Строительство Трансаляскинской трубопроводной системы

Строительство нефтепровода Трансаляскинской трубопроводной системы включало более 800 миль (1300 км) , 12 насосных станций и новый танкерный порт. Проект стоимостью 8 миллиардов долларов , построенный в основном на вечной мерзлоте в 1975–1977 годах между Прудо-Бей и Вальдезом на Аляске , потребовал участия десятков тысяч людей, часто работающих в экстремальных температурах и условиях, изобретения специализированных строительных технологий и строительства новой дороги. Далтонское шоссе .

Первая секция трубы была проложена в 1975 году после более чем пяти лет юридических и политических споров. Обвинения в неисправных сварных швах вызвали пристальное внимание местных и национальных наблюдателей. Культура выросла вокруг уникальных условий труда, связанных с строительством трубопровода, и каждый профсоюз, работавший над проектом, имел разные функции и стереотипы. В ходе проекта погибли тридцать два компании Alyeska Pipeline Service Company сотрудника и подрядчиков . Основные строительные работы продолжались до 1977 года; первый баррель нефти был доставлен 28 июля того же года. Еще несколько насосных станций, добавленных по мере увеличения потока нефти, были построены до 1980 года.

Обследование и проектирование

Интенсивные геологические работы по отбору проб и обследованию трассы трубопровода начались весной 1970 года. Были сделаны аэрофотоснимки, изучены и детализирован предварительный маршрут. Небольшие исследовательские группы физически посетили маршрут и забили колья в землю. Работа была трудной; Опасности, связанные с животными, вынудили экипажи вооружиться, а также им пришлось справляться с удаленностью местности и ограниченной инфраструктурой. Местами листва была настолько густой, что деревья приходилось вырубать, а продвижение ограничивалось 20 000 футов (6,1 км) в день. Обследуемый маршрут проходил через несколько горных перевалов: перевал Атигун , перевал Изабель , перевал Томпсон и каньон Кистоун . В последнем месте геодезистам приходилось спускаться со скал, чтобы выполнить свою работу.

Трубопровод на опорах-ползунках в месте пересечения разлома Денали .

Геодезистам и проектировщикам также пришлось иметь дело с разломом Денали , основной причиной землетрясений, а также с большим количеством вечной мерзлоты. В 1969 году некорпоративная группа Трансаляскинской трубопроводной системы пробурила серию образцов керна к северу от хребта Брукс, что продемонстрировало, насколько повсеместно распространена вечная мерзлота на этом маршруте. Это заставило спроектировать надземный трубопровод, который был испытан на петле длиной 1000 футов (300 м), построенной недалеко от Барроу. Такое возвышение требовало изоляции трубопровода, поскольку экстремально низкие температуры приводили к тому, что металл становился хрупким, даже когда по трубопроводу перекачивалась горячая нефть.

После того, как экологические возражения вынудили проложить подземный трубопровод (чтобы позволить карибу пересечь его), инженеры разработали систему, с помощью которой земля возле трубопровода будет охлаждаться охлажденным рассолом . Эти холодильные секции также будут размещены в траншеях, облицованных пенопластом , и покрыты гравием для обеспечения изоляционных свойств. В общей сложности 3,5 мили (5,6 км) трубопровода было спроектировано таким образом для прокладки под землей. В других местах отсутствие вечной мерзлоты означало, что его можно было просто разместить под землей без специальной холодильной установки. Для всех участков трубопровода потребовалось большое количество гравия в качестве изоляции, чтобы тепло надземных сооружений не растопило вечную мерзлоту. Гравий также был необходим для строительства и ремонта дороги, и геодезисты обнаружили 470 участков по всей Аляске, где требовалось 65 000 000 кубических ярдов (50 000 000 м3). ³ ) камня можно было обнаружить.

Закон о разрешении на строительство трубопровода требовал, чтобы трубопровод мог выдержать максимальное землетрясение, когда-либо зарегистрированное в районе, где он был построен. При пересечении разлома Денали были разработаны ползунки с тефлоновым покрытием, позволяющие трубопроводу перемещаться из стороны в сторону во время землетрясения. Чтобы защитить от ударов вперед и назад и учесть тепловое расширение , трубопровод не был спроектирован как прямая линия. Вместо этого предполагалось, что он будет уложен в S-образной форме, а изгибы позволят расширять и перемещать его без разрушения.

Радиаторы на тепловых трубах удерживают вечную мерзлоту под трубопроводом замороженной.

Поскольку большая часть трубопровода была проложена над вечной мерзлотой, каждая из труб, удерживающих поднятые участки трубопровода, содержала герметичную трубку с аммиаком. По мере того как вечная мерзлота под трубопроводом нагревается, аммиак поглощает тепло и поднимается к радиатору наверху каждой стойки. Аммиак охлаждается наружным воздухом, конденсируется и падает обратно на дно трубки, где процесс повторяется.

Обследуемый маршрут пересекал сотни ручьев и рек. Чтобы пересечь их с трубопроводом, инженеры спроектировали бетонные «оболочки», окружающие трубу и утяжеляющие ее, чтобы она опустилась на дно ручья или реки. Поскольку нефть легче воды, без бетонных кожухов трубопровод будет плавать. Дноуглубление рек и закапывание трубопровода в русле рек было запрещено из-за экологических соображений. В нескольких местах - либо из-за боязни потревожить реку, либо из-за особенностей реки - были построены трубопроводные мосты. Наиболее заметные из них находятся над реками Юкон и Танана . Для защиты от коррозии в таких влажных средах трубопровод был спроектирован с катодной защитой .

Что касается предотвращения разливов, трубопровод был спроектирован с односторонними клапанами (чтобы нефть, движущаяся вперед, не могла вытечь из скважины за определенной точкой), компьютерным обнаружением утечек и другими функциями. Трубопровод был спроектирован так, чтобы находиться под давлением, поэтому любая утечка мгновенно обнаруживалась по падению давления на одной из насосных станций, что могло подать сигнал тревоги и быстро остановить поток нефти.

Первоначальное предложение по трубопроводу предусматривало первоначальную мощность 0,6 миллиона баррелей в день (95 000 м3). ³ /сут), затем увеличение до 1,2 млн баррелей в сутки (190 000 м3). ³ /г) через два года, а затем дальнейшее увеличение до 2 млн баррелей в сутки (320 000 м3). ³ /d) в неопределенное время после этого. События нефтяного кризиса 1973 года стали причиной пересмотра этих планов, и первоначальная мощность была пересмотрена в сторону повышения до 1,2 миллиона баррелей в сутки (190 000 м3). ³ /д). Это, в свою очередь, потребовало, чтобы к пуску были готовы восемь насосных станций (вместо первоначально запланированных пяти), что значительно увеличило требуемую рабочую силу для строительства.

Морской терминал Вальдес

Морской терминал Вальдес, южный конец трубопровода, планировалось разместить через фьорд Порт-Вальдес от самого Вальдеса. Первоначальные исследования предсказывали, что коренная порода будет находиться на шесть футов ниже поверхности земли, но когда начались раскопки, было обнаружено, что коренная порода на самом деле находилась на глубине шестидесяти футов, что потребовало удаления 15 000 000 кубических ярдов (11 000 000 м3). ³ ) вскрышных пород . Сам терминал был спроектирован так, чтобы иметь четыре танкерных причала и место для пятого, если в этом возникнет необходимость. Были запланированы накопительные резервуары емкостью, равной емкости трубопровода, что позволяло при необходимости опорожнить весь трубопровод. В соответствии с требованиями Закона о разрешении на строительство трубопроводов также необходимо было спроектировать систему фильтрации балластной воды. Эта система удаляет нефть из балластной воды танкеров, чтобы она не попадала в пролив Принца Уильяма , чего опасались рыбаки, когда предлагалось построить трубопровод.

Подготовка

До строительства шоссе Далтон были необходимы специальные транспортные средства, такие как Sno-Freighter для перевозки грузов к северу от реки Юкон .

Вскоре после того, как разрешение было подписано, колонны техники на снегоходах начали двигаться на север по закалённым заснеженным дорогам и ледяному мосту через реку Юкон, чтобы добраться до семи строительных поселков, бездействующих с 1970 года. За 83 дня с середины января К моменту таяния снега и льда в середине апреля 680 рабочих перевезли 34 000 коротких тонн (31 000 000 кг) на семь лагерей и построил еще пять лагерей и пять временных взлетно-посадочных полос.

В феврале, когда ледяной мост и снежная дорога везли гусеничную технику на север, Алиеска заключила контракт на проектирование строительства и обслуживания дороги, контракт получила фирма Michael Baker, Jr., Inc. из Пенсильвании. Для дороги и трубопровода, пересекающих реку Юкон, штат Аляска спроектировал мост через реку Юкон имени Э.Л. Паттона и оплатил две трети его стоимости. Оставшуюся треть заплатила Алеска, а мост построил Мэнсон-Осберг-Гемм. 5 апреля были выбраны контракты на строительство дороги. нового шоссе Далтон обошлось в 185 миллионов долларов. В общей сложности строительство и четыре компании разделили эти расходы. Строительство шоссе Далтон началось 29 апреля, и на пике работ Алиеска и четыре субподрядчика направили более 3400 рабочих от реки Юкон до Прудо-Бэй. Для обеспечения работ по строительству дорог была организована массированная воздушная перевозка; до завершения строительства дороги 29 сентября потребовалось более 700 рейсов в день - всего 170 000. Всего за 154 дня была построена гравийная дорога длиной 360 миль. Необходимо было выполнить окончательную планировку и построить более 20 небольших постоянных мостов, но к ноябрю дорога была открыта для движения транспорта через реку Юкон по другому ледяному мосту.

Управление

Для надзора за строительством трубопровода Алиеска назначила двух подрядчиков по управлению строительством, которые будут контролировать работу всех остальных субподрядчиков в проекте. Корпорация Bechtel из Сан-Франциско была названа подрядчиком по управлению самим трубопроводом. Компания Fluor Alaska Inc., подразделение корпорации Fluor Corp. , была назначена управляющим подрядчиком насосных станций и морского терминала Вальдез, который был самым сложным участком трубопровода, поскольку он включал перекачку нефти из трубопровода в морскую транспортировку нефти. танкеры.

Ни одна из этих двух компаний на самом деле не выполняла строительные работы. Эта работа была передана ряду субподрядчиков, каждый из которых отвечал за один (или два) из шести участков трубопровода (семь, если учитывать морской терминал). Торги на субподрядные работы открылись в конце марта, а о контрактах было объявлено 12 июня 1974 года.

компания River Construction Corporation, подразделение компании Morrison-Knudsen . На первом участке, который протянулся на 153 мили (246 км) от Вальдеса до лагеря трубопровода Сурдо, контракт получила На втором участке, который охватывал 149 миль (240 км) от Сурдау к северу от Дельта-Джанкшен, Perini Arctic Associates, совместное предприятие Perini Corporation , Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. и McKinney Drilling Company. Третий участок покрывал 144 мили (232 км) от Дельта-Джанкшен, мимо Фэрбенкса и почти до Юкона. Контракт на строительство этого участка был передан компании HC Price, группе, состоящей из HC Price Company (обычно известной как PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company и Oman Construction Company.

Четвертый участок находился в 143 милях (230 км) от юга Юкона до Колдфута . Контракт на строительство был заключен с Associated-Green, группой, образованной Associated Pipeline Contractors, Inc. и Green Construction Company. Группа также была одним из основных подрядчиков строительства шоссе Далтон. Пятый участок преодолел расстояние от Колдфута до трубопроводного лагеря Тулик, а шестой участок прошел от Тулика до залива Прадхо. Вместе эти два участка преодолели 210 миль (340 км), и оба они находились под контролем Arctic Constructors, предприятия Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc. и Компания HB Закри.

В Вальдезе, где контроль осуществляла компания Fluor, работы также были разделены между несколькими подрядчиками. Работы по подготовке площадки провел Моррисон-Кнудсен. Компания Chicago Bridge & Iron Company построила нефтебазы, причалы для танкеров построила компания Kiewest (предприятие Peter Kiewit Sons и Willamette-Western Corporation), а компания General Electric изолировала трубы. Компания Fluor также осуществляла надзор за строительством насосных станций, которые обычно строились подрядчиками, работавшими на определенном участке трубопровода.

Трубопроводные лагеря

Карта Трансаляскинского трубопровода с обозначенными насосными станциями и строительными поселками.

Когда было объявлено о контрактах, в Алеске уже было построено или строилось 12 поселков для строительства трубопровода. Однако все эти лагеря находились к северу от Юкона, и лагеря пришлось построить по всей длине проекта. Алеска планировала построить 29 строительных городков, но было создано 31. Семь из них были построены вдоль трубопровода к югу от Юкона и по одной на каждой из 12 насосных станций по всему маршруту.

Лагеря были построены на толстых слоях гравия, уложенных для изоляции вечной мерзлоты и предотвращения загрязнения. По завершении строительства гравий убрали, теоретически удалив с его помощью утечки нефти и другие загрязнения. На гравии стояли сборные модульные здания, которые либо доставили на площадку самолетом, либо перевезли на грузовиках по шоссе Далтон. В стандартизированных конструкциях могли разместиться 28 человек, и двое обычно соединялись болтами, образуя два «крыла». Все они были одноэтажными, за исключением Вальдеса и лагерей насосных станций, где модули укладывались друг на друга из-за проблем с пространством. Помимо гравийной изоляции, здания и инженерные коммуникации были подняты над землей, чтобы избежать нагревания вечной мерзлоты.

В лагерях размещалось от 250 человек (на каждой насосной станции) до 3500 человек (в Вальдезе). Строительство типичного лагеря насосной станции обходится в 6 миллионов долларов, а строительство типичного магистрального лагеря обходится примерно в 10 миллионов долларов. В лагерях были койки для 16 500 рабочих, и рабочие называли их «Тощий город». Название произошло от того факта, что «город» имел длину 800 миль (1300 км), но ширину всего несколько сотен футов.

Главный штаб строительства находился в форте Уэйнрайт недалеко от Фэрбенкса, где Алеска арендовала землю и здания у армии США. Пустующие бараки были переоборудованы под жильё, а пустующие офисы отданы нефтяникам. Поскольку воздушное движение увеличилось, Алиеска организовала использование аэродрома Форт-Уэйнрайт, чтобы облегчить нагрузку на международный аэропорт Фэрбенкса . Лагерь в Уэйнрайте был единственным, где не использовались сборные постройки.

Рабочие

Трансаляскинская трубопроводная система была построена полностью силами профсоюзов. Поскольку строительство в Соединенных Штатах в целом шло на спад, трубопровод привлек рабочих со всей страны. Эти рабочие должны были следовать строгому процессу найма, основанному на профсоюзном стаже и необходимой рабочей силе. Приоритет был отдан найму жителей Аляски и коренных жителей Аляски. а также женщин, которые считались меньшинством, и трудовое соглашение между Алиеской и профсоюзами не разрешало забастовок. В обмен на соблюдение этих ограничений рабочие получали очень хорошую зарплату и дополнительные льготы. По трудовому договору каждому работнику гарантировалась оплата в размере 40 часов в неделю, даже если работа была невозможна из-за погодных условий. Кроме того, у субподрядчиков были заключены контракты с «Алеской» на оплату персонала. поэтому не было стимула поддерживать низкий уровень укомплектования персоналом. Эти факторы часто приводили к тому, что на работу назначалось больше людей, чем было нужно сделать, в попытке наверстать время, потерянное из-за задержек из-за погодных условий. На пике строительства осенью 1975 года на трубопроводе работало более 28 000 человек. От четырнадцати до 19 процентов рабочих составляли представители меньшинств, а от 5 до 10 процентов - женщины. Из-за высокой текучести кадров по проекту как минимум на части трубопровода работало более 70 000 человек.

Сварщики

Сварщики, работавшие на самом трубопроводе, были выходцами из компании Pipeliners Local 798 из Талсы, Оклахома , которая специализируется на предоставлении сварщиков для крупномасштабных трубопроводных проектов. Члены Объединенной ассоциации подмастерьев и учеников предприятий сантехнической, трубопроводной и спринклерной арматуры США и Канады выполнили все сварочные работы, которые не были частью самого трубопровода, включая насосные станции, питающие трубопроводы и работы на Valdez Marine. Терминал. Сварщики были самыми высокооплачиваемыми из всех рабочих на трубопроводе: обычная ставка составляла 18,25 доллара в час. Чтобы быть принятыми на работу по проекту трубопровода, сварщикам приходилось проходить интенсивный процесс сертификации, включающий серию контрольных сварных швов. Если сварщику не удавалось выполнить какую-либо из контрольных сварных швов, его не принимали на работу и не разрешали повторить попытку в течение нескольких недель.

Большинство 798-х отличались южным акцентом, ковбойскими сапогами и уникальными шляпами сварщика. Они были единственными людьми, которые сваривали 48-дюймовую (120 см) трубу магистрального трубопровода, а сторонние наблюдатели характеризовали их как высокомерных и « жлобов ». Примером их отношения было то, как они справились с ситуацией с обедом в конце 1975 года. Алиеска сказала, что они будут предоставлять горячие обеды везде, где это возможно, и на самом деле это закончилось тем, что это был тот, кто работал ближе всего к лагерям, а те, кто работал дальше приносили упакованные обеды на работу. После жалоб на то, что это несправедливо (поскольку некоторые профсоюзы пользовались такой политикой гораздо больше, чем другие), Алиеска решила, что никто не будет получать горячие обеды. Но затем сварщики из 798-го стали готовить себе обеды (вопреки лагерным правилам), используя стейки, взятые из кухонных морозильников, на самодельных грилях, горелками которых служили ацетиленовые горелки. Как заявил в то время один коллега-сварщик: «Возьмите обычного сварщика трубопроводов 798 и накормите его несколькими напитками, и он, вероятно, скажет вам, что он — величайший дар Бога для сварки». Такое отношение вызвало негодование со стороны других работников трубопровода, и конфликт вызвал крупномасштабные драки. В некоторых случаях военнослужащих штата Аляска приходилось доставлять самолетами в лагеря трубопроводов, чтобы подавить небольшие беспорядки. Ближе к концу проекта трубопровода была выпущена серия наклеек на бамперы со слоганом «Счастье - это 10 000 оки, идущих на юг с техасцем под каждой рукой».

Водители

Профсоюз водителей был, безусловно, крупнейшим и наиболее заметным вкладом рабочих в проект трубопровода. Водители работали над транспортировкой и снабжением в рамках проекта. Всеми грузовиками управляли возчики, складами снабжения управляли возчики, а автобусами, которые доставляли рабочих из лагерей на рабочие места, управляли возчики. Teamsters Local 959, в пике которой работает более 23 000 человек, была, безусловно, самой доминирующей рабочей силой на проекте трубопровода. Водители часто обвиняли этот проект в коррупции, а газета Anchorage Daily News получила Пулитцеровскую премию за серию из 15 частей о подъеме Local 959 и ее влиянии на политику штата. Неоднократные обвинения в связях с организованной преступностью никогда не были подкреплены доказательствами, но два лидера водителей были убиты в 1976 году во время расследования наркобизнеса на проекте трубопровода. Работники возчиков категорически отрицали свою причастность к организованной преступности и указывали на тот факт, что 80 процентов возчиков, участвовавших в проекте, имели высшее образование или профессиональный и управленческий опыт.

Контроль возчиков над инструментами и оборудованием на складах, которыми они управляли, привел к конфликтам с другими работниками. В нескольких случаях возчики подвергались нападениям со стороны работников других профсоюзов. В других случаях водители использовали свое положение, чтобы добиться уступок от Алиески и субподрядчиков. Хотя им было запрещено бастовать, им было разрешено останавливать работу для проведения совещаний по безопасности, и этот предлог использовался несколько раз. Самый заметный из них произошел в феврале 1975 года, после серии серьезных аварий с грузовиками на шоссе Эллиотт , которое соединяло недавно построенный Далтон. «Эллиотт», который не подвергался модернизации, представлял собой ненадежное средство передвижения для грузовиков, перевозивших трубы длиной 80 футов (24 м). После того, как его попытки заставить Алиеску модернизировать дорогу были отвергнуты, лидер водителей Джесси Карр остановил все движение грузовиков в штате на четыре дня совещаний по безопасности. Алиеска и власти пообещали отремонтировать дорогу, и движение возобновилось.

Операторы

Международный союз инженеров-эксплуатантов (сокращенно называемый «Операторами») представлял мужчин и женщин, которые находились за штурвалом тяжелого оборудования, используемого при строительстве трубопровода. Это оборудование включало бульдозеры, краны, буровые установки и боковые стрелы — нечто среднее между бульдозером и краном, который мог укладывать участок трубы в траншею параллельно ее путям. Поскольку большая часть тяжелого оборудования не отапливалась, к каждой единице оборудования обычно прикрепляли шесть операторов, что позволяло делать частые перерывы. На конвейере популярная шутка заключалась в том, что единственной квалификацией для оператора было: «Должен уметь сидеть на боковой стреле при температуре ниже 40 и не замерзать». Более серьезно, как написал один рабочий, было то, что нет ничего более ужасного, чем находиться в траншеи, а пьяный или неквалифицированный оператор работает с трубой, которую прокладывали в траншее.

Разнорабочие

Международный союз рабочих представлял основную часть менее квалифицированной рабочей силы, участвовавшей в проекте. Рабочие, как их обычно называли, выполняли большую часть случайной работы по проекту: рыли траншеи в местах, недоступных для тяжелой техники, бурили ямы для элементов вертикальной опоры трубопровода, рассыпали гравий, дробили камни и перемещали материалы вручную. Местная группа 942 рабочих из Фэрбенкса была самой известной группой рабочих, участвовавшей в проекте, и, поскольку для выполнения вакансий, которые она заполняла, не требовалось никаких специальных навыков, Союз рабочих привлек большинство людей, которые приехали на Аляску специально для проекта трубопровода. Как выразился один из рабочих, это были люди, «просто ищущие самый простой способ пережить день».

Поскольку у лейбористов было больше претендентов, чем доступных вакансий, процесс получения работы через местный 942 лейбористов был многоуровневым процессом. Существовало несколько уровней права на получение льгот в зависимости от стажа, который имел человек. Члены уровня A имели право первого выбора работы, но они должны были отработать в профсоюзе не менее 800 часов в предыдущем году. Члены уровня B должны были проработать в профсоюзе от 100 до 800 часов. Члены высшего звена должны были иметь как минимум два года опыта работы за пределами Аляски или проживать на Аляске не менее одного года. Уровень D был для всех остальных, а люди уровня D редко получали работу. Это не остановило людей от попыток. В 11 часов утра 1 января 1974 года, незадолго до того, как было подписано соглашение о полосе отвода для трубопровода, более 100 человек провели ночь возле офиса Союза рабочих в Фэрбенксе, ожидая первых кандидатов на работу, когда офис откроется.

Срок службы трубопровода

Жизнь во время проекта строительства трубопровода характеризовалась долгим рабочим днем, плохими условиями и ограниченным количеством развлечений, что компенсировалось отличными льготами и оплатой. Каждому работнику вручили небольшой буклет с 23 правилами лагеря. но правила (в том числе запрет на алкоголь и курение) часто нарушались и стал объектом непристойного юмора.

колледжа Атмосфера в жилых помещениях напоминала общежитие . Предоставлялись услуги по уборке и стирке, но помещения были маленькими и развлечений было мало. Телевизионные трансляции были задержаны на два дня из-за необходимости доставлять кассеты из Калифорнии. и большинству рабочих пришлось развивать свои собственные формы развлечений. Зимой некоторые катались на лыжах или осматривали достопримечательности; летом некоторые ходили в походы. Однако в целом времени для отдыха оставалось мало из-за продолжительного рабочего дня большинства людей.

В первые годы проекта рабочих регулярно угощали ребрышками, стейками на ужин и другими экзотическими блюдами благодаря контракту с оплатой издержек между производителями еды и субподрядчиками. В последующие годы эти контракты с оплатой издержек были заменены, а приготовление пищи и упакованные ланчи в учреждениях стали обычным явлением, но еда, участвовавшая в проекте, по-прежнему ценилась многими работниками. Как только была построена дорога, позже названная Далтон-Хайвей, условия питания и сверхурочные для некоторых профсоюзов изменились. Строительство шоссе было поручено федеральному правительству и правительству штата и должно было быть оплачено с плюсом. Больше не было вечеров стейков один-два раза в неделю, и хвосты австралийских омаров исчезли. Международное братство электриков (IBEW) LU 1547 было одним из профсоюзов, у которого сверхурочная работа по воскресеньям была изменена с двойной на полуторную после завершения строительства транспортной дороги.

В 1976 году средняя зарплата рабочих составляла от 11 до 18 долларов в час, в зависимости от должности. Поскольку средняя продолжительность рабочей недели составляет от 70 до 84 часов в неделю, проблема для многих работников заключалась в том, что делать с таким большим количеством дополнительных денег. Водитель Джерри Торнхилл, типичный рабочий, написал в Money журнал письмо с просьбой дать совет. Торнхилл подробно описал ставку заработной платы в размере 57 000 долларов в год, в то время как члены Конгресса зарабатывали 42 500 долларов в год, профессиональные футболисты зарабатывали в среднем 40 000 долларов, а вице-президент США Нельсон Рокфеллер зарабатывал 62 500 долларов. Большие суммы денег в лагерях трубопроводов и отсутствие развлечений привели к частым азартным играм, в которых иногда участвовали десятки тысяч долларов. Вместо того, чтобы играть в азартные игры, другие рабочие копили деньги на месячный отпуск на Гавайях или в других странах с теплым климатом, а затем возвращались на работу, не имея денег.

Укладка трубы

Трубопровод пересекает реку Танана по мосту к северу от Дельта-Джанкшен.

Первый участок Трансаляскинского трубопровода был проложен 27 марта 1975 года в реке Тонсина. Перед церемонией несколько сорокафутовых секций труб были сварены вместе и залиты бетоном. Двенадцать боковых стрел (бульдозеры с боковыми кранами) вместе подняли трубу длиной 1900 футов (580 м), которая была уложена в траншею, вырытую перпендикулярно руслу реки. Бульдозеры засыпали обнаженную траншею гравием, восстановив первоначальные контуры реки. Этот процесс повторился в нескольких милях к югу, где трубопровод пересекал реку Литл-Тонсина. К концу апреля в том же районе были построены первые 1800 футов (550 м) надземного трубопровода.

В 1975 году, в первый год прокладки трубопровода, Алиеска поставила перед собой цель завершить 45 процентов 800-мильного маршрута. Он не будет проложен по прямой линии, поскольку ожидалось, что строительство переходов через реки займет больше времени, чем прокладка участков трубопровода на суше. Ожидалось, что работы на насосных станциях и морском терминале Вальдез, начавшиеся осенью 1974 года, также займут больше времени, чем прокладка труб. И наоборот, работы по этим двум проектам могут продолжиться зимой, когда укладка труб не может быть проведена из-за мерзлого грунта.

Трубопровод проходит под руслом реки и пересекает хребет на противоположном берегу. Также видна подъездная дорога для осмотра трубопровода.

Укладка трубы проходила в несколько этапов. Во-первых, пришлось расчистить полосу отвода с помощью бензопил, бульдозеров и скреперов, которые следовали по грубому маршруту, проложенному первоначальными геодезистами. За этими бригадами следовала другая группа геодезистов и инженеров, которые определяли, можно ли проложить трубопровод в запланированном месте или его придется перенести из-за вечной мерзлоты, мягкого грунта или по другим причинам. Офицеры надзора штата и федерального правительства, работающие с инженерами, могли дать добро на перемещение трассы трубопровода на целых 200 футов вправо или влево, чтобы избежать препятствий.

После того, как путь был окончательно проложен, появились шнеки и бурильщики для отверстий, служивших фундаментом для вертикальных опор, удерживающих трубу. Эти лунки были пробурены и заполнены смесью воды, гравия и земли, а затем в каждую лунку был сброшен VSM. Из-за мерзлой земли гравий и грязь замерзли так же твердо, как бетон, запечатав VSM на месте. ВСМ укладывались параллельно, по два, каждый имел полукруглую опору для сегментов трубопровода. Их доставляли сегментами длиной 40 или 80 футов с помощью крана или боковой стрелы в подходящее место, опускали на место, а затем сваривали вместе. Затем сварные швы были проверены с помощью рентгена инженерами по контролю качества, которые следили за сварщиками.

Строительство велось под руководством Фрэнка Мулина-младшего , инженера, который работал над проектами нефтеперерабатывающих заводов в Сингапуре и строительством системы скоростного транспорта в районе залива, прежде чем был назначен старшим менеджером проекта. Мулин стал известен своей трудовой этикой и жестким стилем вождения. Говорили, что он был первым человеком в офисе и последним, кто ушел в конце дня. Газета Engineering News-Record сообщила: «Он требует полной самоотдачи, говоря: «У вашей жены родился ребенок, ну и что? » », когда в 1976 году она назвала его Человеком года в строительной отрасли. Чтобы ускорить прогресс в строительстве трубопровода, он запустил «Алеску лотерею», в которой каждый из пяти подрядчиков, работающих на трубопроводе, сравнивался друг с другом на основе того, какую часть своей доли они завершили вовремя. Самым важным своим решением было расторжение контракта с Bechtel в качестве управляющего подрядчика, поскольку он чувствовал, что компания добавляет слишком много бюрократии между Alyeska и подрядчиками трубопровода. Позже историк назвал это решение «одним из самых унизительных поражений» в истории Bechtel.

В октябре из-за снега и холодной погоды прокладка большей части трубопровода была остановлена ​​на весь год. Занятость выросла с 12 000 рабочих весной до более чем 21 000 летом и снизилась до 7 000 на Рождество. По оценкам Алиески, прокладка трубопровода завершена примерно на 50 процентов: 390 миль (630 км) трубопровода были сварены и уложены. Но работы на насосных станциях и в Вальдезе отставали; к моменту установки насосов проект в целом был завершен лишь на 35 процентов.

Ускорение строительства

Зимой 1975–1976 годов Мулин заявил, что недоволен прогрессом, но пообещал улучшения. «Мы очень многому научились. Этот год (1975) был операцией «подтягивания себя за свои силы». Наша организация не была сформирована до июля, и она не работала с максимальной эффективностью. до октября». Чтобы воспользоваться этой «максимальной эффективностью», Мулин поставил амбициозную цель на строительство к 1976 году: «Мы ожидаем, что вся линия будет установлена, изолирована и подвергнута гидроиспытаниям к 1 ноября», — сказал он в январе. Эта цель была амбициозной, поскольку большая часть работы, проделанной к этому моменту, проводилась на поймах рек и равнинной местности. Еще предстоит заняться сложными строительными проектами на перевале Атигун и в каньоне Кистоун. «В некоторых районах в прошлом году мы ели торт», - сказал Мулин.

Несмотря на то, что зимой были приостановлены все трубопроводы на полосе отвода, работы на насосных станциях и в Вальдезе продолжались без остановки. На насосной станции 1 в Прадхо-Бей температура опустилась ниже -70 ° F (-57 ° C), но работа продолжалась. Поскольку насосная станция была отправной точкой магистрального трубопровода, ей также приходилось обрабатывать питающие линии, идущие от нефтяных скважин. Зимой в поселке насосной станции работало 270 рабочих, а летом - 430 рабочих.

Споры о сварке

Гравюры на вертикальном опорном элементе трубопровода указывают на то, что близлежащий сварной шов был подвергнут рентгенографии инспекторами по контролю качества.

Когда погода потеплела и работы на магистральном трубопроводе возобновились, администраторы Алески были заняты спором по поводу сварных швов трубопровода, которые были сделаны в прошлом году. В сентябре 1975 года бывший сотрудник Ketchbaw Industries подал иск против компании, утверждая, что его уволили из-за того, что он не участвовал в заговоре с целью фальсификации рентгеновских снимков контроля качества сварных швов трубопровода. Трансаляскинский трубопровод на тот момент был уникальным среди трубопроводных проектов, поскольку требовал рентгеновской проверки всех сварных швов основного трубопровода. Это был трудоемкий процесс, а процедуры контроля качества постоянно отставали от сварщиков.

В конце 1975 года Алеска расторгла контракт с Кетчбау и взяла на себя ответственность за анализ рентгеновских лучей сварных швов. Однако споры продолжались, поскольку иск Келли продвигался вперед, менеджер Ketchbaw был найден мертвым от отравления цианидом, а фотографии сварных швов были украдены из лагеря строительства насосной станции. Алеска начала проверку всех 30 800 сварных швов, выполненных в 1975 году, и представила свой отчет Министерству внутренних дел в апреле 1976 года. В мае оно представило технический анализ и отчет о проводимых ремонтных работах. В результате обзора был составлен список из 3955 сомнительных сварных швов — 10 процентов работ 1975 года.

Алиеска сообщила, что около половины из них были слишком незначительными, чтобы повлиять на работу трубопровода, но вопросы касаются более тысячи сварных швов, которые могут быть опасными. Повторное обследование сварных швов будет крайне затруднено, поскольку эти участки трубопровода были герметизированы (а во многих случаях закопаны). К июлю Конгресс США начал проводить слушания по проблемам сварки. Президент Джеральд Форд отправил команду на Аляску для наблюдения и изучения работы Алиески. По рекомендациям этой группы и во избежание дальнейших расследований «Алеска» начала ремонт сварных швов самостоятельно. К сентябрю более 3000 сомнительных сварных швов были переделаны или сертифицированы как безопасные. Алиеска попросила отказаться от оставшихся 612 сварных швов, в результате чего были проведены дополнительные слушания. К концу ноября оставалось только 34 сварных шва. Руководитель команды Форда приказал выкопать и переделать 31 сварной шов. Отказы были предоставлены только для трех других сварных швов, все из которых были закопаны на глубине 17 футов (5,2 м) под рекой Коюкук к югу от хребта Брукс. Доказательство целостности этих трех сомнительных, но недоступных сварных швов было проверено с помощью уникального решения на пятом участке к северу от хребта Брукс. По обе стороны реки Сагаваниркток надземный трубопровод был перерезан и установлены 48-дюймовые вентиляторы для циркуляции воздуха. группа из 12 человек и инспекторов на колесных санях, запряженных модифицированной газонокосилкой John Deere Затем в трубу въехала . Сварные швы подсчитывали во время прохода. После прибытия к сомнительному сварному шву под рекой Сагаваниркток было проведено ультразвуковое исследование внутренней части трубы. Затем команда вышла из трубы на противоположной стороне, и ультразвуковой аппарат был доставлен обратно в лагерь для оценки. Алеска оценила общую стоимость восстановления сварных швов в 55 миллионов долларов.

Атигун, Кистоун и река Саг

Виденный здесь участок трубопровода под рекой Сагаваниркток создал проблемы для строителей.

Многие из предполагаемых неисправных сварных швов находились на пятом участке проекта строительства трубопровода — самом северном участке протяженностью 200 миль (320 км). В этом районе также были две основные проблемы, возникшие во время строительного сезона 1976 года: перевал Атигун и река Сагаваниркток (также известная как река Саг). Трубопровод был проложен в траншее под рекой поздней осенью 1975 года. Поскольку он был проложен так поздно в этом сезоне, материал насыпи траншеи замерз, и было невозможно заполнить затопленную траншею, в которой находился трубопровод. Весеннее таяние снегов затопило реку и повредило затопленную часть трубы. В июне поврежденный трубопровод оторвался от причалов, и участок бетонной трубы длиной 1700 футов (518 м) всплыл на поверхность реки. Поскольку ремонтные работы помешали бы миграции арктического гольца , Департамент рыболовства и охоты Аляски выделил на проект только 24 часа. После подготовки площадки всего за четыре часа понадобилось выкопать запасную траншею, приварить и уложить в нее трубу, а также засыпать траншею.

На перевале Атигун, к югу от реки Саг, рабочим пришлось столкнуться с другими проблемами. В 1975 году геодезисты обнаружили, что перевал заполнен вечной мерзлотой и ледниковыми почвами. Но поскольку на перевале часто сходятся лавины, проложить надземный трубопровод было невозможно. Решением было спроектировать армированную изолированную канаву для прокладки трубопровода. В результате получилась бетонная коробка длиной 6000 футов (1,83 км), облицованная пенопластом толщиной 21 дюйм (53 см). Проблема заключалась в том, чтобы построить его до того, как в октябре выпадет первый снег.

На противоположном конце трубопровода, к северу от Вальдеса, инженеры справились с трудностями, возникшими в результате каньона Кистоун. Каньон был единственным путем в Вальдес, но он был занят шоссе Ричардсон и рекой Лоу ; места для трубопровода не было. Единственным решением было избежать каньона, проложив трубопровод через горы Чугач и по краю каньона. Зимние работы стали невозможными из-за того, что зимой 1975-1976 годов выпало более 300 дюймов (760 см) снега, а когда снег растаял, строителям пришлось придумать, как подняться на 60-процентный уклон, а затем уложить трубопровод на нем. На краю каньона была построена камнедробильная установка, чтобы избежать необходимости таскать гравий по крутому склону, но проблемы все еще сохранялись. Даже бульдозеры не могли пройти по склону без команды из двух человек, которые по очереди помогали бы каждому подняться по склону. Бульдозер пришлось модифицировать, чтобы поднимать по склону 80-футовые (20,4-метровые) секции труб, но даже в этом случае большую часть секций и оборудования пришлось поднимать на вертолёте к краю каньона. Аналогичные методы пришлось использовать на близлежащем перевале Томсон, и для завершения обоих участков потребовался весь строительный сезон 1976 года.

Насосные станции и морской терминал

Насосная станция №9, вид 1994 года.

Работы на насосных станциях и морском терминале, не останавливавшиеся зимой, продолжались весь строительный сезон 1976 года. Насосную станцию ​​№6, расположенную к югу от реки Юкон, пришлось перепроектировать после того, как при раскопках под ней была обнаружена вечная мерзлота. Пять насосных станций, необходимых при запуске (когда пропускная способность была ниже), получили свои насосы, турбины и трубопроводы. По завершении строительства насосные станции прошли гидростатические испытания , в ходе которых участки труб были заполнены водой и подвергнуты давлению, превышающему возможные условия эксплуатации. После этого испытания первые пять насосных станций были отключены от основного трубопровода, и через них по непрерывному контуру прокачивалась нефть. «Он очень похож на ваш новый автомобиль», — сказал один рабочий. «Вы ездите на нем десять дней, чтобы дать время выйти из строя всем компонентам, которые могут выйти из строя». Работы по строительству дополнительных насосных станций, которые не потребуются до тех пор, пока трубопровод не будет выведен на полную мощность, не продвигались вперед.

К сентябрю в Вальдезе строительство было завершено на две трети, поскольку 4200 рабочих спешили завершить строительство морского терминала. Из-за рыхлой почвы, обнаруженной на строительной площадке, пришлось построить огромные подпорные стены, чтобы закрепить землю под некоторыми из 58 построек, строительство которых было завершено к концу года. В первую неделю ноября первое судно пришвартовалось у недавно построенных причалов Вальдез. Это был не танкер, а корабль, перевозивший строительный материал. В декабре первый сигнал был отправлен из оперативного центра Вальдез, где были установлены два новых управляющих компьютера, на насосную станцию ​​2 на Северном склоне.

Хотя проект близок к завершению в 1976 году, он не достиг цели Мулина по установке, изоляции и испытаниям всех труб к зиме. Последняя секция магистрального трубопровода была приварена 6 декабря, но не весь трубопровод был испытан до наступления зимы. В конце 1976 года проект был завершен на 92 процента. Готовность трубопровода составила 97,5 процента, насосные станции – 92 процента, морской терминал – 83 процента. Поскольку терминал был отстающей частью проекта, его полный рабочий персонал продолжал работать всю зиму и до 1977 года.

Завершение линии

Мост через реку Эль-Паттон-Юкон был завершен только в октябре 1979 года.

Когда начался строительный сезон 1977 года, осталось выполнить немного задач. Строители передали большую часть насосных станций эксплуатационному персоналу, а работа по смягчению последствий и очистке окружающей среды шла полным ходом, поскольку Алеска восстанавливала ущерб, нанесенный тундре в результате строительства. Associated-Green, которая хорошо выполнила свои строительные задачи, получила задание завершить последние работы на главном трубопроводе. Помимо прочего, были проведены последние 160 миль гидростатических испытаний, выполнено 33 ремонтных сварных шва и изолировано 45 миль труб. Поскольку темпы строительства были намного медленнее, чем в 1976 году, требовалось меньше рабочих. На пике занятости в 1977 году было занято менее 11 000 человек, что составляет около половины от общего числа в 1976 году. 31 мая состоялась окончательная сварка трубопровода.

Дополнительные задачи еще предстоит выполнить, но трубопровод можно будет ввести в эксплуатацию и без них. длиной 2290 футов (700 м) Мост через реку Паттон-Юкон был завершен только в октябре 1979 года; до этого для движения через реку использовалось несколько паромов. Дополнительные насосные станции также были построены в период с 1977 по 1980 год, когда поток нефти увеличился.

Уборка лагеря

В рамках Закона о разрешении строительства Трансаляскинского трубопровода компания Alyeska была обязана удалить большую часть следов 31 лагеря строительства трубопровода. Семь лагерей закрылись в ноябре 1976 года. и еще шесть закрылись до начала строительного сезона 1977 года. Всего на продажу выставлено 20 лагерей. Один был продан Университету Аляски для использования в качестве арктического исследовательского центра. а другой был переоборудован под стоянку для грузовиков и мотель.

Помимо ликвидации лагерей, Алеске также пришлось избавиться от тяжелого оборудования, использованного при строительстве трубопровода. В январе 1977 года Алеска выставила на продажу более 20 000 единиц оборудования. The New York Times назвала аукцион излишков оборудования «одной из крупнейших распродаж в истории».

Включение TAPS

В апреле 1977 года «Алеска» подала уведомление о намерении начать заполнение трубопровода где-то между 20 июня и 1 июля. При заполнении трубопровода инженерам пришлось столкнуться с рядом проблем. Во-первых, необходимо было сбалансировать температуру: стальной трубопровод, наполненный воздухом, имел температуру около 20 °F (-7 °C). Температура нефти, вытекающей из скважин в Прудо-Бей, превышала 120 °F (49 °C), и существовала опасность того, что, если она попадет в трубопровод до промежуточного потепления, трубопровод может треснуть из-за теплового расширения. Вторая проблема возникла, когда трубопровод необходимо было продуть от воздуха, чтобы снизить опасность возгорания или взрыва. Обычно трубопровод сначала наполняется водой, а нефть выталкивает воду вперед, очищая трубопровод по ходу движения. На Аляске опасались, что вода замерзнет в трубопроводе и повредит его. Эта проблема была решена, когда азот под давлением. вместо воды использовался

20 июня 1977 года первый участок трубопровода был герметизирован азотом и за ним была подана нефть. Из-за низкой температуры трубопровода и медленной скорости подачи нефти потребовался 31 день, чтобы первая нефть дошла из Прудхо в Вальдез. «Когда масло остывает, оно становится гуще», — объяснил один из рабочих. «Поначалу наше масло имело вязкость, очень похожую на асфальт». Еще одна проблема возникла, когда нефть спустилась вниз по склону с перевала Атигун. Чтобы избежать ситуации, когда нефтяной фронт мог набрать обороты на спуске и быстро врезаться в секцию трубопровода или насос и повредить его, использовались регулирующие клапаны, чтобы замедлить скорость, с которой азот перед нефтью мог двигаться. Эта процедура использовалась на других спусках при запуске.

По мере того, как нефть продвигалась по трубопроводу, ее сопровождала группа инспекторов, которые путешествовали по маршруту трубопровода, чтобы убедиться, что вес нефти не приводит к оседанию трубопровода или созданию проблем на мостах, поскольку несбалансированный вес нефтяного фронта проходит над ними. За первой инспекционной группой последовала вторая, а остальные регулярно патрулировали трубопровод, пока фронт нефти проходил по нему. Первая нефть прибыла в Вальдез 28 июля 1977 года в 23:02. Температура масла составляла всего 45 °F (7 °C), но оно постепенно нагревалось по мере того, как система достигала теплового равновесия. После первоначального запуска трубопровод должен был работать непрерывно. Один инженер сказал: «Мы запускаем этот трубопровод один раз… Тогда он будет работать вечно… «навсегда» — это жизнь нефтяного месторождения».

Запуск не прошел без происшествий. 4 июля на отметке 489,2 была обнаружена утечка азота. Поток нефти прекратился на три дня, пока рабочие ремонтировали колено трубы, которое треснуло из-за разницы температур между трубой и переохлажденным азотом. 8 июля нефть потекла через запорный насос на насосной станции №8, когда рабочие заменили сетчатый фильтр. Образовавшиеся брызги смешались с окружающим воздухом и воспламенились от случайной искры. В результате взрыва один рабочий погиб и пятеро получили ранения, в результате чего станция также была остановлена ​​до марта 1978 года. 19 июля авария тяжелого оборудования привела к прорыву трубопровода, в результате которого произошла утечка 1800 баррелей в день (290 м3). ³ /г) нефти.

Процесс запуска и строительство в целом завершились 1 августа 1977 года, когда танкер ARCO Juneau вышел из Вальдеса с первой партией нефти из Трансаляскинской трубопроводной системы.

Расходы

Когда группа TAPS первоначально предложила строительство трубопровода в 1969 году, предложенная стоимость составляла 900 миллионов долларов, а строительство трубопровода должно было быть завершено к 1972 году. К январю 1970 года прогнозируемая стоимость выросла с 900 миллионов долларов до 2 миллиардов долларов. В октябре 1973 года Алеска еще больше уточнила свои цифры и прогнозировала, что стоимость проекта составит от 3,1 до 3,5 миллиардов долларов с возможностью увеличения еще на миллиард. Год спустя Alyeska опубликовала наиболее подробную на тот момент смету расходов: 5,982 миллиарда долларов. К июню 1975 года эта цифра снова выросла до 6,4 миллиарда долларов. В то время считалось, что 3 миллиарда долларов роста затрат к этому моменту было связано с инфляцией, а еще 2 миллиарда долларов были связаны с экологическими издержками. В июле 1976 года, на втором году строительства, стоимость проекта была увеличена до 7,7 миллиардов долларов. Увеличение, как сообщила Алиеска, было связано с расходами на материалы и транспортировку, ремонтом, необходимым для плохо построенных участков трубопровода, а также сметой непредвиденных расходов.

Окончательная стоимость строительства составила 8 миллиардов долларов, но эта цифра не включает проценты по кредитам или стоимость улучшений и ремонта после 1977 года. Один только морской терминал Вальдез обошелся в 1,4 миллиарда долларов. Процент трубопровода, принадлежащий различным компаниям, со временем менялся, но по состоянию на 2009 год основным владельцем была компания BP , которая контролирует 46,93 процента трубопровода. На втором месте находится ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. с долей 28,29 процента, за ней следуют ExxonMobil (20,34 процента), Koch Alaska Pipeline Company (3,08 процента) и Unocal Pipeline Company (1,36 процента).

Трубопровод также повлек за собой человеческие жертвы. Тридцать два рабочих-подрядчика «Алеска» были убиты во время строительства. В эту цифру не включены случаи гибели обычных авианосцев . С момента начала эксплуатации трубопровода в 1977 году 10 человек погибли, работая на «Алеску» или одного из ее подрядчиков.

Ссылки

• Alyeska Pipeline Service Co. Факты: Трансаляскинская трубопроводная система (PDF) . Alyeska Pipeline Service Co., 2007 г. (ссылка не работает) (см. ниже*)
• Коутс, Питер А. Споры о Трансаляскинском трубопроводе . Университет Аляски Пресс, 1991.
• Коул, Дермот. Удивительные истории о трубопроводах . Кенмор, Вашингтон; Эпицентр Пресс, 1997.
• МакГрат, Эд. Внутри Аляскинского трубопровода . Милбрей, Калифорния; Небесные искусства, 1977.
• Мид, Роберт Дуглас. Путешествие по трубопроводу: строительство Трансаляскинского трубопровода . Даблдэй, 1978 год.
• Наске, Клаус М. и Слотник, Герман Э. Аляска: история 49-го штата . Норман, Оклахома; Университет Оклахомы Пресс, 1987. Второе издание.
• Роскоу, Джеймс П. 800 миль до Вальдеса: строительство трубопровода на Аляске . Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси; Прентис-Холл Инк., 1977.
• Виквэр, Поттер. Сумасшедшие деньги: девять месяцев на Трансаляскинском трубопроводе . Нью-Йорк; Рэндом Хаус, 1979.

(*Обновленная версия доступна по адресу) http://www.alyeska-pipe.com/assets/uploads/pagestructure/TAPS_PipelineFacts/editor_uploads/Factbook09_6.30.pdf

Дополнительные источники

• Аллен, Лоуренс Дж. Трансаляскинский трубопровод. Том 1: Начало. Том 2: На юг до Вальдеса . Сиэтл; Scribe Publishing Co., 1975 и 1976 годы.
• Alyeska Pipeline Service Co. Алеска: 30-летнее путешествие . Компания «Алеска Пайплайн Сервис», 2007 г.
• Доблер, Брюс. Последний рывок на север . Бостон; Литтл, Браун и компания, 1976.
• Файнберг, Ричард А. Трубопровод в опасности: отчет о состоянии Трансаляскинского трубопровода . Эстер, Аляска; Аляскинский форум экологической ответственности, 1996 г.
• Ханрахан, Джон и Грюнштейн, Питер. Утраченный рубеж: маркетинг Аляски . Нью-Йорк; У. В. Нортон, 1977.
• Круз, Опрос сообщества Джона А. Фэрбенкса . Фэрбенкс; Институт социальных и экономических исследований, 1976.
• Ленцнер, Терри Ф. Управление, планирование и строительство Трансаляскинской трубопроводной системы . Вашингтон, округ Колумбия; Отчет для Трубопроводной комиссии Аляски.
• Макгиннисс, Джо. Переход к крайностям . Нью-Йорк; Альфред А. Кнопф, 1980 г.
• Макфи, Джон. Приезд в страну . Нью-Йорк: Фаррар, Штраус и Жиру, 1976.
• Ромер, Джон и Элизабет. Семь чудес света: история современного воображения . Нью-Йорк; Генри Холт и компания, 1995.

Видео

• Армстронг, Джон. Трубопровод Аляска . Фильмы «Пеликан», 1977.
• Дэвис, Марк. Американский опыт: трубопровод на Аляске . PBS, 18 сезон, 11 серия. 24 апреля 2006 г.
• Самые сложные в мире ремонтные работы: нефтепровод на Аляске . Канал National Geographic. 2 сезон, 10 серия. 20 августа 2009 г.