Усовершенствованная система полетного видения
Усовершенствованная система полетного видения ( EFVS , иногда EVS ) — это бортовая система , которая обеспечивает изображение сцены и отображает его пилоту, чтобы обеспечить изображение, на котором можно лучше обнаружить сцену и объекты в ней. Другими словами, EFVS — это система, которая предоставляет пилоту изображение, которое лучше, чем человеческое зрение без посторонней помощи. EFVS включает в себя датчики изображения (один или несколько), такие как цветная камера, инфракрасная камера или радар , и, как правило, дисплей для пилота, который может представлять собой головной дисплей или проекционный дисплей . EFVS можно комбинировать с системой синтетического зрения для создания комбинированной системы машинного зрения. [1]
EFVS может быть установлен на военном или гражданском самолете, неподвижном крыле (самолете) или винтокрыле (вертолете). Изображение должно отображаться пилоту в соответствии со сценой, т.е. пилот должен видеть искусственно отображаемые элементы в точном положении относительно реального мира. Обычно наряду с улучшенным изображением система отображает визуальные подсказки , такие как полоса горизонта и местоположение взлетно-посадочной полосы.
Улучшенное зрение
[ редактировать ]
Улучшенное зрение — это родственная система синтетического зрения , которая включает в себя информацию от бортовых датчиков (например, камер ближнего инфракрасного диапазона, радара миллиметрового диапазона) для обеспечения видения в условиях ограниченной видимости.
Системы ночного видения уже много лет доступны пилотам военной авиации. Совсем недавно бизнес-джеты добавили к самолетам аналогичные возможности для повышения ситуационной осведомленности пилотов в условиях плохой видимости из-за погоды или дымки, а также в ночное время. Первая гражданская сертификация усовершенствованной системы технического зрения на самолете была впервые проведена компанией Gulfstream Aerospace с использованием ИК-камеры Kollsman. Первоначально предлагаемый в качестве опции для самолетов Gulfstream V, он стал стандартным оборудованием в 2003 году, когда был представлен Gulfstream G550 , а затем последовал на Gulfstream G450 и Gulfstream G650 . По состоянию на 2009 год компания Gulfstream поставила более 500 самолетов с установленной сертифицированной системой EVS. За ними последовали и другие производители самолетов: EVS теперь доступна на некоторых моделях бизнес-джетов Bombardier и Dassault. Компания Boeing начала предлагать EVS на своей линейке бизнес-джетов Boeing и, вероятно, включит ее в качестве опции на B787 и B737 MAX.
Гольфстрим EVS [2] и более поздние системы EVS II используют ИК-камеру, установленную в носовой части самолета, для проецирования растрового изображения на проекционный дисплей (HUD). ИК-изображение на HUD конформно внешнему виду, а это означает, что объекты, обнаруженные ИК-камерой, имеют тот же размер и совпадают с объектами снаружи самолета. Таким образом, в условиях плохой видимости пилот может видеть изображение с ИК-камеры и плавно и легко переходить во внешний мир по мере приближения самолета.
Преимущество EVS заключается в повышении безопасности практически на всех этапах полета, особенно при заходе на посадку и посадке в условиях ограниченной видимости. Пилот, выполняющий стабилизированный заход на посадку, может распознать обстановку на взлетно-посадочной полосе (огни, разметку взлетно-посадочной полосы и т. д.) на более раннем этапе подготовки к приземлению. Препятствия, такие как местность, конструкции, транспортные средства или другие летательные аппараты на взлетно-посадочной полосе, которые иначе не были бы видны, четко видны на ИК-изображении.
ФАУ предоставляет некоторые дополнительные эксплуатационные минимумы самолетам, оснащенным сертифицированными системами улучшенного обзора, позволяющими приближаться к минимумам Категории I к минимумам Категории II. Обычно эксплуатанту разрешается снижаться на меньшие высоты ближе к поверхности взлетно-посадочной полосы (обычно до 100 футов) в условиях плохой видимости, чтобы повысить шансы обнаружить обстановку на взлетно-посадочной полосе перед приземлением. Самолетам, не оснащенным такими системами, не будет разрешено снижаться так низко, и им часто придется выполнять уход на второй круг и лететь в подходящий запасной аэропорт.
В исследовательских целях использовались другие типы датчиков, включая активные и пассивные радары миллиметрового диапазона. В 2009 году DARPA предоставило финансирование для разработки «Sandblaster», системы улучшенного видения на основе радара миллиметрового диапазона, установленной на вертолетах, которая позволяет пилоту видеть и избегать препятствий в зоне приземления, которые могут быть скрыты дымом, песком или пылью.
Сочетание различных типов датчиков, таких как длинноволновые ИК-излучения, коротковолновые ИК-излучители и радары миллиметрового диапазона, может помочь гарантировать, что видеоизображения внешней сцены в реальном времени могут быть предоставлены пилоту в любых условиях видимости. Например, характеристики длинноволновых ИК-датчиков могут ухудшаться при некоторых типах осадков с крупными каплями воды, когда радар миллиметровых волн будет менее подвержен влиянию.
История
[ редактировать ]
Приборы ночного видения для военнослужащих эксплуатируются еще со времен Великой Отечественной войны . Их начали использовать и военные летчики, главным образом на винтокрылых самолетах (вертолетах). Использование таких устройств предлагалось коммерческим пилотам с 1970-х годов, но только в 1999 году первая коммерческая система, сертифицированная ФАУ , была поднята в воздух. Тем не менее, пилот не мог использовать систему, чтобы опустить самолет ниже требуемого предела естественной видимости.
В 2001 году компания Gulfstream стала первым производителем гражданских самолетов, который разработал и получил сертификацию своих самолетов для EVS, произведенных компанией Elbit компании Kollsman . [3] ФАУ разрешило использование EVS для спуска на высоту 100 футов над зоной приземления, если не применяются другие ограничения. [4] В то время было неясно, можно ли использовать EFVS для спуска ниже этой высоты. Ситуация была исправлена в 2004 году с внесением поправок в FAA FAR 91.175. [5] Это первый случай, когда EFVS дал конкретное коммерческое преимущество перед невооруженным зрением.
Поколение I ЭФВС
[ редактировать ]Первые EVS включали в себя охлаждаемую средневолновую (MWIR) переднюю инфракрасную камеру (FLIR) и HUD, сертифицированный для полетов на самолетах Gulfstream V. Камера оснащена охлаждаемым MWIR-сенсором.
Светодиодный переход для аэропортов и мультиспектральная система EFVS
[ редактировать ]EVS традиционно основаны на инфракрасной камере переднего обзора , которая дает тепловое изображение окружающего мира и показывает тепло, выделяемое огнями приближения к аэропорту . В большинстве аэропортов используются лампы накаливания с параболическими алюминиевыми рефлекторами . [6] [ не удалось пройти проверку ] хотя стандарты энергоэффективности (такие как Закон об энергетической независимости и безопасности 2007 года ) заставили некоторые аэропорты перейти на светодиодное освещение, которое имеет более низкую тепловую сигнатуру.
Однако с 2007 года аэропорты переходят на более энергоэффективное светодиодное освещение, имеющее более низкий тепловой профиль. Новые конструкции EVS являются мультиспектральными и позволяют улавливать как визуальный свет от светодиодных фонарей, так и тепловое изображение предыдущих поколений EVS. Будущие разработки EVS ориентированы на всепогодное зрение, чего можно достичь путем интеллектуального объединения изображений и данных с камер, работающих в видимом свете, инфракрасном диапазоне и миллиметровых волнах .
Самолет
[ редактировать ]EFVS может быть установлен на любой тип судна. Типичная платформа представляет собой небольшой пассажирский самолет, поскольку использование EFVS более рентабельно, чем инструментальная система посадки, которая используется в более крупных пассажирских самолетах.
НАСА разрабатывает новый сверхзвуковой самолет X-59 QueSST для изучения технологий, связанных с созданием более совершенных сверхзвуковых пассажирских самолетов. Ключевой особенностью является непрозрачный носовой обтекатель, через который пилот не может видеть. НАСА рассматривает возможность использования EFVS для обеспечения обзора пилотам на этом самолете. [7]
Технология
[ редактировать ]Датчики
[ редактировать ]Сенсорный блок EFVS может включать в себя один датчик изображения, несколько камер, а также дополнительные датчики навигационной помощи.
ФЛИР
[ редактировать ]Традиционно датчик EVS представлял собой одну инфракрасную камеру переднего обзора (FLIR). FLIR подразделяются на два основных типа: одна — это высококачественная охлаждаемая камера MWIR (3–5 мкм), которая имеет лучшее температурное разрешение и частоту кадров, но более дорогая и громоздкая, а другая — неохлаждаемые микроболометры, работающие в диапазон LWIR (8–14 мкм) светового спектра мал и дешев, но менее «резок» в отношении температурного контраста.
Датчик EVS в одном FLIR EVS обычно представляет собой охлаждаемый датчик высокого класса. В мультиспектральных приложениях предпочтительный датчик обычно не охлаждается, поскольку в большинстве случаев он лучше проникает в атмосферу (будет видеть дальше), а мелкие детали изображения будут обеспечиваться дополнительным датчиком.
ВИС и НИР
[ редактировать ]Естественное зрение без посторонней помощи в видимой части светового спектра, а также в ближнем инфракрасном диапазоне можно улучшить с помощью камер высокого класса. Такой камерой может быть камера с высоким динамическим диапазоном для дневного видения, камера CMOS для слабого освещения (иногда называемая научной CMOS или sCMOS) и очки ночного видения .
При дневном зрении и ярком свете может показаться, что улучшать естественное зрение нет необходимости, однако есть определенные случаи, в которых это может быть необходимо. Например, в ситуации сильной дымки, когда вся сцена очень яркая и детали не различимы, камера с широким динамическим диапазоном может фильтровать фон и отображать высококонтрастное изображение, а также обнаруживать огни подхода к взлетно-посадочной полосе, находящиеся дальше, чем естественное зрение.
СВИР
[ редактировать ]SWIR (коротковолновая инфракрасная камера) – относительно новая технология. Он может предложить преимущества для EFVS, такие как: лучшее проникновение дымки, чем VIS, естественный контраст сцены, аналогичный VIS, в отличие от MWIR или LWIR. Камеры SWIR имеются в продаже, но сообщений об использовании камеры SWIR в коммерческих EFVS не поступало.
Камера миллиметрового диапазона
[ редактировать ]Пассивная камера миллиметрового диапазона (PMMW) способна создавать видеоизображение в реальном времени с возможностью видеть сквозь облака, туман и песок. Использование пассивных камер миллиметрового диапазона является многообещающей технологией для систем улучшенного обзора полета на самолетах , а также для навигации кораблей в условиях плохой видимости и для промышленного применения. Первая коммерчески доступная пассивная камера миллиметрового диапазона для использования в самолетах была создана компанией Vū Systems. [8] и представлен на конференции Национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) в октябре 2019 года. [9]
Пассивные сканеры миллиметрового диапазона ближнего действия сегодня используются для досмотра в аэропортах. [10] и множество научно-исследовательских программ. [11] [12]
Работа пассивной камеры миллиметрового диапазона основана на измерении разницы или контраста температур, но на частотах миллиметровых волн в диапазоне от 30 до 300 ГГц. [13] [ циклическая ссылка ]
Радар визуализации
[ редактировать ]Радар визуализации также был предложен НАСА в 1990-х годах. [14] Он может обеспечивать то же разрешение сцены, что и PMMW, но имеет другие свойства. Он не зависит от естественного излучения, а излучает радиоволны, которые отражаются от цели и улавливаются приемником. Изображение будет практически одинаковым при любых условиях, поскольку оно не зависит от температуры объекта. Радар визуализации требует очень больших ресурсов для вычислений, поскольку изображение формируется путем цифровых вычислений, а не с помощью линзы. Были летающие прототипы, но их пока нет в продаже.
Лидар
[ редактировать ]Лидар — это лазерная система, которая сканирует окружающий объём и обеспечивает 3D-локацию объектов. На основе данных можно создать синтетическое изображение, а также другие важные полетные данные. Расстояние действия лидара зависит от выходной мощности. Обычно оно составляет менее 1 км, но в принципе не ограничено. Из-за относительно небольшого расстояния он больше подходит для вертолетов, чем для самолетов. Он также может помочь проникающему свету смягчать атмосферные условия плохой видимости, такие как туман и пыль. Лидар используется в автомобильной промышленности (автомобилях) и проходит испытания для посадки вертолетов.
Навигационные датчики
[ редактировать ]Навигационный датчик может помочь дополнить изображение. Синтетическое изображение может быть создано на основе данных сцены в памяти и местоположения самолета и отображено пилоту. В принципе, пилот мог бы приземлиться на основе этого синтетического изображения при условии его точности и достоверности.
- Самым распространенным навигационным средством является GPS . Усовершенствованный GPS может определить трехмерное местоположение самолета с точностью до 10 см (4 дюйма). Существуют проблемы с целостностью, которые не позволяют ему стать полноценным навигационным решением. Его можно заблокировать или обманом заставить сообщить ложное местоположение или потерять местоположение и невозможность сообщить о проблеме в первые несколько секунд. Эти недостатки не позволяют использовать GPS в качестве автономного датчика на критических этапах полета, таких как приземление.
- Регистрация изображения — это сравнение изображения, полученного с датчика изображения, с записанным изображением (обычно со спутника), которое имеет известное глобальное положение. Сравнение позволяет разместить изображение и, следовательно, камеру (а вместе с ней и самолет) в точном глобальном положении и ориентации с точностью, которая зависит от разрешения изображения.
- Инерциальная навигационная система (INS) или инерциальный измерительный блок (IMU) — это устройство, которое измеряет ускорение , угловую скорость , а иногда и магнитное поле , используя комбинацию акселерометров и гироскопов , а иногда и магнитометров . ИНС использует эту информацию для определения положения и ориентации во времени путем точного счисления , т.е. только относительно ранее известного положения. В сочетании с GPS или регистрацией изображений он может обеспечить точную абсолютную позицию.
- Радиовысотомер может определить высоту самолета над местностью с высокой точностью и достоверностью. Высота — это информация, которую можно объединить с другими данными для определения точного местоположения.
Отображать
[ редактировать ]
Дисплей для пилота представляет собой прозрачный дисплей , что означает, что он позволяет как видеть сцену непосредственно невооруженным зрением, так и видеть проецируемое изображение. Дисплей бывает одного из двух типов:
- Дисплей на голове или на шлеме. Он включает в себя поверхности, напоминающие очки, перед глазами пилота и установленные на голове, а также проекционную систему, которая проецирует изображение на очки для отражения или преломления в глаза пилота. Ярким примером такого дисплея являются очки дополненной реальности. Поскольку он движется вместе с головой пилота, он должен иметь датчики слежения, чтобы проецировать правильное изображение в зависимости от направления, в котором он смотрит.
- Проекционный дисплей представляет собой систему, состоящую из большой отражающей пластины (называемой комбайнером), расположенной перед пилотом, и проекционной системы. Система генерирует изображение, которое отражается от сумматора к пилоту.
Проекционный дисплей — это ЖК-экран, установленный под окном, отсюда и название «проекционный дисплей». Обычно он не используется в качестве дисплея EFVS, поскольку при взгляде на него нельзя увидеть внешнюю сцену.
В дополнение к улучшенному изображению датчиков изображение, отображаемое пилоту, будет включать в себя символы , которые представляют собой набор визуальных подсказок, отображаемых пилоту относительно высоты, азимута, ориентации горизонта, траектории полета, уровня топлива, других самолетов и т. д., а также в дополнительные символы для военной авионики «свой/чужой», сигналы системы наведения, прицелы и т. д.
Отображаемые изображения и символы EFVS должны быть представлены так, чтобы они были выровнены и масштабированы по внешнему виду. Процесс согласования называется гармонизацией . Проекционный дисплей должен быть согласован с датчиками изображения. Наголовный дисплей постоянно перемещается вместе с головой пилота, и поэтому его необходимо постоянно отслеживать, чтобы отображаемое изображение соответствовало сцене в реальном времени, см. Дисплей на шлеме . Существует дополнительная проблема с задержкой между изображением и движением головы, которая должна быть очень маленькой, чтобы не вызывать головокружения.
Функциональность
[ редактировать ]| Категория | Высота принятия решения |
|---|---|
| я | > 200 футов (60 м) |
| II | 30–60 м (100–200 футов) |
| III А | < 100 футов (30 м) |
| III Б | < 50 футов (15 м) |
| III С | без ограничений |
Основное назначение EVS – обеспечить возможность взлета , посадки и руления в условиях плохой видимости. где приземление в противном случае было бы небезопасно. EVS сертифицирован ФАУ для посадки только в том случае, если он объединен с HUD , и в этом случае он называется EFVS. [16]
Критерий приземления известен как высота принятия решения . ИКАО определяет высоту принятия решения как «определенную высоту или высоту при точном заходе на посадку, на которой должен быть начат уход на второй круг, если не был установлен необходимый визуальный ориентир для продолжения захода на посадку». Когда пилот приближается к земле, он должен видеть визуальный ориентир, чтобы продолжить заход на посадку. Визуальные ссылки должны быть одним из следующих (см. Взлетно -посадочная полоса ):
- Система освещения приближения (если она имеется).
- Как порог взлетно-посадочной полосы, так и зона приземления, которые можно идентифицировать по маркировке или огням.
Если пилот не видит такой ориентир на высоте принятия решения, он должен прервать посадку, а затем сделать круг для второго захода на посадку или приземлиться в другом месте.
Выше высоты принятия решения пилот использует в основном дисплеи самолета. Ниже высоты принятия решения пилот должен выглянуть наружу, чтобы определить визуальные ориентиры. На этом этапе пилот попеременно смотрит на дисплеи и смотрит в окно. Этого переключения можно избежать, если установить прозрачный дисплей, который отображает информацию пилоту, одновременно глядя наружу.
В сочетании с синтетическим зрением
[ редактировать ]Затем в 2001 году на бизнес-джеты пришла EVS , а в 2016 году ФАУ опубликовало правила EVFS, согласно которым приземляться в условиях плохой видимости через HUD, исключая использование PFD , с комбинированной системой улучшенного и синтетического зрения (CVS). В соответствии с действующими правилами FAR 91.175 самолеты с HUD могут достигать высоты 100 футов (30 м) перед переключением на естественное зрение для приземления, что позволяет приземляться в аэропортах в любую погоду без заходов на посадку по ILS Cat II/III. [17] Начав работу в 2011 году, Dassault первой сертифицировала свою CVS с Elbit HUD и камерой FalconEye в октябре 2016 года на Falcon 2000 и 900 , а затем в начале 2017 года на 8X . [17]
В июле 2018 года сертификация FAA самолета Gulfstream G500 позволила EFVS предоставлять единственные визуальные сигналы для приземления до 1000 футов (300 м) при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе , приземления и выкатывания после 50 испытательных заходов на посадку, а испытания на снижение видимости могут позволить снижение лимита, за которым последуют разрешения для предыдущих самолетов Gulfstream. [18] К октябрю 2018 года Falcon 8X FalconEye был одобрен FAA и EASA для заходов на посадку на глубину до 100 футов (30 м). [19] Falcon 2000 и 900LX были одобрены в начале 2019 года. [20] Двойной HUD FalconEye позволит EVS приземлиться в 2020 году без использования естественного зрения. [19] Ожидается, что конформная накладка EVS и SVS от Rockwell Collins поступит на вооружение обновленного Global 5500/6500 примерно в 2020 году. [17]
Bombardier Globals использует Rockwell Collins HUD и камеру , тогда как Gulfstreams имеет охлаждаемую камеру Kollsman (Elbit) и HUD Rockwell Collins. [17] Ранние камеры с криогенным охлаждением и антимонидом индия (InSb) могли обнаруживать средний ИК- диапазон размером 1,0–5,0 микрон для горячих ламп накаливания для огней взлетно-посадочной полосы и некоторое фоновое излучение от ее поверхности, будучи слепыми к видимым длинам волн для светодиодных огней аэропортов или длинноволновым ИК-диапазоном для более мелких деталей окружающей среды. : Elbit FalconEye видит в видимом диапазоне 0,4–1,1 микрона и ближнем ИК- диапазоне, а также в длинноволновом ИК-диапазоне 8,0–12,5 микрона. [21]
Альтернативы посадке с помощью EVS
[ редактировать ]Система посадки по приборам
[ редактировать ]Система инструментальной посадки , или ILS, опирается на радиосигналы, что позволяет работать в любую погоду. Чтобы была разрешена посадка по ILS, система должна быть установлена на земле, а также необходимы должным образом оборудованное воздушное судно и экипаж соответствующей квалификации. Не все аэропорты и взлетно-посадочные полосы подходят для установки ILS из-за условий местности (холмы на пути сигнала, непрямой посадочный уклон).
Посадка с помощью GPS
[ редактировать ]Хотя GPS обладает очень высокой точностью, его надежность недостаточно высока для посадки. Сигналы GPS могут быть намеренно заглушены или потерять целостность. В таких случаях приемнику GPS может потребоваться несколько секунд для обнаружения неисправности, что слишком долго для критических этапов полета. GPS можно использовать для снижения высоты принятия решения ниже порога принятия решения без посторонней помощи до минимальной высоты принятия решения категории I, но не ниже.
См. также
[ редактировать ]- Указатель авиационных статей
- Система внешнего обзора
- Инструментальный подход
- Система посадки по приборам
- Система синтетического зрения
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «РТЦА ДО-341» . Сентябрь 2012 года . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ «Система улучшенного зрения» . Гольфстрим. Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года.
- ^ Ганн, Билл (февраль 2017 г.). «Давайте посмотрим на окончательное правило ФАУ об использовании EFVS, опубликованное 13 декабря 2016 года» . Профессиональный пилот . Архивировано из оригинала 14 февраля 2018 года.
- ^ «Особые условия: система улучшенного обзора (EVS) для самолетов Gulfstream модели GV» . ФАУ. 18 июня 2001 года . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ «Общие правила эксплуатации и полетов – Правила полетов по приборам, раздел 91.175» . ФАУ. 2004. Архивировано из оригинала 8 декабря 2016 года.
- ^ «Системы освещения — система огней среднего приближения с индикаторами выравнивания ВПП (MALSR)» . ФАУ. Август 2014.
- ^ Тревитик, Джозеф (23 августа 2018 г.). «Тихий сверхзвуковой испытательный самолет НАСА X-59A будет иметь нулевую видимость вперед для своего пилота» . Зона боевых действий . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ «Технология» . Ву Системы . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Марк, Роб (6 ноября 2019 г.). «Новый куб Vū Systems навсегда изменит подход к использованию приборов» . Летающий . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Харрис, Уильям (28 ноября 2012 г.). «Как работают сканеры миллиметрового диапазона» . Как все работает . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ «Пассивный имидж-сканер Millivision в миллиметровом диапазоне» . millivision.com . Архивировано из оригинала 17 февраля 2020 года.
- ^ «Авионика» . Трекс Энтерпрайзис . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Чрезвычайно высокая частота
- ^ Алон, Яир; Улмер, Лон (декабрь 1993 г.). «Радарная система визуализации MMW 94 ГГц» . Материалы семинара по исследованиям дополненного визуального дисплея (AVID) . стр. 47–60 . Проверено 21 мая 2024 г. - через nasa.gov.
- ^ «Освоение операций CAT II / CAT III» (PDF) . Аэробус. Октябрь 2001 года . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ DO-315B Минимальные стандарты производительности авиационных систем (MASPS) для систем улучшенного обзора, систем синтетического зрения, систем комбинированного зрения и систем улучшенного обзора полета . РТКА . 2012. Архивировано из оригинала 6 апреля 2016 года.
- ^ Перейти обратно: а б с д Тербер, Мэтт (20 июля 2018 г.). «Система комбинированного зрения FalconEye от Flying Dassault» . АЙН онлайн . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Тербер, Мэтт (13 ноября 2018 г.). «Gulfstream первым сертифицировал систему посадки EFVS» . АЙН онлайн . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Перейти обратно: а б Тербер, Мэтт (9 октября 2018 г.). «ФАУ, EASA ОК Dassault 8X EFVS до 100 футов» . АЙН онлайн . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Тербер, Мэтт (22 февраля 2019 г.). «Dassault расширяет возможности сертификации FalconEye» . АЙН онлайн . Проверено 21 мая 2024 г.
- ^ Джордж, Фред (23 августа 2018 г.). «Dassault FalconEye: скачок вперед в ситуационной осведомленности» . Деловая и коммерческая авиация .
