Локальная система расширения
Система локальной коррекции ( LAAS ) — это всепогодная система посадки самолета, основанная на дифференциальной коррекции сигнала GPS в реальном времени . Местные эталонные приемники, расположенные вокруг аэропорта, отправляют данные в центральный пункт аэропорта. Эти данные используются для формирования корректирующего сообщения, которое затем передается пользователям по каналу передачи данных УКВ . Приемник на самолете использует эту информацию для корректировки сигналов GPS, что затем обеспечивает отображение стандартного дисплея в стиле системы посадки по приборам (ILS), который можно использовать во время точного захода на посадку . ФАУ прекратило использовать термин LAAS и перешло на терминологию Международной организации гражданской авиации (ИКАО) для обозначения наземной системы функционального дополнения (GBAS). [1] Хотя ФАУ отложило планы по приобретению GBAS на неопределенный срок, система может быть приобретена аэропортами и установлена в качестве нефедерального навигационного средства. [2]
История
[ редактировать ]Наземная система функционального дополнения (GBAS) с авиационными стандартами, указанными в Стандартах и рекомендуемой практике (SARPS) Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Приложение 10 по радиочастотной навигации, обеспечивает международные стандарты для дополнения GPS для обеспечения точной посадки. История этих стандартов восходит к попыткам Федерального управления гражданской авиации США разработать систему локального расширения (LAAS). Многие ссылки по-прежнему относятся к LAAS, хотя текущая международная терминология - GBAS и GBAS Landing System (GLS).
GBAS контролирует спутники GNSS и предоставляет корректирующие сообщения пользователям, находящимся вблизи станции GBAS. Мониторинг позволяет GBAS обнаруживать аномальное поведение спутников GPS и предупреждать пользователей в сроки, подходящие для использования в авиации. GBAS вносит поправки в сигналы GPS, что приводит к повышению точности, достаточной для поддержки операций точного захода на посадку самолета. Для получения дополнительной информации о том, как работает GBAS, см. GBAS-Как это работает. [3]
Текущие стандарты GBAS дополняют только одну частоту GNSS и поддерживают посадки до минимума категории 1. Эти системы GBAS идентифицируются как подход к обслуживанию GBAS типа C (GAST-C). Проект требований к системе GAST-D находится на рассмотрении ИКАО. Система GAST-D будет поддерживать операции до минимумов категории III. Многие организации проводят исследования в области многочастотных GBAS. Другие усилия направлены на добавление поправок Galileo для GBAS.
Компания Honeywell разработала нефедеральную систему GBAS CAT-1, которая получила одобрение на проектирование системы от Федерального авиационного управления (FAA) в сентябре 2009 года [1]. Установка GBAS в международном аэропорту Ньюарк Либерти получила одобрение на эксплуатацию 28 сентября 2012 года. [4] Второй GBAS, установленный в межконтинентальном аэропорту Хьюстона, получил одобрение на эксплуатацию 23 апреля 2013 года. [5] Системы Honeywell также устанавливаются по всему миру, а операционная система находится в Бремене, Германия. Дополнительные системы установлены или находятся в процессе установки. В ближайшее время ожидается эксплуатация еще нескольких систем. [ когда? ]
Операция
[ редактировать ]Местные эталонные приемники расположены вокруг аэропорта в точно обследованных местах. Сигнал, полученный от группировки GPS, используется для расчета положения наземной станции LAAS, которое затем сравнивается с ее точно измеренным положением. Эти данные используются для формирования корректирующего сообщения, которое передается пользователям по каналу передачи данных УКВ. Приемник на самолете использует эту информацию для корректировки принимаемых сигналов GPS. Эта информация используется для создания дисплея типа ILS для целей захода на посадку и посадки самолета. Система CAT I компании Honeywell обеспечивает услуги точного захода на посадку в радиусе 23 морских миль вокруг одного аэропорта. LAAS снижает угрозы GPS в локальной области с гораздо большей точностью, чем WAAS, и, следовательно, обеспечивает более высокий уровень обслуживания, недостижимый WAAS.В настоящее время планируется, что сигнал восходящей линии связи УКВ LAAS будет использовать полосу частот от 108 до 118 МГц с существующими курсовыми маяками ILS и навигационными средствами VOR. LAAS использует технологию множественного доступа с временным разделением каналов (TDMA) для обслуживания всего аэропорта с единым распределением частот. С будущей заменой ILS LAAS сократит перегруженный диапазон VHF NAV.
Точность
[ редактировать ]Текущий GBAS категории 1 (GAST-C) обеспечивает точность точного захода на посадку категории I 16 м в поперечном направлении и 4 м по вертикали. [6] Целью разрабатываемой GAST-D GBAS является обеспечение возможности точного захода на посадку категории III. Минимальная точность боковых и вертикальных ошибок системы категории III указана в RTCA DO-245A, Минимальные стандарты производительности авиационной системы для системы локального функционального дополнения (LAAS) . GAST-D GBAS позволит самолетам приземляться в условиях нулевой видимости с использованием систем «автопосадки».
Преимущества
[ редактировать ]Одним из основных преимуществ LAAS является то, что одну установку в крупном аэропорту можно использовать для нескольких точных заходов на посадку в пределах определенной территории. Например, если в Чикаго О'Хара имеется двенадцать концов взлетно-посадочной полосы , каждая из которых имеет отдельную систему ILS, все двенадцать средств ILS могут быть заменены одной системой LAAS. Это представляет собой значительную экономию средств на техническом обслуживании и ремонте существующего оборудования ILS.
Еще одним преимуществом является возможность захода на посадку не по прямой. Самолеты, оснащенные технологией LAAS, могут использовать изогнутые или сложные заходы на посадку, чтобы на них можно было летать, чтобы избежать препятствий или снизить уровень шума в районах, окружающих аэропорт. Эта технология имеет схожие характеристики со старыми подходами к микроволновой системе посадки (MLS), широко распространенными в Европе. Обе системы допускают более низкие требования к видимости при сложных заходах на посадку, чего традиционные системы глобального дополнения (WAAS) и системы посадки по приборам (ILS) . не могли обеспечить [ нужна ссылка ]
ФАУ также утверждает, что на самолете потребуется только один комплект навигационного оборудования для работы как LAAS, так и WAAS . Это снижает первоначальные затраты и затраты на техническое обслуживание каждого воздушного судна, поскольку требуется только один приемник вместо нескольких приемников для NDB , DME , VOR , ILS , MLS и GPS . ФАУ надеется, что это приведет к снижению затрат для авиакомпаний и пассажиров, а также для авиации общего назначения .
Недостатки
[ редактировать ]LAAS разделяет недостатки всех систем посадки на базе радиочастотного базирования; те, которые глушат намеренно или случайно.
Вариации
[ редактировать ]Объединенная система точного захода на посадку и приземления (JPALS) представляет собой аналогичную систему для военного использования. Компания Honeywell разработала международную систему посадки спутников Honeywell (SLS) серии 4000 (SLS-4000), которая получила одобрение на проект системы от FAA 3 сентября 2009 г. с последующим утверждением усовершенствованной системы SLS-4000 (SLS-4000 Block). 1) в сентябре 2012 года. [2] [7]
Будущее
[ редактировать ](NAS) ФАУ Корпоративная архитектура Национальной воздушной системы представляет собой основу для преобразования нынешней NAS в авиатранспортную систему следующего поколения (NextGen). В дорожных картах обслуживания NAS изложены стратегические действия по предоставлению услуг для улучшения работы NAS и продвижения к концепции NextGen. Они показывают эволюцию крупных инвестиций/программ ФАУ в сегодняшние услуги NAS для удовлетворения будущего спроса. Прецизионные подходы GBAS — это одна из инвестиционных программ, которая обеспечивает решение «повышения гибкости терминальной среды» в плане внедрения NextGen.
ФАУ планирует заменить устаревшие навигационные системы на спутниковые навигационные технологии; однако ФАУ отложило на неопределенный срок планы приобретения GBAS на федеральном уровне, система может быть приобретена аэропортами и установлена в качестве нефедерального навигационного средства. ФАУ продолжает развивать системы GBAS и стремиться к международной стандартизации. [2]
См. также
[ редактировать ]- Указатель авиационных статей
- Акронимы и сокращения в авионике
- Дифференциальный GPS
- Глобальная система позиционирования
- GPS и геодополненная навигация
- Система посадки по приборам : ILS.
- Объединенная система точного захода на посадку и приземления - аналогичная система для военного использования.
- Прецизионный подход
- ВААС
- ЭГНОС
- Автоленд
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Часто задаваемые вопросы по GNSS – GBAS» . www.faa.gov . Проверено 19 мая 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с «Спутниковая навигация – наземная система функционального дополнения (GBAS)» . www.faa.gov . Архивировано из оригинала 22 мая 2016 года . Проверено 19 мая 2016 г.
- ^ «Спутниковая навигация – GBAS – Как это работает» . www.FAA.gov . Проверено 7 сентября 2017 г.
- ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 22 февраля 2014 года . Проверено 20 мая 2013 г.
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка ) - ^ «- Система аэропортов Хьюстона» . Fly2Houston.com . Архивировано из оригинала 27 марта 2014 года . Проверено 7 сентября 2017 г.
- ^ RTCA DO-245A Таблица 2-1
- ^ «Наземная система функционального дополнения SmartPath» . aerospace.honeywell.com . Архивировано из оригинала 11 июня 2016 года . Проверено 19 мая 2016 г.
- ^ Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) (27 февраля 2004 г.). «Наземная система функционального оснащения (ЛААС)» . Проверено 5 апреля 2010 г.
- ^ Министерство транспорта и Министерство обороны (25 марта 2002 г.). «План полетов ФАУ на 2008–2012 годы» (PDF) . Проверено 5 апреля 2010 г.
- IHS Aerospace – Honeywell (7 июля 2005 г.). Honeywell обновит прототип системы расширения локальной сети (LAAS). Пресс-релиз.