона высотой 99 метров (325 футов), длиной 368 метров (1207 футов) и основным пролетом 172 метра (564 фута). Это позволяет обеспечить зазор 32 метра (105 футов).
Плавучая секция представляет собой стальной коробчатый мост с десятью понтонами , которые из-за глубины фьорда не закреплены сбоку. Проезжая часть расположена на ортотропном настиле . Понтоны и вантовый мост построены из бетона, а основной пролет поддерживается 48 тросами. Конец главного пролета фьорда поддерживается фундаментом глубиной 30 метров (98 футов) в месте соединения двух мостов. Оттуда и на протяжении 414 метров (1358 футов) дорожная стена имеет уклон 5,7 процента на виадуке, прикрепленном к понтонному мосту.
Мост несет две полосы европейского маршрута E39 , также называемого Прибрежным шоссе, и одну пешеходную и велосипедную дорожку, и соединяет район Нордхордланд с Бергеном . Планы строительства моста существовали с 1960-х годов, и после того, как решение о строительстве моста было принято парламентом Норвегии в 1989 году, строительство началось в 1991 году. Общие затраты, включая вспомогательные дороги, составили 910 миллионов норвежских крон. Часть оплаты по контракту стала предметом судебного разбирательства, которое подрядчики проиграли. Мост открылся 22 сентября 1994 года и оставался платной дорогой до 31 декабря 2005 года. В 2014 году среднесуточный трафик по нему составлял 16 580 автомобилей. Плата за проезд на мосту была восстановлена в 2019 году для финансирования других дорожных проектов в этом районе. Мост является вторым по длине в Норвегии и вторым понтонным мостом в Норвегии.
Технические характеристики
[ редактировать ]
Мост состоит из трех секций: вантового моста, понтонного моста и виадука соединяющего их . Вантовый мост состоит из H-образного пилона высотой 99,3 метра (326 футов) с фундаментом в Клауванесете на материковой части Бергена. длиной 172 метра (564 фута) Он поддерживает главный пролет , другой конец которого закреплен в фундаменте на высоте 30 метров (98 футов) ниже среднего уровня моря , который закреплен на хребте Клауваскаллен. Весь вантовый мост имеет длину 369 метров (1211 футов) с виадуком длиной 190 метров (620 футов), поддерживаемым шестью парами колонн. Вантовый мост позволяет построить парусный канал высотой 32 метра (105 футов) и шириной 50 метров (160 футов). Главный пролет построен из легкого бетона LC55 , а виадук и пилон построены из обычного бетона C45. Внутри пилонов находится полая область размером 1,6 на 2,0 метра (5 футов 3 дюйма на 6 футов 7 дюймов). [ 2 ]
Мост имеет 48 тросов, по 12 с каждой стороны пилона с каждой стороны проезжей части. Расстояние между кабелями составляет 12,00 метра (39,37 футов) на главном пролете и 9,33 метра (30,6 фута) на виадуке. Общая длина кабелей составляет 4432 метра (14 541 фут); каждый кабель состоит из от 67 до 230 скрученных кабелей, каждый диаметром 7 миллиметров (0,28 дюйма). Кабели имеют вес от 1,5 до 14,5 тонн (от 1,5 до 14,3 длинных тонн ; от 1,7 до 16,0 коротких тонн ) каждый и имеют грузоподъемность от 1960 до 7910 килоньютонов (от 440 000 до 1 780 000 фунтов силы ). Их можно затянуть в месте соединения с дорожной стеной. [ 2 ]
Плавающая секция состоит из стальной коробчатой балки, установленной на десяти плавучих понтонах. Секция понтона закреплена только с обоих концов, на подводном фундаменте в Кауваскаллене и на Флатёе. Крепление осуществляется с помощью гибких пластинчатых соединений, скрепленных болтами и тросами под натяжением. Они гибки вокруг горизонтальной оси под прямым углом к оси моста, допуская деформацию, вызванную приливом . Крепление на Флатёе состоит из массивного бетонного блока длиной 22 на 20 метров (72 на 66 футов) и высотой 14,5 метров (48 футов), который был залит в котлован, вырытый взрывом в скальной породе. Также были установлены вертикальные скальные анкеры с предварительным натяжением: 12 в Клауваскаллене и 14 в Флатёе, обеспечивающие поддержку 42 и 44 меганьютонов (9 400 000 и 9 900 000 фунтов силы ), хотя они были построены только для увеличения коэффициента безопасности. [ 2 ]
Есть десять легких бетонных понтонов с пролетами между ними 113,25 метра (371,6 фута). Понтоны имеют высоту от 7,0 до 8,6 метров (от 23,0 до 28,2 футов). Осадка . варьируется от 4,3 до 5,6 метров (от 14 до 18 футов) Каждый понтон состоит из девяти водонепроницаемых ячеек, частично заполненных балластом для дифферента. Размеры ячеек рассчитаны таким образом, чтобы две соседние ячейки могли заполниться водой, не подвергая мост опасности. [ 2 ]
Проезжая часть лежит на ортотропном настиле на стальной коробчатой балке шириной 15,9 метра (52 фута), высотой 5,50 метра (18,0 фута) и длиной 1246 метров (4088 футов). Стальная коробчатая балка весит 14 150 тонн (13 930 длинных тонн ; 15 600 коротких тонн ), из которых 3 000 тонн (3 000 длинных тонн; 3 300 коротких тонн) приходится на высокопрочную низколегированную сталь . Балка имеет восьмиугольную форму и изготовлена из стальных пластин толщиной от 14 до 20 миллиметров (от 0,55 до 0,79 дюйма). Они усилены в продольном направлении трапециевидными ребрами жесткости, поддерживаемыми поперечными рамами не чаще чем через каждые 4,5 метра (15 футов). две полные переборки Для каждой понтонной пилястры использовались , изготовленные из сварных стальных пластин толщиной от 8 до 50 миллиметров (от 0,31 до 1,97 дюйма). Внешние кронштейны, встроенные в переборки, передают силы поддержки понтонам. Балка была построена из секций длиной 21, 36 и 42 метра (69, 118 и 138 футов), которые впоследствии были сварены в 11 модулей с углом перекоса от 1,2 до 1,3 градуса. Балка имеет постоянное поперечное сечение по всей длине, за исключением мест крепления к понтонам. Участок от наземного крепления до первого понтона подвергается наибольшему напряжению и изготовлен из стали с более высоким пределом текучести. Внутри балки установлены два осушителя, которые гарантируют, что она не ржавеет. Просвет под балкой составляет 5,5 метра (18 футов). [ 2 ] [ 3 ]
Два моста соединены стальным виадуком длиной 414,5 метра (1360 футов), который проходит над плавучим мостом, поднимая дорогу с 11,0 до 34,4 метра (от 36,1 до 112,9 футов) над средним уровнем моря. Виадук весит 1600 тонн (1600 длинных тонн ; 1800 коротких тонн ) и имеет уклон 5,7 градусов. Он состоит из пролетов длиной от 18 до 33 метров (от 59 до 108 футов), при этом проезжая часть также построена в виде ортотропного настила из плит толщиной 12 миллиметров (0,47 дюйма). В целом при строительстве моста было использовано 24 000 тонн (24 000 длинных тонн; 26 000 коротких тонн) бетона, из которых 10 000 тонн (9 800 длинных тонн; 11 000 коротких тонн) на понтонах. Мост был покрыт 40 000 литров (8 800 имп галлонов; 11 000 галлонов США) краски. [ 2 ]
Мост контролируется 132 датчиками, в том числе датчиками на люках к понтонам, дверях стальной коробчатой балки, коррозии, тензодатчиками на балке и на гибких элементах, а также информацией о погоде. На вантовом участке мост обозначен навигационными огнями, а также центром района плавания, имеющим ракон . [ 2 ] Мост является вторым по длине мостом в Норвегии после моста Драммен . [ 4 ]
История
[ редактировать ]Планирование
[ редактировать ]
Судоходство в Нордхордланде началось в 1866 году, а в 1923 году был приобретен первый автомобиль. [ 5 ] Автомобильное паромное сообщение между Исдальсто в Линдасе и Стейнесто в Осане на материке было открыто 7 июля 1936 года. [ 6 ] Был запущен план, согласно которому весь трафик из Нордхордланда будет собираться в одном месте и транспортироваться через Салхус-фьорд в Осане. Перенеся паромную пристань из Исдальсто в Кнарвик , продолжительность паромного сообщения можно было бы сократить. Однако тарифы останутся прежними, а дополнительные доходы будут использованы для финансирования строительства моста из Флатёя в Линдос. [ 7 ] Это позволило открыть мост Альверсунд в 1958 году и переправить паромное сообщение из Флатёя и Меланда в Кнарвик. [ 5 ] Предложение пересечь Салхус-фьорд было выдвинуто во время планирования моста Альверсунд. Смета расходов была составлена на основе моста Золотые Ворота в США, но он оказался слишком дорогим для подвесного моста, пересекающего Фрехауг и Салхус . [ 8 ]
В 1962 году вопрос снова подняли, на этот раз о понтонном мосту. Глубина и крутизна фьорда не позволили прикрепить мост к морскому дну. в Австралии был разработан метод без боковой фиксации Однако для моста Хобарт . [ 8 ] Другая альтернатива была запущена в 1963 году и включала в себя затопленный плавучий туннель через фьорд. Его стоимость оценивалась в сумму от 19,5 до 26 миллионов норвежских крон. [ 7 ] Норвежский эмигрант Лейф Дж. Свердруп , соучредитель компании Sverdrup & Parcel в США, осмотрел фьорд в 1965 году. [ 9 ] и позже был нанят для планирования моста в сотрудничестве с консультантами по гражданскому строительству из Осло Prosjektering. Муниципальные инженеры начали измерять ток в 1966 году. [ 10 ] Prosjektering и Sverdrup & Parcel рекомендовали понтонный мост с подвижной секцией, позволяющий пропускать суда. В 1967 году было выдвинуто новое предложение, согласно которому морской туннель должен был быть проложен в скале со стороны Бергена. [ 11 ]
Альверсундский мост был платным мостом, предназначенным для погашения долга, накопленного при его строительстве. К 1968 году долг должен был быть погашен, но Норвежское управление общественных дорог запустило план, согласно которому сборы за проезд будут продолжать взиматься и использоваться для финансирования строительства моста через Салхус-фьорд. Против этого выступила группа местных жителей, которые обратились в суд, заявив, что это незаконно, поскольку мост так и не будет построен. [ 8 ] И Окружной суд Осло , и Апелляционный суд Эйдзивинга пришли к выводу, что плата за проезд была законной, и вопрос был отклонен Верховным судом . Были также высказаны протесты против использования понтонного моста, поскольку он ограничил бы размер судна и, следовательно, коммерческое развитие во внутренних частях фьорда. [ 11 ]
В 1970-х годах национальная дорога 1 (сегодня часть E39) была проложена через Кнарвик в сторону Согне-фьорда , что привело к модернизации дорог в Нордхордланде и сделало пересечение одним из основных маршрутов с севера. В то же время было решено построить нефтеперерабатывающий завод в Монгстаде в Линдасе. [ 12 ] В 1971 году детали подвесного моста снова обсуждались с тремя различными предложениями с основным пролетом от 1090 до 1210 метров (от 3580 до 3970 футов) и пилонами высотой 160 метров (520 футов). В районе Салхуса были протесты, так как подвесной мост привел бы к сносу части жилого района. [ 11 ]
В 1972 году началось обсуждение планов соединить Меланд, Флатой и Линдой мостами. Он был принят парламентом Норвегии в мае 1975 года и включал мост Кросснессундет между Флатой и Меландом, который открылся в ноябре 1978 года. [ 13 ] Мост Хагельсунд открылся 1 апреля 1982 года и соединил Флатой с Линдосом и Кнарвиком, тем самым также соединив Меланд и Линдос. Оба моста частично финансировались за счет платы за проезд. Планы понтонного моста были представлены Постоянному комитету по транспорту и коммуникациям 31 марта 1981 года. Они поддержали выбор понтонного моста. Решение о строительстве моста было принято парламентом 9 декабря 1987 года, но он потребовал построить более крупный судоходный канал. [ 14 ]
Детальное планирование началось в марте 1990 года, и сначала рассматривались два технических метода строительства понтонного моста: сплошной бетонный плавучий кессон между устоями и стальной вариант, включающий ферменный мост, несущий бетонные понтоны. Однако оба они были отвергнуты в пользу бетонной или стальной коробчатой секции, опирающейся на бетонные понтоны. [ 2 ]
Строительство
[ редактировать ]Проектирование моста было поручено Аас-Якобсену и Det Norske Veritas , которые также выполняли динамический анализ и проектирование конструкций . Архитекторами были Хиндхаммер-Сундт-Томассен, Лунд и Лёвсет и Лунд и Слаатто. [ 15 ] [ 16 ] Пилон H был выбран вместо пилона A, потому что он был более функциональным и более эстетичным в сочетании с другими мостами в этом районе, особенно с тремя подвесными мостами. [ 2 ]
Технология строительства моста была основана на новейших технологиях понтонных мостов в сочетании с норвежскими морскими технологиями. Среди технологий, первоначально рассматриваемых, но позже исключенных, была технология, использованная в Мемориальном мосту Гомера М. Хэдли и мосте через Худ-Канал в Соединенных Штатах. Вместо этого было выбрано ортотропное настил, такой как мост Бергсойсунд . Выбор в пользу моста с коробчатой балкой и ортотропного настила был сделан потому, что при этом расходуется меньше материалов. Обычные понтонные мосты имеют боковые системы крепления, которые крепят мост к морскому дну. Ранее этот метод использовался на глубине до 140 метров (460 футов), но глубина Салхус-фьорда составляет 500 метров (1600 футов), что делает этот метод непомерно дорогим. [ 17 ] Выбор вантовой секции позволил снизить опасность дорожного движения во время штормов, уменьшить коррозию настила моста и улучшить проход воды под мостом, поддерживая дикую природу. [ 17 ]
Контракт на строительство понтонного моста был заключен в августе 1991 года с консорциумом Arbeidsfellesskapet Salhus Bru, в который входили норвежские подрядчики , Aker Entreprenør , Veidekke и Kværner Eureka . Компоненты были изготовлены в Моссе и Фредрикстаде , а затем отправлены в Лоневоген , филиал Остерфьорда , который подходил для соединения деталей. Возникли проблемы со сваркой высокопрочной низколегированной стали , в результате чего работы были остановлены на несколько дней, прежде чем было достигнуто соглашение между подрядчиком и Управлением автомобильных дорог общего пользования. 26 января 1994 года стальная рама, которая должна была использоваться для крепления понтонного моста к вантовому мосту, двинулась по течению во время транспортировки в Скагерраке и была серьезно повреждена, что привело к задержке реализации проекта. Поскольку мост имел самый длинный в мире пролет без боковой опоры, за его строительством наблюдали многие международные делегации. [ 14 ]
Строительство туннеля также потребовало других инвестиций в дорожную инфраструктуру. Сюда вошли 5,7 км (3,5 миль) новых автомагистралей, 4,2 км (2,6 миль) местных дорог и туннель Хордвик длиной 785 метров (2575 футов) к югу от моста. [ 18 ] По обеим сторонам моста построены разноуровневые переезды. Перекресток на Флатой также был построен как автобусная развязка и стал конечной станцией многих автобусных маршрутов в Нордхордланде. Отсюда автобусы-экспрессы будут курсировать прямо до центра Бергена. [ 19 ]
Стоимость проекта моста составила 910 миллионов норвежских крон, из которых 513 миллионов норвежских крон пришлось на понтонный мост, 81 миллион норвежских крон - на вантовый мост, 25 миллионов норвежских крон - на водный путь, 115 миллионов норвежских крон - на планирование и 176 миллионов норвежских крон - на строительство водного пути. использовался на вспомогательных дорогах и в туннеле. Строительство моста было профинансировано за счет государственных грантов в размере 41 миллиона норвежских крон, 139 миллионов норвежских крон за счет аванса за проезд и долга в размере 730 миллионов норвежских крон, который должен был быть погашен за счет дорожных сборов. Проценты во время строительства обошлись в 138 миллионов норвежских крон. На строительство было потрачено 1 150 000 человеко-часов. [ 2 ]
Последствия
[ редактировать ]
Использование высокопрочной стали вызвало проблемы, поскольку необходимо было нагреть сталь до 150 ° C (302 ° F) до и после сварки, и в конце 1992 года у Квэрнера возникли проблемы с поиском подходящего процесса. В январе 1993 года соответствующий процесс был разработан. были найдены, хотя эксперименты с различными методами продолжались еще шесть месяцев. Квэрнер считал, что Администрация дорог общего пользования должна нести дополнительные расходы, требуя компенсацию в размере 108 миллионов норвежских крон, но администрация отрицала это, что привело к судебному иску. 26 января 1996 года Окружной суд Нордхордланда поддержал администрацию, но частично поддержал истца , заявив, что администрация должна взять на себя часть расходов из-за неправильного выбора материала. Администрация общественных дорог была приговорена к выплате Квэрнеру 34 миллионов норвежских крон. Обе стороны подали апелляцию в Апелляционный суд Гулатинга , который 18 февраля 1998 года опроверг все иски Квэрнера относительно стальных ящиков и приговорил администрацию к выплате 7,5 миллионов норвежских крон. Кроме того, Квэрнеру пришлось выплатить администрации 19,5 миллионов норвежских крон в качестве штрафа за просрочку срока контракта. Однако решение суда не было единогласным. Истец подал апелляцию в Верховный суд, который единогласно подтвердил решение Гуляционского апелляционного суда. Кроме того, истец был приговорен к выплате ответчикам судебных издержек в размере 910 000 норвежских крон. [ 20 ]
Мост был официально открыт королем Харальдом V 22 сентября 1994 года. [ 21 ] Это был второй понтонный мост в Норвегии после моста Бергсёйсунд, открытого в 1992 году. [ 22 ] Последние сборы за проезд были взиманы 31 декабря 2005 года. [ 23 ] В 2008 году по мосту ежедневно проезжало 19 700 человек, 14 процентов из которых пользовались общественным транспортом . [ 24 ] моста В 2009 году среднесуточный трафик (ADT) составлял 14 698 автомобилей по сравнению с 7 975 в 2000 году. После отмены платы за проезд ADT увеличился с 9 912 в 2005 году до 12 249 в 2006 году. [ 25 ] В 2010 году мост вошел в число двенадцати финалистов конкурса Teknisk Ukeblad на самый красивый мост в Норвегии. [ 26 ] В декабре 2010 года городской совет Бергена одобрил пакет Нордхордланда, в результате которого 3,8 миллиарда норвежских крон будут использованы на дорожные инвестиции в Осане и Нордхордланде. Две трети финансирования будут поступать за счет платы за проезд, что потребует переустановки пункта взимания платы за проезд на мосту. Сначала плата за проезд будет установлена на уровне 20 норвежских крон в течение пяти лет, а затем, после завершения первого этапа, плата за проезд составит 40 норвежских крон в течение пятнадцати лет. [ 24 ] Платный пункт планируется открыть в 2013 году. [ 27 ] Среди проектов - новый четырехполосный туннель Нюборг , который сократит расстояние E39 от моста с автомагистралью в Нюборге в Бергене. [ 28 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Шведское дорожное управление - уровень ÅDT, 1 балл, Хордаланд.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Норвежское управление дорог общего пользования (1994 г.). «Мост Нордхордланд» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 февраля 2006 года.
- ^ Мангус, Альфред Р. (2002). «Ортотропная конструкция решает проблемы холодной погоды» (PDF) . Сварочные инновации . 19 (1). Фонд дуговой сварки Джеймса Ф. Линкольна. Архивировано из оригинала (PDF) 19 декабря 2010 года . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ «Самый длинный автомобильный мост Норвегии». Ромерикес Блад (на норвежском языке). 31 октября 2009 г.
- ^ Перейти обратно: а б Стив 1994 , с. 51
- ^ Стив 1994 , с. 12
- ^ Перейти обратно: а б Стив 1994 , с. 39
- ^ Перейти обратно: а б с Стив 1994 , с. 20
- ^ Стив 1994 , с. 41
- ^ Стив 1994 , с. 43
- ^ Перейти обратно: а б с Стив 1994 , с. 44
- ^ Стив 1994 , с. 42
- ^ Стив 1994 , стр. 45.
- ^ Перейти обратно: а б Стив 1994 , с. 46
- ^ «Нордхордландский мост» . Структуры . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ «Вантовый мост Нордхордланд» . Структуры . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ Перейти обратно: а б Хитч, Стивен Дж. (1999). в Плавучий мост Эвергрин-Пойнт кризисе: подход к оценке альтернативных решений . Университет Вашингтона .
- ^ Рёдланд 2000 , с. 55
- ^ Рёдланд 2000 , стр. 56.
- ^ Линдеброттен, Джон (26 июня 1999 г.). «Кнусанде рассказывает Норвежскому дорожному управлению» . Бергенс Тиденде (на норвежском языке). п. 7.
- ^ Бьёрло, Рэнди (22 сентября 2004 г.). «10 лет со дня открытия» . Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 24 июля 2011 года . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ Рейна, Питер (7 марта 1994 г.). «Коробчатые балки плывут по фьорду». Запись инженерных новостей . 232 (10): 24–26.
- ^ Вааге, Атле (31 декабря 2005 г.). «Мост свободен» . Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 24 июля 2011 года . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ Перейти обратно: а б Квиле, Гейр (20 декабря 2010 г.). «– Звонит вечно». Бергенсависен (на норвежском языке). п. 10.
- ^ Норвежское управление дорог общего пользования (2010 г.). «ÅDT nivå 1-punkt Hordaland» (на норвежском языке). п. 33. Архивировано из оригинала 17 января 2011 года . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ «Когда забываешь прекрасное норвежское брю». Бладет Тромсё (на норвежском языке). 7 июля 2010 г. с. 11.
- ^ Вааге, Атле (31 марта 2008 г.). «Плата за проезд на переходе Монгстад» . Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 24 июля 2011 года . Проверено 17 января 2011 г.
- ^ Вааге, Атле (13 марта 2009 г.). «Туннель Нюборг будет построен через десять лет» . Нордхордланд (на норвежском языке). Архивировано из оригинала 24 июля 2011 года . Проверено 17 января 2011 г.
Библиография
- Стив, Оттар (1994). Нордхордландсбруа (на норвежском языке). Историческая комиссия по открытию моста. ISBN 82-993235-0-9 .
- Рёдланд, Кьяртан (2000). Ух и езжай! (на норвежском языке). Берген: Альма-матер. ISBN 82-419-0263-8 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
медиафайлы по теме: Северная пивоварня. Викискладе есть
| Базы данных авторитетного контроля : географические |
|---|
