Южная Пенсильванская железная дорога
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( январь 2019 г. ) |
Железная дорога Южной Пенсильвании — это название двух предложенных, но так и не построенных железных дорог в Пенсильвании в 19 веке. Части полосы отвода второй железной дороги Южной Пенсильвании были повторно использованы для Пенсильванской магистрали в 1940 году.
Начальные акции
[ редактировать ]Первая железная дорога Южной Пенсильвании была первоначально зарегистрирована как Duncannon, Landisburg and Broad Top Railroad Company 5 мая 1854 года. [1] Его предполагаемый маршрут начинался в Дунканноне , проходил через Ландисбург и Бернт-Хабинс и заканчивался на реке Джуниата через угольные месторождения Броуд-Топ-Маунтин. 5 мая 1855 года она была переименована в компанию Sherman's Valley and Broad Top Railroad, а запланированная восточная конечная остановка была изменена с Дунканнона на устье Фишинг-Крик в округе Перри недалеко от Мэрисвилля , чтобы соединиться с Пенсильванской железной дорогой . [1] Другая поправка к уставу от 12 мая 1857 года позволила ему соединиться с железной дорогой Аллегейни-Портидж и железной дорогой Питтсбурга и Коннеллсвилля. [1] Примерно в это же время две мили предложенного маршрута были фактически профилированы. 31 марта 1859 года ей было присвоено грандиозное имя Pennsylvania Pacific Railway Company с правами на расширение в Мэриленд и Вирджинию . [1] 1 апреля 1863 года она была переименована в Южно-Пенсильванскую железнодорожную компанию. [1] Несмотря на лихорадочное продвижение, включая планы построить 200 миль (322 км) линии от Мерисвилля до Вест-Ньютона (на реке Югиогени ), дальнейшие работы завершены не были. Две мили (3 км) профилирования были проданы в 1872 году, а 31 мая 1879 года устав стал недействительным.
Синдикат Вандербильта
[ редактировать ]Соревнования Центрального Нью-Йорка и Пенсильванской железной дороги
[ редактировать ]Неиспользованный устав несуществующей Южной Пенсильванской железной дороги был возрожден в 1880-х годах как оружие в растущей войне между Центральной Нью-Йоркской железной дорогой и Пенсильванской железной дорогой : двумя основными железнодорожными системами Востока. Уильям Х. Вандербильт , контролировавший New York Central, узнал, что Пенсильвания получила контроль над железной дорогой Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало : недавно построенной железной дорогой, линия которой параллельна маршруту New York Central между Нью-Йорком и Буффало. . Вандербильт рассматривал проект Вест-Шор как вторжение Пенсильванской железной дороги на главную территорию Центрального Нью-Йорка и угрозу господству Центрального округа в этом районе.
В ответ Вандербильт объединился с питтсбургскими капиталистами, включая Эндрю Карнеги и Генри Клея Фрика , которые стремились разрушить грузовую монополию Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге и западной Пенсильвании. Вандербильт, питтсбургцы и другие инвесторы сформировали синдикат для финансирования и строительства новой магистральной железной дороги через Аллегейнис , которая соединит Питтсбург с Гаррисбергом и, работая совместно с Филадельфийской и Ридингской железной дорогой , сформирует маршрут на восточное побережье. Группа использовала давно бездействующий устав железной дороги Южной Пенсильвании в качестве средства для начала строительства железной дороги. [2]
Маршрут
[ редактировать ]
Новый маршрут железной дороги обследовался начиная с 1881 года, и вскоре после этого началось строительство. Трасса, которая была впервые исследована в 1840-х годах полковником Чарльзом Шаттлером из Инженерного корпуса армии США , а затем отклонена как возможный маршрут для Пенсильвании, пересекала хребет Аппалачей на юге Пенсильвании. Он соединил Гаррисберг с железной дорогой Питтсбурга и озера Эри . [3] дочерняя компания Vanderbilt в Порт-Перри . [4] [5]
Так называемый «южный маршрут» Южной Пенсильвании был коварным, поскольку он пересекал шесть горных хребтов, требовал девяти туннелей и включал множество поворотов и крутых подъемов. Строительство продолжалось до 1885 года, при этом значительная работа была проделана по бурению туннелей и планировке участка маршрута через горы. Но по мере роста расходов Вандербильт начал передумал и начал искать изящный выход, который защитил бы инвестиции, сделанные его партнерами по синдикату. Он предложил перемирие и выкуп Пенсильвании, но президент Пенсильвании Джордж Робертс отказался удовлетворить его цену.
Прекращение работы
[ редактировать ]Банкир Дж. П. Морган , который был главным банкиром New York Central и союзником Вандербильта, также был обеспокоен финансовыми последствиями безжалостной конкуренции. Он выступил посредником в соглашении, по которому компания New York Central купила Западно-Шорскую железную дорогу, остановила строительство в Южной Пенсильвании (включая мост через реку Саскуэханна в Гаррисбурге) и согласилась продать свою полосу отвода Пенсильвании. Однако судебный иск не позволил Пенсильвании взять под свой контроль линию, и Южная Пенсильвания оставалась в подвешенном состоянии почти 20 лет. Тем временем два коротких участка, включая туннель Кемахонинг , позже использовались для местных железных дорог короткой линии ( в том числе Питтсбург, Уэстморленд и Сомерсет ), но большая часть линии, включая несколько недостроенных туннелей, осталась неиспользованной. В конечном итоге это стало известно как «Безумие Вандербильта». [6]
В 1893 году компания Southern Pennsylvania Railway, дочерняя компания Pennsylvania Railroad, имевшая чартерные права на этом маршруте, инициировала судебное разбирательство о получении права собственности на часть участка Южной Пенсильвании. В 1895 году он получил право собственности на территорию к востоку от горы Даллас . В том же году на маршруте были проведены небольшие геодезические и ремонтные работы, но он так и не использовался, а в 1938 году участок был продан Пенсильванской магистральной комиссии.
В 1904 году Железная дорога Балтимора и Огайо купила участок Южной Пенсильвании к западу от горы Даллас, организовав его под названием Fulton, Bedford and Somerset Railroad . На полосе отвода так и не было построено ни одной железной дороги, и она также была продана магистральной комиссии.
Изначально Питтсбург был веткой, пока Карнеги и другие не вмешались и не убедили Вандербильта отказаться от первоначальной трассы, которая должна была идти в Уилинг через Коннеллсвилл и Браунсвилл . Карты, письма и другие документы, включая проекты туннелей, доступны для публики в государственных архивах Гаррисберга .
Пенсильванская магистраль
[ редактировать ]Маршрут был возрожден во время Великой депрессии , когда планировалось построить супермагистраль через Пенсильванию. В 1937 году новая Пенсильванская магистральная комиссия выкупила старую линию у двух железных дорог, а в 1938 году началось строительство между Карлайлом и Ирвином . Двое рабочих из проекта железной дороги Южной Пенсильвании (один подрядчик и один рабочий) также работали на магистрали, несмотря на 54-летнюю разницу во времени в строительстве.
Первоначальный маршрут магистрали был открыт в октябре 1940 года с использованием шести из девяти железнодорожных туннелей (последующие изменения маршрута привели к тому, что некоторые из этих туннелей были заброшены ), в то время как первоначальный горный туннель Аллегейни не использовался из-за структурных проблем и Туннель Кемахонинг и туннель Негро-Маунтин были обойдены, поскольку достижения в области инженерии с 1880-х годов позволили объезды. Однако инженеры-дорожники не использовали большую часть других уклонов железной дороги, поскольку они могли позволить себе более крутые уклоны и более короткие трассы. Из-за этого остатки «железной дороги-призрака» до сих пор можно найти по всему Аллегейни.
Ссылки
[ редактировать ]- Бинзен, П.; Доуэн, Дж. (1971). Крушение Penn Central . Бостон, Литтл, Браун.
- Рейни, Ли; Фрэнк Кайпер (1996) [1982]. Восточный широкий топ . Сан-Марино, Калифорния : Книги Золотого Запада . ISBN 0-87095-078-9 .
- Штайнмец, Р. Х. «Тернпайкская железная дорога», журнал Trains , декабрь 1946 г.
- Табер, Томас Т., III (1987). Энциклопедия и Атлас железных дорог Пенсильвании . Томас Т. Табер III. ISBN 0-9603398-5-Х .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ Перейти обратно: а б с д и Отчет о железной дороге Южной Пенсильвании: также ее устав и дополнения . Гаррисберг, Пенсильвания: Зиг. 1869. стр. 13–16 . Проверено 19 июня 2020 г.
- ^ «Дорога века • Глава 14» .
- ^ «Инженерные новости и американский контрактный журнал» . 1883.
- ^ «Атлантик репортер» . 1887.
- ^ "Добро пожаловать" .
- ^ Британская радиовещательная корпорация "Безумие Вандербильта"
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Рик Дэпп. «Конец линии – буквально» . www.harrisburgmagazine.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г.
- «Старый Южный Пенн: «Безумие Вандербильта» » . www.somersettownshippa.com . Архивировано из оригинала 23 ноября 2015 г.
- «Южно-Пенсильванская железная дорога» . trainweb.org .
- Фотографии железной дороги
- Еще фотографии железной дороги
- Сообщения в ветке форума, где прослеживается полоса отвода железной дороги
| Завершенные автомагистрали |  | |
|---|---|---|
| Частично завершенные автомагистрали | ||
| Туннели и мосты | ||
| Отмененные планы расширения | ||
| Исторические структуры | ||
| Системы взимания платы | ||
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
