Железнодорожная компания Сунь Нин

Железнодорожная компания Сунь Нин
Железнодорожная компания Сунь Нин
Традиционный китайский	Синьнинская железная дорога
Упрощенный китайский	Синьнинская железная дорога
Hanyu Pinyin
показывать Транскрипции
Standard Mandarin
Hanyu Pinyin	Xīnníng Tiělù
Wade–Giles	Hsin-ning Tʻieh-lu
Yue: Cantonese
Jyutping	San1-ning4 Tit8-lou6

Сунь Нин железная дорога
Обзор
Штаб-квартира	Гуанчжоу
Местный	Южный Китай
Даты работы	1906 год ; 118 лет назад – ; 1938 год ; 86 лет назад
Технический
Ширина колеи	1435 мм

Железнодорожная компания Сунь Нин , также известная как Суньнинская железная дорога или Синьнинская железная дорога , была стандартной колеи железной дорогой в дельте Жемчужной реки в провинции Гуандун , основанной в 1906 году Чин Ги Хи ( 陳宜禧 , Чэнь Иси) и Юй. Шек ( 余灼 , Юй Чжо). Это была вторая железная дорога Южного Китая. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} и одна из трех железных дорог в Китае до 1949 года, построенных исключительно за счет частного китайского капитала. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Он был разрушен во время Второй мировой войны , чтобы предотвратить его использование японцами .

Сбор средств

Для финансирования строительства железной дороги Чин собрал 2,75 миллиона долларов, в основном от зарубежных китайцев ; некоторые источники ^{[ 7 ]} говорят, что дальнейшие инвестиции поступили от Джеймса Дж. Хилла , но другие говорят, что в то время, когда в развитии железных дорог в Китае доминировали европейские страны, ^{[ 8 ]} он «поклялся не продавать акции иностранцам, не брать у них деньги в долг и не использовать их инженеров». ^{[ 2 ]} Партнер Циня Ю Чжо привлек дополнительные средства в Китае и от зарубежных китайцев в Юго-Восточной Азии . Его преимущества для экономики Гуандуна были прерваны, когда он был захвачен местными полевыми командирами в 1926 году; окончательно он был разрушен во время Второй китайско-японской войны в 1938 году. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

При сборе средств и строительстве железной дороги Чин столкнулся с многочисленными препятствиями: мировой судья пытался присвоить себе кредит на организацию компании; было много трудностей с получением права проезда из-за клановых распрей и суеверий ( геомантия ^{[ 11 ]}); и шляхетские чиновники неоднократно предпринимали попытки вымогательства . Чин купил официальный титул, чтобы самому по закону стать дворянином, что несколько облегчило процесс. Тем не менее, строительству пришлось столкнуться с более чем сотней беспорядков, устроенных силами местных землевладельцев, в результате которых было сделано тридцать девять ненужных поворотов, что сделало строительство более дорогим и повлияло на скорость и безопасность. ^{[ 2 ]}^{[ 12 ]}

Строительство

Компания была официально зарегистрирована в 1906 году. Первый участок — 15 миль от Кунг Ика ( 公益 , Гунъи ) на северной оконечности района Тайшань до Тайшаня — открылся в январе 1908 года. В 1909 году он достиг Душаня и 54-мильной железной дороги. был официально открыт для бизнеса. К 1913 году он достиг еще 26 миль до Цзянмэня ; Еще одна ветка длиной 21 милю от Тайшаня до Байша открылась в 1920 году. ^{[ 2 ]}^{[ 13 ]} В целом затраты на строительство составили около 9,7 млн юаней или долларов США . 4,8 млн ^{[ 12 ]}

Подвижной состав закупался в основном из США, хотя три паровоза-цистерны поступили из Германии . ^{[ 2 ]} В поездах обычно было шесть или семь вагонов, в которых перевозились как пассажиры (трех классов ), так и грузы. На пике своего развития в 1920-е годы он перевозил три миллиона пассажиров и около ста тысяч тонн грузов в год, причем 80% доходов приходилось на пассажиров. В ту же эпоху грузовые перевозки были в значительной степени ориентированы на импорт: соотношение импорта и экспорта составляло примерно тридцать к одному, в экономике, в значительной степени основанной на денежных переводах из-за границы. ^{[ 12 ]}

К 1922 году в городе Кунг-Ик существовал механический цех. Чин Джи Хи заявила, что компания «может производить все, кроме локомотива». ^{[ 14 ]}

Неосуществленные планы Цзинь 1924 года предусматривали продление железной дороги в одном направлении на 40 миль от Душаня до торгового порта Тунгу, а в другом — до Фошаня , через которые можно было бы достичь Гуанчжоу и внутреннего материка. Цзинь также хотел продолжить движение на запад через Янцзян и запад Гуандуна, а также на полуостров Лэйчжоу , образуя транспортную сеть по всему юго-западу Гуандуна. ^{[ 2 ]} с хорошими связями Несколько подобных предложений постигла схожая судьба: Юэханьская железнодорожная компания имела почти монополию на строительство железных дорог в Гуандуне, некоторые дворяне хотели создать свои собственные железные дороги, и хотя Сунь Нин наконец получила необходимые формальные должности, Когда компания получила эти разрешения, у нее возникли финансовые проблемы. Более того, правительство Цин не позволяло им брать заимствования из-за границы, несмотря на то, что само правительство в то время брало иностранные займы. Следовательно, железная дорога никогда не соединялась ни с одним крупным портом или каким-либо другим ключевым городом китайской экономики. ^{[ 12 ]}

С 1927 по 1929 год правительство открыто взяло под свой контроль железную дорогу, но оказалось, что она не в состоянии ее эксплуатировать, и они вернули ее под гражданский контроль. Железная дорога была разрушена во время Второй китайско-японской войны и демонтирована в декабре 1938 года, чтобы запретить ее использование японскими военными, которые, тем не менее, оккупировали Тайшань. было отправлено 23 782 рельса В 1942 году в Гуанси для строительства железной дороги Цянгуэй ; все остальные активы стоимостью более трех миллионов юаней были увезены японцами. ^{[ 2 ]}

Люси Ченг и Лю Юйцзунь пишут, что, хотя железная дорога не сыграла важной экономической или стратегической роли в истории китайского транспорта, «вся ее жизнь отражает взаимосвязанное, но противоречивое давление западного империализма , бюрократического капитализма и феодализма , которое характеризовало Китай начала двадцатого века». ... Более того, [это] отражает роль эмигрантского капитала и национализма в развитии предприятий на родине эмигрантов», отражая, в частности, инвестиции зарубежных китайцев в географическую область (Тайшань), которая была родиной для многих из них. . ^{[ 12 ]}

См. также

Движение защиты железных дорог
Чао Чоу и Сватовская железная дорога , еще одна железная дорога, финансируемая Китаем.

Ссылки

Цитаты

^ «Эпизод 4: Синьнинская железная дорога» (на китайском языке). China Radio International, 22 мая 2006 г. , дата обращения 28 сентября 2007 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час История железной дороги Синьнин. Архивировано 10 декабря 2004 г. в Wayback Machine , Бюро архивов города Тайшань (некоторые из них дословно скопированы из статьи Питера Краша на веб-сайте Гонконгского железнодорожного общества).
^ Перейти обратно: ^а ^б Шильяно 2007.
^ Другая транслитерация 余灼 (пиньинь: Юй Чжо) - Ю Чуек (примечание редакции, стр. 125, Чин Джи Хи, «Письмо с просьбой о поддержке для строительства железной дороги Саннин» (1911), стр. 125–128 в Джуди Юнг, Гордон Х. Чанг и Хим Марк Лай (составители и редакторы), «Китайско-американские голоса» , University of California Press (2006). ISBN 0-520-24310-2 .)
^ Дон Т. Наканиси и Тина Ямано Нисида, Азиатско-американский образовательный опыт: справочник для учителей и учеников , Routledge (1995). ISBN 0-415-90872-8 . стр. 55.
^ Джу (1983) за иероглифы и тайшаньское написание.
^ Эрик Шильяно, например. Ченг и Юзунь (1982), похоже, говорят, что первоначальный сбор средств осуществлялся полностью из Китая и зарубежных китайцев, но некоторые более поздние средства были заимствованы из-за границы.
^ Ченг и Юзунь (1982) отмечают, что «к 1911 году более девяноста процентов китайских железных дорог были построены жителями Запада или за счет иностранных займов».
↑ Путеводитель по документам Уилларда Дж. Джу, 1880–1983 гг. , На сайте библиотек Вашингтонского университета , по состоянию на 19 июля 2007 г.
^ Сяо-хуан Инь и Чжиюн Лань (2003), стр. 9.
^ Хелен Ф. Сиу, Агенты и жертвы в Южном Китае: соучастники сельской революции , издательство Йельского университета (1989). ISBN 0-300-05265-0 . стр. 71.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Ченг и Юзунь (1982)
^ Джу (1983) с. 34 является источником написания Кунг Ик и местоположения города.
^ Джу (1983), стр. 34.

Библиография

Люси Ченг и Лю Юцзунь с Чжэн Дэхуа, «Китайская эмиграция, Солнечная железная дорога и развитие Тойсана», Amerasia 9 (1): 59–74, 1982; расшифровка онлайн , по состоянию на 22 сентября 2007 г.
Питер Краш, «Саннинг железная дорога» , Гонконгское железнодорожное общество, раздел «Английский язык, уголок участников, тематические статьи», получено в январе 2009 г.; источник китайских иероглифов для названия железной дороги. Эта статья включает в себя множество фотографий.
Уиллард Дж. Джу, «Чин Джи-хи, китайский предприниматель-первопроходец в Сиэтле и Тойшане», Анналы Китайского исторического общества Тихоокеанского северо-запада , 1983, 31:38. Это источник иероглифов и (непиньинь) транслитерации тайшаньских имен.
История Синьнинской железной дороги , Архивное бюро города Тайшань. Без даты; Интернет -архив показывает, что страница уже существовала 10 декабря 2004 г. Доступ онлайн 22 сентября 2007 г. Похоже, что она во многом основана на статье Ченга и Юзуна.
Эрик Сильяно, «Китайский отец-основатель Сиэтла», Seattle Metropolitan , май 2007 г., стр. 48.
Сяо-Хуан Инь и Чжиюн Лань, «Почему они дают?» Изменения и преемственность в китайско-американской транснациональной благотворительности с 1970-х годов , по заказу Глобальной инициативы по обеспечению равенства для семинара по благотворительной деятельности диаспоры в Китае и Индии, состоявшегося в мае 2003 г. с. 9. Доступ онлайн: 22 сентября 2007 г.

Внешние ссылки

Галерея Синьнинской железной дороги , Архив города Тайшань.
Питер Краш, [1] , Гонконгское железнодорожное общество. Включает карту железной дороги и множество фотографий железнодорожного подвижного состава. (Ссылка обновлена в сентябре 2009 г. Выберите АНГЛИЙСКИЙ, Уголок участника, Тематические статьи)

[CRI-1] «Эпизод 4: Синьнинская железная дорога» (на китайском языке). China Radio International, 22 мая 2006 г. , дата обращения 28 сентября 2007 г.

[Taishan-archive-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час История железной дороги Синьнин. Архивировано 10 декабря 2004 г. в Wayback Machine , Бюро архивов города Тайшань (некоторые из них дословно скопированы из статьи Питера Краша на веб-сайте Гонконгского железнодорожного общества).

[Scigliano-2007-3] Перейти обратно: ^а ^б Шильяно 2007.

[4] Другая транслитерация 余灼 (пиньинь: Юй Чжо) - Ю Чуек (примечание редакции, стр. 125, Чин Джи Хи, «Письмо с просьбой о поддержке для строительства железной дороги Саннин» (1911), стр. 125–128 в Джуди Юнг, Гордон Х. Чанг и Хим Марк Лай (составители и редакторы), «Китайско-американские голоса» , University of California Press (2006). ISBN 0-520-24310-2 .)

[5] Дон Т. Наканиси и Тина Ямано Нисида, Азиатско-американский образовательный опыт: справочник для учителей и учеников , Routledge (1995). ISBN 0-415-90872-8 . стр. 55.

[6] Джу (1983) за иероглифы и тайшаньское написание.

[7] Эрик Шильяно, например. Ченг и Юзунь (1982), похоже, говорят, что первоначальный сбор средств осуществлялся полностью из Китая и зарубежных китайцев, но некоторые более поздние средства были заимствованы из-за границы.

[8] Ченг и Юзунь (1982) отмечают, что «к 1911 году более девяноста процентов китайских железных дорог были построены жителями Запада или за счет иностранных займов».

[Jue-9] Путеводитель по документам Уилларда Дж. Джу, 1880–1983 гг. , На сайте библиотек Вашингтонского университета , по состоянию на 19 июля 2007 г.

[Xiao-huang-10] Сяо-хуан Инь и Чжиюн Лань (2003), стр. 9.

[11] Хелен Ф. Сиу, Агенты и жертвы в Южном Китае: соучастники сельской революции , издательство Йельского университета (1989). ISBN 0-300-05265-0 . стр. 71.

[Cheng-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Ченг и Юзунь (1982)

[13] Джу (1983) с. 34 является источником написания Кунг Ик и местоположения города.

[14] Джу (1983), стр. 34.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]