Железная дорога долины Тускарора

Железная дорога долины Тускарора
Обзор
Штаб-квартира	Порт-Рояль, Пенсильвания
Местный	Пенсильвания
Даты работы	1891–1934
Преемник	заброшенный
Технический
Ширина колеи	3 фута ( 914 мм )

Железная дорога долины Тускарора представляла собой длиной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейную узкую железную дорогу , которая работала в центральной Пенсильвании с 1891 по 1934 год.

Строительство и планы расширения

TVRR была зафрахтована в апреле 1891 года для строительства от перекрестка с Пенсильванской железной дорогой в Порт-Рояле до направления на юг. Конкорд и Драй-Ран в округе Франклин , по-видимому, изначально предполагались как южные конечные пункты. ^{[ 1 ]}

Основным промоутером новой железной дороги был Томас С. Мурхед. Мурхед заработал состояние на добыче фосфоритной руды во Флориде в конце 1880-х годов. ^{[ 1 ]} и ранее участвовал в продвижении Саскуэханны и Юго-Западной железной дороги в начале 1880-х годов. Похоже, что он намеревался использовать TVRR как выход для месторождений фосфатов, расположенных на ферме Росс, вдоль ручья Тускарора . ^{[ 2 ]} Местную финансовую поддержку предоставил Джон М. Блэр. Его отец, Джон Х. Блэр, основал Blairs Mills высоко над ручьем Тускарора. Джон М. был кладовщиком и богатой опорой общества. ^{[ 3 ]}

TVRR исследовалась вдоль восточной стороны долины, у подножия горы Тускарора . Профилирование началось летом 1892 года, а строительство железной дороги от Порт-Ройала до Ист-Уотерфорда было завершено 1 февраля 1893 года. Здесь произошла временная остановка строительства, возможно, из-за стесненных финансовых условий во время паники 1893 года . ^{[ 4 ]} Использование узкой колеи также могло быть мерой экономии; с другой стороны, эта колея была популярна на нескольких близлежащих коротких линиях, таких как East Broad Top Railroad . ^{[ 5 ]} Железнодорожный цех временно разместили в подвале мельницы в Ист-Уотерфорде, и там был построен проигрыватель. ^{[ 6 ]}

Объявление о строительстве железной дороги Путь-Вэлли в конце 1893 года временно помешало планам продления TVRR на юг через Конкорд-Нэрроуз в округ Франклин. ^{[ 6 ]} Однако к началу 1894 года TVRR начал продавать облигации для финансирования дальнейшего расширения на юг. ^{[ 7 ]} В апреле 1895 года была завершена сортировка между Ист-Уотерфордом и Блэрс-Миллс, а в конце 1895 года началось регулярное обслуживание. Новое расширение прошло мимо Росс-Фарм, и в начале 1896 года Мурхед сделал первое публичное объявление о тамошних месторождениях фосфатов и о создании им Пенсильванская фосфатная компания будет их эксплуатировать. Между Конкордом и Драй-Раном также было выполнено две мили профилирования. ^{[ 8 ]}

Первоначальные работы на ферме Росс, очевидно, были успешными, поскольку в 1898 году Мурхед построил более крупный перерабатывающий завод. При длине 310 футов (94 м), ширине 156 футов (48 м) и высоте пяти этажей он считается крупнейшим коммерческим заводом. здание, когда-либо построенное в округе Джуниата , ^{[ 9 ]} и имел производительность 30 коротких тонн (27 т) в сутки. Для снабжения этого завода Мурхед планировал использовать другие местные месторождения извести и, как сообщается, обследовал железнодорожную линию от Хани-Гроув до Ридс-Гэп . ^{[ 10 ]} Однако перевозки удобрений окажутся эфемерными для TVRR. Оставшаяся часть залежей фосфатов оказалась слишком бедной для эффективной переработки: производительность завода упала с 2000 коротких тонн (1800 тонн) удобрений в 1899 году до 900 коротких тонн (820 тонн) в 1900 году. Компания прекратила работу в 1904 году, что стало большим ударом. в Мурхед и TVRR, которые теперь зависели от лесоматериалов и местных сельскохозяйственных перевозок. ^{[ 11 ]}

Директора железной дороги продолжали рассматривать вопрос о продлении. Обширный план был задуман в январе 1897 года. На северном конце железная дорога простиралась до Миффлина , пересекала реку Джуниата до Миффлинтауна и следовала по ныне несуществующей трассе Селинсгроув и Северной железной дороги до Селинсгроув . На юге линия будет продлена от Blairs Mills до Burnt Cabins и McConnellsburg , а затем на юг до Хэнкока, штат Мэриленд , и железной дороги Балтимора и Огайо . Расширения будут созданы для фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея , а сама железная дорога была преобразована. ^{[ 12 ]}

Такой план выходил далеко за рамки ресурсов ТВРР и потребовал бы значительных внешних инвестиций. В рамках этой программы в январе 1898 года была основана отдельная корпорация Tuscarora Railroad для строительства южного расширения от Блэрс-Миллс до МакКоннеллсбурга. ^{[ 13 ]} Значительная планировка была проведена в 1898 году и должна была быть завершена до Нилитона к ноябрю, а мосты были построены на юге до Носсвилля . К концу года сортировка была завершена до Burnt Cabins, возможно, часть грунта из ветки East Broad Top была использована для достижения железной дороги Южной Пенсильвании . ^{[ 14 ]} Однако никаких дальнейших работ компания так и не вела. В 1919 году вся полоса отвода железной дороги Тускарора была продана компании East Broad Top для строительства их Stanton Rock Spur. ^{[ 15 ]} и срок действия устава Tuscarora Railroad истек. ^{[ 16 ]}

Лесная эпоха

С крахом производства фосфатов пиломатериалы быстро заменили их в качестве основного груза на железной дороге. Он достиг своего пика в 1900 году, когда по долине Тускарора было перевезено 16 024 коротких тонны (14 537 т) пиломатериалов, и оставался высоким в течение многих лет, превосходя по весу другие перевозки в пять раз. Небольшие лесозаготовительные работы на холмах, окружающих долину, распиливали древесину на шахтные стойки , бочковые клепки, железнодорожные шпалы , ручки для инструментов и другие готовые пиломатериалы, которые затем тащили на железную дорогу и загружали в вагоны. ^{[ 17 ]} Пункты доставки включали Honey Grove, ^{[ 18 ]} Ист-Уотерфорд (место расположения деревянной мельницы Мартина), ^{[ 19 ]} и Блэрс Миллс. Дж. М. Блэр, сотрудник железной дороги, был брокером по лесоматериалам в последнем сообществе, покупал и продавал пиломатериалы у ряда местных лесозаготовителей и отправлял их по железной дороге. ^{[ 20 ]}

Другим крупным брокером лесоматериалов был Генри Клэй Хауэр, чей большой лесной склад в Порт-Рояле получал большую часть трафика TVRR. Хауэр поставлял шпалы и другие пиломатериалы Пенсильванской железной дороге. ^{[ 21 ]} Помимо готовых пиломатериалов, железная дорога также отправляла дубильную кору в Порт-Рояль для использования компанией Oak Extract Company в соседнем Ньюпорте . В 1899 году ходили слухи, что компания Oak Extract Company построит новое сообщение от железной дороги Ньюпорта и Шерманс-Вэлли до Хани-Гроув и откажется от TVRR к северу от него, сделав его питательной средой для кожевенных предприятий, но этот план так и не был реализован. ^{[ 22 ]} Часть древесины, заготовленной в долине, вероятно, также шла на старый фосфатный завод Росс-Фарм, который в 1904 году был преобразован в фабрику Nemo Paper Company, но проработал всего несколько лет. ^{[ 11 ]}

В 1905 году компания East Waterford Lumber Company построила лесопилку, мельницу с двойными досками и реечный стан на юго-западной окраине Ист-Уотерфорда. Компания владела лесными угодьями в Канзас-Вэлли и Хорс-Вэлли, к югу и востоку от города, и зафрахтовала собственную лесозаготовительную железную дорогу East Waterford and Kansas Valley Railroad, чтобы доставлять древесину на заводы компании. Железная дорога компании, построенная с использованием бывших в употреблении рельсов и оборудования Perry Lumber Company , имела ту же колею, что и долина Тускарора, к которой она соединялась. ^{[ 23 ]} Лесопильный завод производительностью 30 000 футов досок в день был относительно небольшим по сравнению с его аналогами в других местах Пенсильвании. Однако этого было достаточно для предприятия Ист-Уотерфорд, которое осуществляло перевозки через долину Тускарора до 1908 года. В то время лесозаготовительная железная дорога и объект были проданы, демонтированы и отправлены на в Мидлотиане, штат Мэриленд предприятие Juniata Lumber Company , совместно принадлежит Хауэру. ^{[ 24 ]}

Нью-Йоркские инвестиции

В 1900-х годах долина Тускарора начала страдать от увеличения затрат на рабочую силу и эксплуатационных расходов. Причины подробно не изучены, хотя их можно частично объяснить капитальными улучшениями первоначальной легкой узкоколейной инфраструктуры, включая строительство бетонных опор для железнодорожных мостов, а также маслозавода и склада в Порт-Рояле в 1912 году. ^{[ 25 ]} В эту эпоху также произошла смена руководства железной дороги; после смерти Т. С. Мурхеда в 1906 году все остальные Мурхеды исчезли из правления и офисов железной дороги. Первоначально железная дорога была заменена другими местными жителями, но затем, похоже, попала в руки нью-йоркских инвесторов, таких как Джейкоб С. Фарли, президент с 1910 по 1915 год. Однако местные жители по-прежнему были представлены в совете директоров, хотя и в качестве меньшинство; например, Дж. М. Блэр в то время был вице-президентом железной дороги. ^{[ 26 ]} В январе 1910 года под влиянием группы Нью-Йорка было разрешено возрождение устава железной дороги Тускарора, который простирался на юг до Хэнкока и B&O, но в 1912 году Тускарора снова была объявлена заброшенной. ^{[ 27 ]} Финансовое состояние долины Тускарора продолжало ухудшаться, и после 1913 года она не смогла выплатить проценты по облигациям. Железная дорога была почти заброшена, но брокеры по лесоматериалам Блэр и Хауэр скупили облигации железной дороги в начале 1915 года и к 1917 году получили контроль над большей частью акций. Защищая убыточную железную дорогу, они могли гарантировать, что их лесозаготовительные предприятия смогут сохранить доступ к это было пока единственное средство передвижения в долине Тускарора, способное их выдержать. ^{[ 28 ]}

Последние годы

Хотя поглощение Блэра и Хауэра избавило железную дорогу от перспективы потери права выкупа, когда в 1917 году наступил срок погашения ее облигаций, ^{[ 28 ]} перспективы бизнеса оставались мрачными. Строительство улучшенного шоссе вверх по долине началось в 1912 году. ^{[ 29 ]} Железной дороге также пришлось столкнуться с расходами на перевалку в вагоны стандартной колеи в Порт-Рояле; Долина Тускарора была особенно уязвима из-за отсутствия крупного грузоотправителя, производящего стабильные объемы товаров. ^{[ 30 ]} Операционные расходы резко выросли в 1917 году, а в следующем году произошло кратковременное поглощение Администрацией железных дорог США , чье санкционированное на федеральном уровне повышение заработной платы привело к дальнейшим потерям для железной дороги. ^{[ 31 ]} В 1919 году Блэр умер, и на посту президента его сменил Дж. Э. Робертсон, главный кассир его банка и казначей компании в течение последних пяти лет. ^{[ 32 ]}

Железная дорога, казалось, пережила возрождение в начале 1920-х годов, принося небольшую прибыль, но это в основном финансировалось за счет отсроченного технического обслуживания и таких экономий, как отказ от магазинов на Росс-Фарм, которые были переведены в новое машинное отделение в Блэрс-Миллс. В 1927 году эксплуатационные расходы наконец превысили валовой доход. ^{[ 33 ]} Доходы продолжали падать в 1928 году, и, хотя подробности неизвестны, низкое качество оборудования мешало конкурировать с грузовиками и автомобилями. Перенаправление пассажирских перевозок на автомобили и сокращение использования пиломатериалов Восточного побережья вместо продукции Западного побережья нанесли ущерб железной дороге. Последний удар нанесла Великая депрессия . ^{[ 34 ]}

В качестве меры экономии в 1920-х годах грузовой автомобиль, переоборудованный в рельсовый автобус, все чаще заменял железнодорожное сообщение. Компания также приобрела несколько шоссейных грузовиков, используя их для выполнения своего почтового контракта из Порт-Ройала в Блэрс-Миллс. ^{[ 35 ]} Грузовые и почтовые перевозки были в основном переведены на грузовые автомобили, а в 1931 году железная дорога купила автобус для пассажирских перевозок. Однако, поскольку железная дорога все еще должна была работать в соответствии со структурой железнодорожных тарифов, ее операции на шоссе теряли деньги. К концу 1933 года поезда сократились до еженедельных, а затем и ежемесячных, и большая часть сотрудников была уволена. ^{[ 36 ]}

Последние операции, как это было необходимо, были проведены весной 1934 года. Робертсон и Хауэр договорились покинуть линию на встрече 10 мая и обратились в Комиссию по межштатной торговле за разрешением сделать это 22 мая. Никаких официальных протестов высказано не было. . По мере необходимости продолжались операции по заполнению почтового контракта, который закончился 1 октября, в день официального окончания железнодорожного сообщения. Большая часть оставшегося оборудования была перевезена на верфь Порт-Рояла, а линия от Блэрс-Миллс на севере была списана. ^{[ 37 ]} Лесозаготовительный бизнес Хауэра продолжался в Порт-Рояле до его смерти в 1944 году, несмотря на потерю железнодорожного сообщения. ^{[ 38 ]}

Операция

Станции

Имя	Пробег	Примечания
Порт-Рояль		Используемая станция PRR; место автодома, Уай и офисов
Старый порт
Палтус		нет станционных удобств
Свобода		нет станционных удобств
Грэм		нет станционных удобств
Спрус Хилл		Резервуар для воды, станция
Esh
Приятный вид
трель
Форт Бингем
Хани Гроув
Хекман
Ист-Уотерфорд		Бывшие магазины, вертушка (снята). Станция в целости и сохранности сегодня
Перулак
Росс Фарм		Машинное отделение и цеха, резервуар для воды
Леонардс Гроув
Ватерлоо		Станция в целости и сохранности сегодня
Блэрс Миллс		Поворотная платформа (позже звездочка), машинное отделение

Примечания

^ Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 5.
^ Пирсон 1995 , с. 6.
^ Пирсон 1995 , с. 7.
^ Пирсон 1995 , с. 8.
^ Пирсон 1995 , с. 9.
^ Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 10.
^ Пирсон 1995 , с. 11.
^ Пирсон 1995 , стр. 12–13.
^ Пирсон 1995 , с. 13.
^ Пирсон 1995 , с. 16.
^ Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 17.
^ Пирсон 1995 , стр. 22–23.
^ Пирсон 1995 , с. 23.
^ Пирсон 1995 , с. 27.
^ Пирсон 1995 , с. 46.
^ Пирсон 1995 , с. 28.
^ Пирсон 1995 , с. 49.
^ Пирсон 1995 , с. 39.
^ Пирсон 1995 , с. 40.
^ Пирсон 1995 , с. 45.
^ Пирсон 1995 , с. 30.
^ Пирсон 1995 , с. 29.
^ Пирсон 1995 , стр. 49, 51.
^ Пирсон 1995 , с. 52.
^ Пирсон 1995 , стр. 55–57.
^ Пирсон 1995 , стр. 60–61.
^ Пирсон 1995 , с. 61.
^ Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 63.
^ Пирсон 1995 , с. 57.
^ Пирсон 1995 , с. 60.
^ Пирсон 1995 , с. 66.
^ Пирсон 1995 , с. 65.
^ Пирсон 1995 , стр. 67, 70.
^ Пирсон 1995 , стр. 70–71.
^ Пирсон 1995 , с. 71.
^ Пирсон 1995 , с. 72.
^ Пирсон 1995 , с. 75.
^ Пирсон 1995 , с. 76.

Ссылки

Пирсон, Джордж Н. (1995). Красный петух Томми Варнера: история железной дороги долины Тускарора . Миффлинтаун, Пенсильвания: Историческое общество округа Джуниата.

[FOOTNOTEPierson19955-1] Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 5.

[FOOTNOTEPierson19956-2] Пирсон 1995 , с. 6.

[FOOTNOTEPierson19957-3] Пирсон 1995 , с. 7.

[FOOTNOTEPierson19958-4] Пирсон 1995 , с. 8.

[FOOTNOTEPierson19959-5] Пирсон 1995 , с. 9.

[FOOTNOTEPierson199510-6] Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 10.

[FOOTNOTEPierson199511-7] Пирсон 1995 , с. 11.

[FOOTNOTEPierson199512–13-8] Пирсон 1995 , стр. 12–13.

[FOOTNOTEPierson199513-9] Пирсон 1995 , с. 13.

[FOOTNOTEPierson199516-10] Пирсон 1995 , с. 16.

[FOOTNOTEPierson199517-11] Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 17.

[FOOTNOTEPierson199522–23-12] Пирсон 1995 , стр. 22–23.

[FOOTNOTEPierson199523-13] Пирсон 1995 , с. 23.

[FOOTNOTEPierson199527-14] Пирсон 1995 , с. 27.

[FOOTNOTEPierson199546-15] Пирсон 1995 , с. 46.

[FOOTNOTEPierson199528-16] Пирсон 1995 , с. 28.

[FOOTNOTEPierson199549-17] Пирсон 1995 , с. 49.

[FOOTNOTEPierson199539-18] Пирсон 1995 , с. 39.

[FOOTNOTEPierson199540-19] Пирсон 1995 , с. 40.

[FOOTNOTEPierson199545-20] Пирсон 1995 , с. 45.

[FOOTNOTEPierson199530-21] Пирсон 1995 , с. 30.

[FOOTNOTEPierson199529-22] Пирсон 1995 , с. 29.

[FOOTNOTEPierson199549,_51-23] Пирсон 1995 , стр. 49, 51.

[FOOTNOTEPierson199552-24] Пирсон 1995 , с. 52.

[FOOTNOTEPierson199555–57-25] Пирсон 1995 , стр. 55–57.

[FOOTNOTEPierson199560–61-26] Пирсон 1995 , стр. 60–61.

[FOOTNOTEPierson199561-27] Пирсон 1995 , с. 61.

[FOOTNOTEPierson199563-28] Перейти обратно: ^а ^б Пирсон 1995 , с. 63.

[FOOTNOTEPierson199557-29] Пирсон 1995 , с. 57.

[FOOTNOTEPierson199560-30] Пирсон 1995 , с. 60.

[FOOTNOTEPierson199566-31] Пирсон 1995 , с. 66.

[FOOTNOTEPierson199565-32] Пирсон 1995 , с. 65.

[FOOTNOTEPierson199567,_70-33] Пирсон 1995 , стр. 67, 70.

[FOOTNOTEPierson199570–71-34] Пирсон 1995 , стр. 70–71.

[FOOTNOTEPierson199571-35] Пирсон 1995 , с. 71.

[FOOTNOTEPierson199572-36] Пирсон 1995 , с. 72.

[FOOTNOTEPierson199575-37] Пирсон 1995 , с. 75.

[FOOTNOTEPierson199576-38] Пирсон 1995 , с. 76.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]