Западно-Шорская железная дорога

Западно-Шорская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Западно-Шорская железная дорога (красная) и Центральная железная дорога Нью-Йорка (оранжевая) по состоянию на 1918 год.
Обзор
Местный	Уихокен, Нью-Джерси ; Буффало, Нью-Йорк
Даты работы	16 апреля 1864 г. (Саратога и железная дорога реки Гудзон) ; 9 сентября 1867 г. (Центральная железная дорога Нью-Йорка) ; 1 января 1886 г. (Западно-Шорская железная дорога) ; 1 февраля 1968 г. (Пенн Сентрал) ; 1 апреля 1976 г. (Конрейл) ; 1 июня 1999 г. (CSX Transportation) –
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина

West Shore Railroad — окончательное название железной дороги , которая шла от Уихокена, штат Нью-Джерси , на западном берегу реки Гудзон напротив Нью-Йорка , на север до Олбани, штат Нью-Йорк , а затем на запад до Буффало . Она была организована как конкурент Нью-Йоркской Центральной и Гудзонской железной дороги , но вскоре была поглощена этой компанией.

История

Первая часть линии была построена как железная дорога Саратога и реки Гудзон, зарегистрирована 16 апреля 1864 года и открыта весной 1866 года. Примерно через год независимой работы линия стала ответвлением Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) . ), разделяющийся на Афинском перекрестке возле Скенектади и идущий на юго-восток и юг вдоль западного берега реки Гудзон до Афин, штат Нью-Йорк . Ранние планы включали приобретение железной дороги Саратога и Скенектади в качестве северного продолжения. Реки Саратога и Гудзон были куплены и объединены с Центральным Нью-Йорком в качестве его Афинского филиала 9 сентября 1867 года.

Конечная станция в Афинах была разрушена пожаром в 1876 году. С тех пор и до 1880-х годов линия работала с перерывами, а в 1888 году ее пути были окончательно разрушены. Большую часть своего существования ее называли железной дорогой « Белый слон », потому что она быстро изжил всю свою полезность. Сегодня ряд кирпичных домов, известный как Исторический район Брик-Роу , который был построен в 1850 году для рабочих разрушенной железной дороги, стоит в Афинах как единственное сохранившееся строение, связанное с проектом железной дороги «Белый слон».

Паромы отправляются из терминала Уихокен , гр. 1900 г.

На южном конце маршрута 4 апреля 1867 года была включена железная дорога Риджфилд-Парк. Она планировалась как ответвление железной дороги Нью-Джерси , разделяющееся на перекрестке Мэрион и идущее на север по западной стороне Палисадес Нью-Джерси через Риджфилд. Припаркуйтесь на границе штата в Тэппане, Нью-Йорк .

Через границу штата 23 мая 1870 года была зарегистрирована Центральная железная дорога Рокленда, чтобы продолжить линию до Хаверстроу , а Центральная удлинительная железная дорога Рокленда, зарегистрированная 29 мая 1872 года, должна была продолжиться дальше на север вдоль западного берега реки Гудзон. . 29 июля 1872 года Rockland Central и Rockland Central Extension объединились, чтобы сформировать новую Центральную железную дорогу Рокленда, а 24 июня 1873 года эта компания объединилась с Риджфилд-парком и образовала железную дорогу Джерси-Сити и Олбани с намерением построить полная линия от Джерси-Сити до Олбани .

Линия впервые открылась в 1872 году как ответвление от железной дороги Нью-Джерси-Мидленд , которая построила участок к югу от Риджфилд-парка. В то время северная конечная остановка находилась в Таппане; расширение на север до Хаверстро, штат Нью-Йорк, открылось в 1879 году.

Вскоре произошло банкротство , и 28 сентября 1877 года участок линии в Нью-Йорке был продан и 12 октября 1878 года реорганизован в железную дорогу Джерси-Сити и Олбани. Часть в Нью-Джерси была продана 17 августа 1878 года и реорганизована под тем же названием, а в январе 1879 года две компании объединились, чтобы сформировать объединенную железную дорогу Джерси-Сити и Олбани.

Железная дорога Норт-Ривер была зарегистрирована 3 апреля 1880 года для продления линии на север до Олбани с ответвлением на Скенектади и соединением с Нью-Йорком, Онтарио и Западной железной дорогой (O&W) в Корнуолле, штат Нью-Йорк . 5 мая 1881 года Норт-Риверская железная дорога была объединена с Джерси-Сити и Олбани, чтобы сформировать Норт-Риверскую железную дорогу, снова образуя единую запланированную линию между Джерси-Сити и Олбани.

Железная дорога Западного берега реки Гудзон была зарегистрирована 16 февраля 1867 года, а железная дорога Западного берега реки Гудзон была зарегистрирована 28 октября 1867 года, поглотив Западный берег реки Гудзон 16 февраля 1867 года. Это была вторая предложенная линия на западе. берег реки от Нью-Джерси до Олбани. Железная дорога Нью-Йорка, Вест-Шора и Чикаго была зарегистрирована 13 июля 1870 года и поглотила реку Гудзон на Западном берегу 21 июля 1877 года с запланированной линией не только до Олбани, но затем на запад вдоль южного берега реки Могавк до Буффало . Эта компания была продана и реорганизована в железную дорогу Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало 18 февраля 1880 года, а 14 июня 1881 года к ней присоединилась железная дорога Норт-Ривер, образовав одну компанию, отвечающую за весь маршрут из Нью-Джерси. в Буффало. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1883 году новообразованная компания открыла сообщение между Ньюбургом и Джерси-Сити в железнодорожном депо Пенсильвании , где пассажиры пересаживались на паромы через реку. ^{[ 1 ]}

Новая трасса была построена вдоль восточной стороны Нью-Йорка, Саскуэханны и Западной железной дороги (ранее Нью-Джерси-Мидленд ) до Северного Бергена . К 1886 году сообщение с терминалом Уихокен осуществлялось через туннель под Берген-Хилл , который был построен за три предыдущих года. ^{[ 2 ]}

Компания арендовала афинское отделение Центральной железной дороги Нью-Йорка и реки Гудзон , старую железную дорогу Саратоги и реки Гудзон и включила ее в свою главную линию между Коксаки и Фуллерсом . В Равене , вдоль Афинского отделения, главная линия повернула на северо-запад в сторону Скенектади, а новая ветка продолжила путь на север до перекрестка Кенвуд на железной дороге Олбани и Саскуэханна в Олбани. Эта полная линия представляла непосредственную угрозу монополии Нью-Йорка. ^{[ нужна ссылка ]}

Помимо принадлежащих ему железнодорожных путей, компания West Shore (WS) также имела права на проезд по Висячему мосту, железной дороге Эри-Джанкшн и Международной железной дороге Эри, обеспечивая маршрут из Буффало в Онтарио. После того, как Центральный Нью-Йорк занял Западное побережье, это было бесполезно, поскольку у Центрального Нью-Йорка была параллельная линия - железная дорога Буффало и Ниагарского водопада . ^{[ нужна ссылка ]}

Западный берег также имел отношения с Бостоном, туннелем Хусак и Западной железной дорогой (BHT&W), которые должны были идти от туннеля Хусак в Массачусетсе на запад до Буффало. Вместо этого BHT&W строила только до Роттердамского перекрестка , к западу от Скенектади; Позже она была передана Фитчбургской железной дороге , а затем - Бостонской и Мэнской железной дороге.

В 1881 году WS планировалось как звено новой линии по пересеченной местности от Нью-Йорка до Сан-Франциско с использованием Никел-Плейт-роуд , железной дороги Чикаго, Милуоки и Сент-Пола , Северной Тихоокеанской железной дороги и Орегонской навигационной компании. Однако Уильям Генри Вандербильт из Нью-Йорка купил никелевую пластину в 1882 году, положив конец этому плану. Затем Нью-Йорк приступил к банкротству Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало посредством жестокой войны тарифов, которую WS не мог выдержать в финансовом отношении.

Пенсильванская железная дорога (PRR) признала, что WS станет отличным дополнением к ее системе, позволяя ей проникать глубоко на территорию Нью-Йорка. В то же время Нью-Йорк строил Южно-Пенсильванскую железную дорогу через южную Пенсильванию : глубоко на территории Пенсильванской железной дороги. Надвигалась разрушительная война ставок, которая была анафемой для ведущего железнодорожного финансиста Дж. П. Моргана. Его личное вмешательство в дела президентов этих двух железных дорог на борту его паровой яхты «Корсар» в гавани Нью-Йорка вынудило PRR и железные дороги Нью-Йорка заключить соглашение, по которому Нью-Йорк купил бы WS и прекратил строительство Южной Пенсильвании (части которой были повторно использован гораздо позже для Пенсильванской магистрали , в 1940 году.) 24 ноября 1885 года Нью-Йорк купил железную дорогу Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало и реорганизовал ее. новое приобретение под названием West Shore Railroad 5 декабря и сдача ее в аренду на 475 лет с 1 января 1886 года.

На многих участках WS проходил по более прямому пути, чем Нью-Йорк, и поэтому использовался для сквозных грузов. Например, между Онейдой и Ютикой WS следовала общей линии так и не построенной прямой железной дороги Сиракуз и Ютики , которая была объединена с Нью-Йорком.

Именованные поезда и маршрутные станции

Несколько названных поездов следовали на север из Уихокена в Олбани, включая Storm King Limited и West Pointer. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

Основные остановки между станцией Олбани-Юнион и терминалом Уихокен включали Равену, Коксаки, Кэтскилл, Согертис, Кингстон , Хайленд, Мальборо, Ньюбург, Корнуолл, Вест-Пойнт, Хаверстроу, Конгерс, Вест-Ньяк, Оринджбург и Таппан, все в Нью-Йорке, и Дюмон. Тинек, Богота и Риджфилд-парк в Нью-Джерси. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Галерея станции

Бывшее здание вокзала Юнион-Стейшн Олбани (Нью-Йорк)
Станция Кингстон
Станция Ньюбург
Интерьер станции Вест-Пойнт

Текущее использование

Пассажирское сообщение на линии закончилось в Олбани в 1958 году и в Вест-Хейверстро в 1959 году. ^{[ 7 ]} прекращение прямого движения пассажирских поездов Центрального Нью-Йорка на западном берегу реки Гудзон. Линия стала частью Penn Central в 1968 году и перешла к Conrail в 1976 году после банкротства Penn Central в 1970 году. Когда в 1999 году компания Conrail была разделена между CSX Transportation и Norfolk Southern , West Shore Railroad вместе с большинством старых линий New York Central стала частью CSX.

CSX Оно стало речным подразделением , которое начинается к западу от Гудзонских палисадов в Норт-Берген-Ярд в округе Гудзон, штат Нью-Джерси . Двигаясь на север, он проходит через округ Берген и округ Рокленд, штат Нью-Йорк , и вверх по западному берегу реки Гудзон до Селкирк-Ярда , откуда есть сообщение с точками на западе и востоке. ^{[ 8 ]} К югу от Северного двора Бергена он соединяется с Северной беговой дорожкой , частью Conrail . Туннель под Палисадами является частью легкорельсового транспорта Гудзон-Берген , который выходит на набережную Гудзона в порту Уихокен-Империал .

Региональное предложение Западного берега

В конце 1980-х и начале 1990-х годов компания New Jersey Transit , основной поставщик современного железнодорожного и автобусного сообщения в этом регионе, выражала заинтересованность в потенциальном восстановлении пассажирских перевозок на линии из-за постоянно растущего пассажиропотока на местных автобусных линиях. ^{[ 9 ]}

Нью-Джерси предоставила компании New Jersey Transit грант в размере 3,97 миллиона долларов В 1997 году Федеральная транзитная администрация . В то время многие города вдоль линии поддержали эту идею и дошли до проведения процедур зонирования , чтобы освободить место для новых пристроек, которые принесет железная дорога. Учитывая, что нынешняя линия не находится в собственности New Jersey Transit, новая полоса отвода будет проложена параллельно существующей грузовой линии. ^{[ 10 ]}

Однако финансирование оставалось проблемой, как и разногласия с CSX. В конечном итоге внимание к проекту было смещено в пользу прогресса в реализации проекта коридора Северной ветки и железнодорожной линии Медоулендс (завершено в 2009 году). Официального статуса проекта с тех пор не было. ^{[ нужна ссылка ]}

См. также

Ссылки

^ «Открытие западного берега» (PDF) , The New York Times , 5 июня 1883 г. , получено 28 января 2012 г.
^ Берлинер, Харви Л.; Кампо, Дэвид В.; Дикерсон, Чарльз Н.; Мак, Гленн (ноябрь 2003 г.), «Проектирование и строительство туннеля Уихокен и станции Бергенлайн-авеню для транзитной системы легкорельсового транспорта Гудзон-Берген» (PDF) , Проспект транспортных исследований , E-C058, Совет по транспортным исследованиям: 389–406, ISSN 0097-8515 , заархивировано из оригинала (PDF) 7 августа 2011 г. , получено 30 июля 2011 г.
^ Адамс, Артур Г. (1996). Хадсон сквозь годы .
↑ Центральная железная дорога Нью-Йорка, 24 июня 1934 г., Таблица 24 — Западно-Шорская железная дорога.
^ Центральная железная дорога Нью-Йорка (25 апреля 1948 г.). Расписания системы (PDF) . п. 41 – через Streamliner Memories.
^ «Центральный сектор Нью-Йорка». Официальный справочник железных дорог . Декабрь 1954 г. Таблица 80.
^ «Центральная железная дорога Нью-Йорка, таблица 50». Официальный справочник железных дорог . 92 (7). Национальная железнодорожная издательская компания. Декабрь 1959 года.
^ Кнехт, Джеймс. «Комментарии на Западном Берегу» . Nyc.railfan.net . Проверено 19 января 2018 г.
^ «Заброшенная 36 лет назад железнодорожная линия Западного берега приближается к возрождению» . Нью-Йорк Таймс . 24 июня 1995 года . Проверено 25 февраля 2017 г.
^ «Региональное предложение NJ Transit по Западному берегу» . Реальный транзит . Проверено 25 февраля 2017 г.

Библиография

«Завершена еще одна новая железная дорога» . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1866 г. с. 5 – через Newspapers.com.
«Городские и пригородные вести» . Нью-Йорк Таймс . 2 мая 1874 г. с. 12 – через Newspapers.com.
«Общие железнодорожные заметки» . Нью-Йорк Таймс . 15 июня 1880 г. с. 5 – через Newspapers.com.
«Обширные железнодорожные проекты» . Нью-Йорк Таймс . 4 августа 1880 г. с. 5 – через Newspapers.com.
«Новая линия на Запад» . Нью-Йорк Таймс . 5 ноября 1881 г. с. 8 – через Newspapers.com.

Внешние ссылки

[1] «Открытие западного берега» (PDF) , The New York Times , 5 июня 1883 г. , получено 28 января 2012 г.

[2] Берлинер, Харви Л.; Кампо, Дэвид В.; Дикерсон, Чарльз Н.; Мак, Гленн (ноябрь 2003 г.), «Проектирование и строительство туннеля Уихокен и станции Бергенлайн-авеню для транзитной системы легкорельсового транспорта Гудзон-Берген» (PDF) , Проспект транспортных исследований , E-C058, Совет по транспортным исследованиям: 389–406, ISSN 0097-8515 , заархивировано из оригинала (PDF) 7 августа 2011 г. , получено 30 июля 2011 г.

[3] Адамс, Артур Г. (1996). Хадсон сквозь годы .

[4] Центральная железная дорога Нью-Йорка, 24 июня 1934 г., Таблица 24 — Западно-Шорская железная дорога.

[5] Центральная железная дорога Нью-Йорка (25 апреля 1948 г.). Расписания системы (PDF) . п. 41 – через Streamliner Memories.

[6] «Центральный сектор Нью-Йорка». Официальный справочник железных дорог . Декабрь 1954 г. Таблица 80.

[7] «Центральная железная дорога Нью-Йорка, таблица 50». Официальный справочник железных дорог . 92 (7). Национальная железнодорожная издательская компания. Декабрь 1959 года.

[8] Кнехт, Джеймс. «Комментарии на Западном Берегу» . Nyc.railfan.net . Проверено 19 января 2018 г.

[9] «Заброшенная 36 лет назад железнодорожная линия Западного берега приближается к возрождению» . Нью-Йорк Таймс . 24 июня 1995 года . Проверено 25 февраля 2017 г.

[10] «Региональное предложение NJ Transit по Западному берегу» . Реальный транзит . Проверено 25 февраля 2017 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

v т и Центральной железной дороги Нью-Йорка Дочерние компании
1850-е годы	1853 Оберн-роуд Олбани и Скенектади Фолс Роуд Скенектади и Троя Буффало и Локпорт 1854 Льюистон 1855 Буффало и Ниагарский водопад Рочестер и озеро Онтарио 1858 Ниагарский мост и Канандайгуа
1860-е годы	1869 Река Гудзон
1870-е годы	1871 Канада Южная Мичиган Центральный Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис 1873 Гарлем что. 1877 г. Озеро Шор 1878 Женева и Лион
1880-е годы	1882 Никелевая пластина 1885 Западный берег 1889 Маршрут Большой Четверки
1890-е годы	1891 Рим, Уотертаун и железная дорога Огденсберг 1893 Ирокез и Мэлоун Железная дорога 1894 Патнэм 1898 Гарденвилль
1900-е годы	1900 Железная дорога Бостона и Олбани 1904 Ратленд 1905 Нью-Йорк и Оттава 1909 Железные дороги штата Нью-Йорк Железная дорога Пайн-Крик