Мото Скутеры Guzzi

Moto Guzzi Triporteurs — колесные транспортные мотоциклы (трипортеры) марки Moto Guzzi . В Италии их называют «мотокарри».

Преимущество Moto Guzzi заключалось в том, что их груз находился позади водителя. Это позволило штабелировать груз высоко, не закрывая обзора. Кроме того, рулевое управление при загруженной машине стало немного тяжелее. Во время и после Второй мировой войны мотокарри проектировались с конкретных военных учетом задач.

Модели

Мотоцикл Тайпо 107

В 1928 году появилась первая модель: Typo 107. Вся передняя часть представляла собой Moto Guzzi Sport, с привинченной рамой. Машину можно было быстро переоборудовать в обычный мотоцикл. Style 107 без прицепа стоит 8 150 лир, с прицепом — 8 600 лир.

Двигатель

Как и Sport, Style 107 имел блок цилиндров с двигателем и коробкой передач, общий поддон картера и систему смазки. Это был двигатель с головным/боковым клапаном. Обычно такой двигатель использовался в верхнем клапане в качестве впускного, а в боковой двери в качестве выпускного. Но розетка больше всего нуждалась в охлаждении ветром, поэтому он прикрепил к своему верхнеклапанному двигателю эту крышку. Он приводился в действие толкателем и коромыслом. Впускной клапан приводился в движение простым толкателем . Чугунный цилиндр имел продольные ребра охлаждения. Поршень имел четыре кольца и еще два маслосъемных кольца. Поэтому нефть может оставаться в пределах нормы. Из-за направления вращения двигателя (назад) коленчатый вал направлял смазку от брызг масла вверх к верхней части цилиндра, а не прямо обратно в масляный поддон. Гравитация позаботилась о смазке остальной части стенки цилиндра. Машина имела насос возврата масла, который располагался на картере, и масло из картера перекачивалось обратно в бак, который на ветру находился чуть ниже топливного бака. Поэтому сформировалась автоматическая система с сухим картером. Подача топлива осуществлялась компанией Amac. В нем использовался полуавтоматический скользящий карбюратор, а на рулевом колесе располагались дроссели для газа и воздушной заслонки.

Силовой агрегат

Трансмиссия соответствовала трансмиссии Sport: первичная передача с шестернями, мокрое многодисковое сцепление, трехступенчатая коробка передач и цепь на заднем колесе. Эта цепь была длинной и имела опорный механизм с натяжным устройством. Задний тормоз представлял собой ленточный тормоз с педальным управлением.

Шасси

Рама двигателя была сварена одной деталью. У Sport не было переднего тормоза, но у мотокарро на переднем колесе стоял барабанный тормоз. Передняя подвеска представляла собой гирдерворк с центральной винтовой пружиной без демпфирования. «Рама» представляла собой простую конструкцию, состоящую из двух коробчатых балок, идущих от двигателя к задней оси, а рама поддерживалась двумя трубками от подседельного штыря. Над задней осью установлены две листовые рессоры, которые не касаются двигателя, а контейнера.

Мотоцикл Спорт 14

Когда в 1929 году на рынке появился Moto Guzzi Sport 14, транспортный трехколесный велосипед был оснащен его деталями. Появление Sport 14 произошло в результате постепенной эволюции Sport.

Мототрицикл 32 и мотоцикл 109-32

Mototriciclo 32 поступил от военного командования, доставленного в итальянскую армию. В целях повышения маневренности колесную базу сделали немного меньше, как и ширину колеи. Эта техника заимствована из модели Sport 15, которая была выпущена в 1931 году, за исключением магнето (Marelli вместо Bosch), вероятно, потому, что армия не хотела зависеть от иностранных поставщиков, и большего запаса топлива. В армию было поставлено 935 экземпляров, а гражданам продано 143 экземпляра под типовым названием motocarro 109-32.

П 250 Прототип

Когда в 1934 году на рынке появился P 250, Moto Guzzi также построила Triporteur на базе этой модели с двигателем объемом 232 куб.см. Технически разницы с другими моделями не было. Спереди стоял Р 250, сзади имелся прицеп на листовых рессорах. Прототип Р 250 мог быть снабжен закрытым контейнером, к которому была закреплена брезентовая крыша для механика-водителя. Кроме того, его можно защитить туристическим ветровым стеклом, брезентовым чехлом и щитками для ног. До производства он так и не дошел.

Автомобиль С

В 1934 году была запущена серия Moto Guzzi S с двигателем с верхним/боковым клапаном от Sport 15 и четырехступенчатой коробкой передач от Moto Guzzi V-Series. Так как привод теперь оказался как у S-серии. автомобиль получил название «Motocarro S». Однако машина была модернизирована, с задним дифференциалом, коробка передач должна была выбирать три или четыре передачи с одной задней передачей. Полезная нагрузка увеличилась до 800 кг. Задняя ось представляла собой дисковые колеса.

ЯВЛЯЕТСЯ

В 1938 году мотокарро был оснащен верхним расположением клапанов, как у Moto Guzzi V-Series. Он имел три передачи вперед и одну назад и три барабанных тормоза. Полезная нагрузка увеличилась до 1000 кг. Шасси в сборе обошлось в 9 800 лир, полный Triporteur со сборкой обошелся в 10 400 лир.

Тип У

Tipo U 1942 представлял собой улучшенную версию ER, созданную по государственным требованиям. Он получил принудительное воздушное охлаждение с помощью вентилятора, но без привычной аэродинамической трубы вокруг цилиндра. Кроме того, в главной передаче имелась понижающая ступень, позволяющая переключать повышенную и пониженную передачу. В сочетании с трехступенчатой коробкой передач имелись две передачи в конечной передаче 3 х 2 = 6 передач вперед и 1 х 2 = 2 передачи назад. Вилка и шасси были усилены. Полезная нагрузка увеличилась до более чем 1000 кг.

Геркулес

Ercole появился в 1946 году и производился до 1980 года. Эта модель была более прочной, чем ее предшественники, и из-за увеличения грузоподъемности она была оснащена дополнительными коническими шестернями трансмиссии позади коробки передач. Его двигатель V-серии имел пять передач вперед и одну передачу назад. Двигатель имел принудительное воздушное охлаждение. Полезная нагрузка достигала 1500 кг. Более поздние версии имели двигатель Moto Guzzi Falcone и электростартер. По состоянию на 1960 год имелось одно крепление для кабины, но в отличие от «Эдиле» не было кресла. Кабину просто разместили на мотоцикле. Это должна была быть кабина, потому что шум двигателя теперь усиливался кабиной. Хотя рядом с двигателем (до дверей) устанавливались широкие щиты, вода и грязь легко могли проникнуть. Тормозная система была гидравлической, а также кипустановкой, которая могла управляться вручную или - за дополнительную плату - гидравлически.

Строительство

Хотя Edile, вышедший на рынок вместе с Ercole в 1946 году, напоминал обычный мотокар со встроенной кабиной, конструкция была совершенно иной. Шасси представляло собой большую центральную коробчатую балку, переносившую рулевую головку назад. Водитель сидел с правой стороны кабины, двигатель (обычный одноцилиндровый объемом 500 куб.см) располагался по центру в сочетании с пятиступенчатой коробкой передач Эрколе с передачей заднего хода. Управление осуществлялось рулем через прочную и простую вилку-дворку. Кроме того, переднее колесо было автомобильным. В салоне имелось запасное колесо. У Edile не было ни передней, ни задней подвески. В каюте не было дверей. Передаточные числа были очень близки друг к другу, поскольку скорость составляла около 25 км/ч. Edile должен был быть больше похож на автомобиль. Полезная нагрузка составляла 3600 кг. Edile не имел успеха, и производство было прекращено в 1947 году.

Мотоцикл Эрколино

В 1956 году появился небольшой мотокарро Ercolino с двухтактным двигателем объемом 192 куб.см от скутера Moto Guzzi Galletto. Двигатель был хорошо адаптирован. Более того, он имел принудительное воздушное охлаждение. Первая модель имела 15-дюймовые ведущие колеса сзади и 14-дюймовые передние колеса. В 1959 году были установлены 10-дюймовые колеса меньшего размера. У Ercolino был кикстартер с дополнительным электростартером. Грузоподъемность составляла 350 кг, но могла быть увеличена до 590 кг. Базовая цена составляла 389 000 лир, но варианты с кабиной могли поднять цену до 489 000 лир.

Горный автомобиль 3 х 3

В конце пятидесятых годов Министерство обороны Италии запросило машину для «Альпини» (горных войск), которые в то время использовали ослов . Он был предложен генералом Гарбари как руководителем проекта и включал такие требования, как: грузоподъемность 500 кг на всех видах местности, особенно в горных районах и на узких тропах. Разработка сначала была передана в руки Антонио Микуччи, а позже над ней работали Солдавини и Джулио Чезаре Каркано. Carcano только что представил новый удлиненный V-образный двигатель с принудительным воздушным охлаждением. Для Fiat 500 предназначались версии объемом 500 и 650 куб.см, но Fiat вышел из проекта. Каркано увидел свой шанс найти применение своему новому двигателю. «Mulo Meccanico» («Механический осел») предлагал полный привод, переменную колесную базу и ширину колеи. Двигатель объемом 754 куб.см выдавал всего 20 л.с. из-за низкой степени сжатия, что отражало низкое качество топлива. Однако 47 Нм были достигнуты при 2400 об/мин. Использовался только один карбюратор Weber диаметром 26 мм и водонепроницаемая катушка зажигания. Система шасси состояла из труб и штампованных стальных коробчатых секций. Задняя подвеска состояла из двух коробчатых балок, амортизированных резиновой подвеской. Спереди располагалась односторонняя телескопическая вилка с винтовыми пружинами. Управление осуществлялось рулем через конические шестерни. Водитель сидел на мотоциклетном сиденье, но управление осуществлялось с помощью рычагов и педалей, как в автомобиле. Двигатель располагался позади водителя. За ним располагалась механическая коробка передач с шестью передачами переднего хода и одной передачей заднего хода. Центральный дифференциал с теруглоппалом предотвращал откат назад. 20% привода досталось передним колесам, 80% — задним. Задний привод выполнялся с двумя приводными валами, идущими по диагонали от дифференциала к двум колесам, передний привод шел через карданный вал, ведущий от дифференциала между цилиндрами через рулевую головку. Привод рулевого управления с помощью трех конических шестерен приводил к другому приводному валу, который приводил в движение переднее колесо. В одном алюминиевом шкафу находились коробка передач, дифференциал и устройство регулировки ширины колеи. Задние барабанные тормоза имели гидравлический привод, а передние барабанные тормоза использовали трос Боудена. За задними колесами располагались натяжные ролики, на которых можно было установить короткую гусеницу. Переднее крыло оставило достаточно места для цепи противоскольжения. Однако машина не оправдала ожиданий. Двигаясь прямо, машина могла преодолевать крутые склоны, но из-за трех колес рисковала упасть набок. Горные тропы имеют очень короткие повороты или достаточно камней, чтобы остановить механического осла, в то время как настоящий осел может двигаться дальше. Поэтому в 1963 году Autoveicolo da Montagna сняли с производства.

АИАСЕ

В 1962 году появился мотокар AIACE как дешевое средство городского транспорта. Он был оснащен двигателем Moto Guzzi Zigolo 110, небольшим твиттером. У него была кабина без дверей перед двигателем. Поэтому привод можно было осуществлять непосредственно от трехступенчатой коробки передач со встроенным дифференциалом. Была включена задняя передача. Использовались мотоциклетный руль и поворотная вилка. Задние амортизаторы были гидравлическими. Без кабины и надстройки AIACE обойдется в 164 000 лир, увеличившись до 243 000. Успеха это не принесло: в 1963 году производство было остановлено.

Динготр

«Динготр» появился в 1965 году и предназначался для легкого транспорта. Однако у него было большое преимущество: его двигатель объемом 50 куб.см не требовал водительских прав. Двигатель находился под сиденьем водителя и был оснащен принудительным воздушным охлаждением. У «Динготра» не было кабины, но было несколько больших щитков для ног, так что он напоминал переднюю часть скутера. Использовались толстая труба и шасси. Он имел большую ножную педаль с тремя передачами. Спереди располагалась телескопическая вилка. Задние колеса имели небольшую рессорную подвеску. Цепь передавала мощность на задние колеса. Задняя передача не включалась. Dingotre оставался в производстве до 1968 года, и на смену ему пришел Furghino. Стоимость Dingotre в комплекте составила 151 000 лир, а в сборе — 210 500 лир.

Ван-велосипедный автомобиль

Furghino выпускался с 1968 по 1971 год. В нем использовался двигатель от Dingotre с принудительным воздушным охлаждением, но теперь он был установлен дальше назад и продольно. Это позволило использовать валовой привод и блок находился за пределами кабины. Как и AIACE, у которого не было дверей кабины, он был менее роскошным, чем, например, Piaggio Ape. Комплект «Фургино» стоил 293 000 лир, а полный — 339 000 лир.

См. также

Ссылки

Марио Коломбо: «Мото Гуцци», 1990 Джорджио Нада Эдиторе, Вимодром (Милан), ISBN 88-7911-039-Х