Престон Уотсон

Престон Уотсон
Рожденный	( 1880-10-17 ) 17 октября 1880 г. Данди , Тейсайд , Шотландия
Умер	30 июня 1915 г. (30 июня 1915 г.) (35 лет) Хитфилд, Восточный Суссекс , Англия
Род занятий	летчик воздухоплаватель
Родители)	Томас Уотсон и его жена Джейн Йеман

Престон Альберт Уотсон (17 октября 1880 — 30 июня 1915) был пионером шотландской авиации , придумавшим свой собственный оригинальный метод управления самолетом в полете. Это был его метод бокового управления качающимся крылом, который состоял из вторичного крыла меньшего размера, установленного над основным крылом на А-образной раме, которая могла поворачиваться вокруг своей продольной оси. Метод бокового управления Уотсона был применен им на трех разных самолетах; первый был построен в конце 1909 года, второй - в июле 1910 года, а третий - в 1913 году.

16 марта 1915 года Уотсон получил сертификат Королевского аэроклуба № 1117 (эквивалент лицензии пилота) в Лондонской и провинциальной школе на лондонском аэродроме Хендон, после того как он обратился за комиссией в Королевскую военно-морскую авиационную службу. с началом эпидемии Первая мировая война в 1914 году. 30 июня 1915 года он погиб, когда самолет Caudron G.3 , на котором он летал, развалился в полете и разбился в Данли-Филд, в нескольких милях от отеля Cross-in-Hand недалеко от Хитфилда, Сассекс. Уотсон похоронен на Западном кладбище Данди .

Достижения Престона Уотсона были омрачены ошибочными заявлениями о полете с двигателем до братьев Райт . Это исходил от его младшего брата Джеймса Уотсона, который привлек к этому большее внимание общественности в статье, опубликованной в газете Manchester Guardian была статья, в декабре 1953 года. В октябре 1953 года в журнале The Scots опубликованная неким Дж. Д. Лесли, но это отклонено из-за неточностей. С тех пор имя Престона стало ассоциироваться с этим ложным утверждением, а его реальная работа по продвижению авиации часто упускается из виду.

Ложность этого утверждения неоднократно доказывалась. в 2014 году при поддержке Музея транспорта Данди . опубликованной Пионерские летные достижения Престона Уотсона», но этот миф часто вновь появляется в статьях шотландских газет, а совсем недавно — в книге Алистера Блэра и Алистера Смита «

Ранняя история

Он родился в Данди , Тейсайд, Шотландия, 17 октября 1880 года в семье мистера Томаса Уотсона из Балгоуэна и его жены Джейн Йеман. Его отец был партнером в компании Watson & Philip , оптовом дистрибьюторе продуктов питания в Данди.

Он был учеником средней школы Данди и с раннего возраста проявлял значительный интерес к механическим предметам. Молодой Престон обладал аналитическим складом ума, и довольно часто он, согласно воскресному выпуску The Courier and Advertiser газеты от 27 октября 1984 года;

...иногда сидел, любуясь заливом Ферт-оф-Тэй, и наблюдал за полетом чаек. «Однажды мы тоже сможем летать», — сказал он, как говорят, пророчески, но его брат Джеймс (впоследствии его великий союзник в авиации) и друзья упрекали его за идею, которая была «просто безумной»…

Именно во время учебы в Университетском колледже Данди его интерес к воздухоплаванию процветал, но о развивающейся науке об авиации он мало что читал. Если авиация должна была стать областью, в которой он собирался начать карьеру, ему пришлось бы провести собственное исследование.

Его брат Джеймс Йеман Уотсон позже рассказал об этом в декабрьском номере журнала Aeronautics за 1955 год ;

[Престон] изучал полет чаек, поймал многих из них, прикрепил к их головам небольшие грузы, приклеил их крылья в желаемое положение, и прохожие часто видели, как он бросал их через автомобильный мост, пересекавший железнодорожную линию. в западном конце Эспланады Данди.

По словам покойного Джеймса Мэнсона, который работал разнорабочим на предприятии по производству продуктов питания отца Уотсона, господа Уотсон и Филип, Престон строил небольшие модели самолетов и сбрасывал их с моста в Найнуэллсе.

25 октября 1907 года Уотсон подал заявку на патент, который «...относится к летательным аппаратам, цель которого состоит в том, чтобы поднять и привести в движение машину в воздухе без аэростатов». Патент № 23553 от 1907 года, озаглавленный «Летающие машины Ватсона», принятый полностью почти год спустя, включает восемь страниц описания местных винтокрылых средств создания подъемной силы и пять иллюстраций, к которым привязаны страницы описания. На них показаны различные конфигурации самолетов, в которых используются одни и те же вращающиеся аэродинамические устройства, напоминающие механизм обшивки зерноуборочного комбайна. Не сохранилось никаких доказательств того, что Уотсон начал создавать какие-либо причудливые творения, упомянутые в патенте.

Принятый полностью 8 октября 1908 года, к тому времени идеи Уотсона о том, что представляет собой успешный полет и, в частности, о том, как достигается подъемная сила, кардинально изменились по сравнению с его патентом. В июле 1908 года Уотсон опубликовал брошюру « Энергия, необходимая в полете» (John Leng & Co. Ltd., Данди, 1908), в которой излагались его теории; «...лучшая кривизна аэродрома [так в оригинале] и, кроме того, результат расчета наилучшего соотношения веса крыльев к весу конструкции для достижения полета с наименьшей мощностью».

Под влиянием статьи Фредерика Уильяма Ланчестера под названием «Аэродинамика», представляющей собой первый том полного труда по воздушным полетам, опубликованного в декабре 1907 года, работа Уотсона содержит аналитический подход к аэродинамике, далекий от диковинных теорий, которые он выразил в своем первом патенте. Во введении Уотсона упоминается, что он читал работу Ланчестера, и утверждается, что их выводы схожи, но к своим теориям он пришел независимо.

Его следующий патент представлял собой основу его работ в области аэронавтики, исследованиям которых он посвятил всю оставшуюся жизнь; его концепция бокового управления качающимся крылом. Полная спецификация, поданная 1 января 1909 г., датирована 23 июля 1909 г., была передана в Патентное ведомство на день позже и принята 16 декабря того же года. Патент № 47 от 1909 года включает три страницы описаний и одну страницу с иллюстрацией концепции качающегося крыла применительно к теоретическому самолету.

Изучая иллюстрацию, прилагавшуюся к патенту, и сохранившиеся фотографии самолетов Уотсона, становится ясно, что он полностью намеревался построить самолет на основе своего патента. Точно неизвестно, когда он построил свой первый самолет, но на странице 400 журнала Aero от 2 ноября 1909 года есть следующее заявление:

В уединенной деревушке Форганденни в Пертшире, недалеко от Престона, А. Уотсон, известный автомобилист из Данди, построил машину по своей собственной конструкции. Г-н Уотсон не желает, чтобы подробности о его самолете были обнародованы до тех пор, пока он не испытает его на практике, что он надеется сделать в течение следующих нескольких дней.

Хотя это явная опечатка в отношении местоположения «уединенной маленькой деревни Форгенденни, Пертшир, недалеко от Престона» и имени Уотсона, эта статья, похоже, подтверждает вероятный период завершения его первого полноразмерного самолета, основанный на его патенте на качающееся крыло. .

Качающиеся крылья

Хотя историки авиации несколько пренебрегают, авиационные эксперименты Престона Уотсона современны экспериментам более известных британских пионеров, таких как Аллиотт Вердон Роу и Джеффри де Хэвилленд . Во многих отношениях эксперименты Уотсона сегодня представляют, по крайней мере, такой же исторический интерес, как и эксперименты его современников, поскольку его основным направлением деятельности была разработка альтернативных средств управления самолетом в полете - его метода бокового управления «качающимся крылом».

Известно, что Уотсон построил три самолета с качающимися крыльями, только два из которых успешно поднялись в воздух своим ходом.

Вполне вероятно, что второй патент Уотсона «Усовершенствования летательных аппаратов» от 1 января 1909 г. было первым опубликованным описанием теории бокового управления качающегося крыла Уотсона, функция которой в практическом смысле описывается им как «над [основной] плоскостью... и на раме машины находится качающийся самолет. ...способен раскачиваться вокруг передней и задней центральной оси..."

«Опора… находится над передней и задней центральной осью основной плоскости и в зависимости от плоскости качания и под прямым углом к ​​ней находится рычаг… жестко закрепленный на такой плоскости качания. что он может наклонить самолет... в ту или иную сторону...» Приведение в действие которого пилотом вызывает раскачивание крыла.

В полете качающееся крыло действует следующим образом: «Когда качающийся самолет… отклоняется от горизонтали… путем перемещения рычага… в сторону, нормальное давление качающегося самолета… отклонен от вертикали и порождает горизонтальную составляющую, тянущую его ось... в одну сторону относительно линии полета».

«Таким образом, [самолет] заставляет вращаться вокруг линии полета, то есть [качающееся крыло] наклоняется вокруг линии полета и выходит за пределы горизонтали. Таким образом, нормальное давление [основного самолета] составляет отклонен от вертикали и вызывает горизонтальную составляющую, оттягивающую [самолет] в одну сторону от траектории полета».

Для набора высоты и снижения в самолете вертикально установленный рычаг «... перемещается вперед и назад, в результате чего передняя кромка руля направления [хвостовое оперение, ни один из самолетов Уотсона не был оснащен вертикальным рулем направления. Райты также первоначально упоминали к их горизонтальным стабилизаторам в качестве горизонтальных рулей] для перемещения вниз или вверх».

Из-за двойного воздействия рычага управления «...[качающееся крыло] и [хвостовое оперение] могут перемещаться так, чтобы заставить машину двигаться вверх и вниз, одновременно перемещаясь в одну сторону или в другую сторону. другой, то есть простым перемещением руки, которая приводит в действие рычаг, в любом желаемом направлении и изменение триммера».

Заявление Уотсона как заключение к патенту состоит из двух пунктов:

1. «В самолетах использование качающейся плоскости, расположенной на более высоком уровне, чем основная плоскость, для сохранения боковой устойчивости и управления вправо и влево, управляемого рычагом, который также приводит в действие горизонтальный руль направления, как описано и показано на прилагаемых чертежах».
2. «В самолетах сочетание неподвижной основной плоскости с верхней качающейся плоскостью, как описано и для целей, изложенных ниже».

Несмотря на твердую веру Уотсона в свою систему управления, реальность, стоящая за ней, какой бы гениальной она ни была, заключалась в том, что она была не более эффективной, чем деформация крыла или использование элеронов для аэродинамического воздействия на самолет в полете. По инициативе Чарльза Гиббс-Смита в ходе анализа, проведенного экспертами по аэродинамике Королевского авиационного общества в конце 1950-х годов, было обнаружено, что качающееся крыло имеет существенный недостаток; он имел эффект единого комбинированного элерона и руля направления.

Для выполнения разворота с креном от полета прямо и горизонтально качающееся крыло работало умеренно эффективно, но когда боковое равновесие самолета было нарушено, наклон качающегося крыла в направлении, противоположном направлению опускающегося крыла, вправо имел тенденцию к рысканию. самолет в этом направлении. По сути, качающееся крыло не полностью помогало в исправлении условий нестабильности, поскольку у пилота не было средств, с помощью которых можно было бы вызвать или исправить рыскание. Другая возможная причина, по которой идея качающегося крыла не вышла за рамки экспериментов Уотсона, заключалась в том, что ее можно было применить только к относительно легким и небольшим самолетам.

Если бы Престон Уотсон выжил, вполне возможно, что, обладая постоянным опытом управления самолетами, он придумал бы гениальное решение этой проблемы. Хотя ему пришлось бы, по его мнению, отказаться от самого большого преимущества своей системы перед современниками - простоты работы метода качающегося крыла (единым рычагом управления по тангажу и крену), возможно, добавив еще одно исполнительное устройство, чтобы адекватно управлять своим самолетом.

Однако, несмотря на это, средство бокового управления качающимся крылом, предложенное Уотсоном, хотя и не имело прецедентов в годы зарождения авиации, его влияние и влияние на историю оказались незначительными.

Самолет

Известно, что Престон Уотсон сконструировал три силовых самолета, из которых только два смогли подняться в воздух своим ходом.

Также высказывались утверждения, что Уотсон также построил и управлял планером «Тип Райта» без двигателя, но существенных доказательств, подтверждающих это, мало; за 1955 год признал, что утверждение о полете с двигателем до Райтов в 1903 году было ложным, а машина, на которой Престон летал в том году, была планером Сам Престон Уотсон никогда не делал подобных заявлений, а сообщения о планере появились только после того, как Джеймс Уотсон в декабрьском номере журнала Aeronautics . Хотя на каком-то этапе своей жизни он мог начать конструировать планер, не удалось найти никаких доказательств, подтверждающих утверждение, что он на нем летал.

Первый самолет

На основании патента Уотсона с качающимся крылом предполагается, что его первая машина с приводом была построена примерно в середине 1909 года, поскольку она почти в точности похожа на иллюстрацию, прилагаемую к патенту. Построенный в мастерских компании Tay Motor Boat and Engine Company в Данди. У Watson No.1 верхнее крыло составляло примерно половину размаха нижнего крыла. Основные крылья состояли из двух отдельных секций, между которыми сидел пилот. Никаких инструментов у него не было. Верхнее крыло устанавливалось на вершине рамы «А», при этом основное крыло образовывало поперечину буквы «А», а у его основания были установлены длинные лыжи.

Ходят слухи, что Уотсон приобрел двигатель для своего первого самолета у знаменитого бразильского авиатора Альберто Сантоса Дюмона . Это был четырехцилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель необычной компоновки, выпускавшийся в небольшом количестве компанией Dutheil Chalmers & Cie, Париж, Франция; Пропеллер был установлен между двумя горизонтально расположенными рядами цилиндров.

Несмотря на установку двигателя Дютейла Чалмерса, самолет № 1 Престона Уотсона оставался прочно привязанным к земле, и он разместил его в сарае на территории владения г-на Джеймса Белла в Росси, Форганденни, примерно в 25 милях к западу от Данди. Год спустя Уотсон передал его группе местных энтузиастов из модельного аэроклуба Данди, основанного в ноябре 1909 года. Дэвид Уркхарт, основатель модельного аэроклуба Данди, и двое его друзей, Дэвид Робертсон и Уильям Гибб, рассказали в 1961 году, как Двигатель Дютейла Чалмерса был снят, а самолет превратили в планер в клубе, который использовали моделисты.

К июню 1911 года планер был завершен, и было совершено несколько полетов с высоты на территории мистера Джорджа Баллингалла из Ньютона, Уормит , в Файфе, Шотландия. Однако в течение пяти месяцев члены модельного аэроклуба Данди строили новый планер. Что они сделали с предыдущим, неизвестно. .

Второй самолет

На своем втором самолете Престон Уотсон совершил успешный полет с двигателем, конструкция которого, казалось, подтверждала его теории. Первоначально надеялся занять второе место на авиашоу в Ланарке, втором международном авиашоу, проводимом в Великобритании. его первые полеты на нем были осуществлены в первые две недели августа 1910 года в Эрроле, Пертшир , пропустил участие в мероприятии из-за сломанного винта во время первого запуска двигателя. Как и его первый самолет, № 2 был построен компанией Tay Motor Boat and Engine Company в июле 1910 года. Самые ранние фотографии летающей машины Уотсона № 2, обнаруженные на данный момент, датированы 1912 годом. хотя Уотсон провел успешные летные испытания в августе и сентябре 1910 года.

Построенный из бамбука , летающие поверхности которого были покрыты брезентом, как и его первый самолет. Уотсон №2 был конструктивно похож на своего предшественника, что подтверждает тот факт, что первый самолет Уотсона с качающимся крылом не летал. Оба самолета имели одинаковые размеры, план крыла и коробчатое хвостовое оперение, хотя центральная часть рамы «А» № 2 немного отличалась от № 1 деталями распорки. Новый самолет Уотсона был оснащен трехцилиндровым двигателем Humber мощностью 30 л.с. 1910 года выпуска.

В ряде сообщений говорится, что Престон, его младший брат Джеймс и Арчи Дики, которые предположительно поехали в Париж, чтобы получить у Альберто Сантос-Дюмона двигатель Дютейла Чалмерса для предыдущего самолета Уотсона, все в это время управляли машиной в Эрроле. Фотографии, опубликованные в номере журнала Flight от 15 мая 1914 года , в которых говорится, что изображения были сделаны в 1912 году, были ошибочно процитированы Джеймсом как сделанные в 1908 году, но № 2 был построен в 1910 году и имел мощность 30 л.с. До этого года двигатель Humber не производился. Получив довольно убедительное доказательство обратного от известного автора авиации Чарльза Гиббс-Смита, Джеймс Уотсон быстро изменил свою версию.

Как и в случае с его первым самолетом, можно с уверенностью предположить, что главной заботой Уотсона в отношении № 2 была его силовая установка; Прежде всего, ему пришлось оснастить его двигателем, способным поднять его в воздух. Вполне вероятно, что его выбор двигателя был обусловлен стоимостью и доступностью. Как и в случае с его первым самолетом, судьба Watson No.2 неизвестна, хотя, вероятно, он был списан с началом Великой войны.

Третий самолет

Вероятно, воодушевленный успехом полета с двигателем на одном из своих самолетов, Уотсон построил третью машину, свою последнюю, в 1913 году. полет. По сравнению с его предыдущими машинами, его №3 был другим зверем, хотя он по-прежнему имел ту же компоновку с меньшим верхним крылом и не имел четко выраженного фюзеляжа.

Это представляло собой более профессиональный подход Уотсона к самолетостроению и выглядело значительно умнее, чем его предыдущие работы. Он был более прочным, об этом свидетельствовало распространение растяжек. Изготовлен из металлических, возможно, стальных трубок, а не из бамбука на его более ранних самолетах, хотя Джеймс Мэнсон утверждает, что трубки были дюралевыми . Его крылья имели традиционную конструкцию; стойки жесткости были оснащены обтекателями обтекаемой формы в форме аэродинамического профиля, сделанными из алюминия или дерева и покрытыми тканью, холстом, по словам Мэнсона, который был пришит на место сам.

Большой №3 Уотсона был оснащен британским шестицилиндровым двухрядным радиальным двигателем Anzani мощностью 45 л.с.

С 1 января по 1 июля 1914 года организация L'Union pour la Sécurité en Aéroplane провела первый конкурс La Sécurité en Aéroplanes на аэродроме Бюк, недалеко от Парижа, Франция, в котором приняли участие около 56 самолетов с целью продемонстрировать достижения в области устройств безопасности. для самолетов с точки зрения дизайна.

Номер 3 Уотсона был единственным британским участником, но был дисквалифицирован.

В выпуске журнала «Аэроплан» от 7 июля 1915 года в качестве некролога Уотсону приводится следующая причина, по которой № 3 мог быть исключен из конкурса; «В прошлом году г-н Ватсон привез машину во Францию ​​и представил ее на «Concours de La Sécurité», или конкурсе безопасности. Машина не имела успеха, отчасти, без сомнения, как утверждал г-н Ватсон, из-за ее недостаточной мощности. Тем не менее, время от времени он отрывался от земли на короткие расстояния».

Одним из пилотов, обслуживавшихся Уотсоном во время соревнований Concours, был мистер С. Саммерфилд из Мелтона Моубрея . Г-н Саммерфилд вспоминает, что №3 хорошо управлялся, как только он привык к новым средствам управления, но машина была исключена из конкурса «...без видимой причины...», как записано в 3-м отчете. Июльский номер журнала «Полет» за 1914 год . В книге « Британские самолеты перед Великой войной » (Шиффер, Атглен, Пенсильвания, 2001) авторы предлагают следующую причину дисквалификации №3: «...пилот был классифицирован как новичок и исключен».

В марте 1915 года во время интервью репортеру журнала Flight Уотсон вскользь упомянул, что установил на №3 поплавки. Вероятнее всего, это были плавучие устройства, обеспечивающие плавучесть самолета в случае погружения самолета во время полетов над водой. Уотсон сказал, что он намеревался провести дальнейшие эксперименты с № 3 после окончания войны, поскольку подал заявку на заказ в Королевскую военно-морскую авиационную службу .

По словам Джеймса Мэнсона, механика Ватсона, а иногда и пилота № 3, он был сломан примерно во время начала войны в 1914 году, но, судя по приведенной выше статье в журнале Flight , Уотсон сохранил машину после того, как поступил на вооружение. с RNAS в 1915 году. Вероятно, его списали на слом после его безвременной кончины.

Последний год жизни

Могила Престона Уотсона, Западное кладбище, Данди

В настоящее время усилия участников и судей Конкурса почти забыты, но многие из функций, впервые реализованных на этом мероприятии, вновь появились на современных самолетах. Для Престона Уотсона это мероприятие оказалось менее чем успешным, но оно продемонстрировало его преданность своей работе. Одним из положительных последствий его появления было то, что его теории стали известны более широкой аудитории после статьи в журнале Flight в том же году, где он подробно описал свой метод управления качающимся крылом.

С объявлением Первой мировой войны в августе 1914 года Уотсон надеялся пойти добровольцем на службу в Королевский летный корпус — он служил добровольцем в йоменри Файф и Форфар , но ему отказали, назвав его слишком старым (в возраст 34) летать. В письме своей жене Беатрис, написанном предположительно в последние месяцы 1914 года и опубликованном в книге Алистера Блэра и Алистера Смита « Пионерские летные достижения Престона Уотсона» , Престон описывает встречу с уроженцем Литвы Лео Анатолем Жуком, нанятым на войну. Офис по производству самолетов по лицензии его фирмы Jouques Aviation Works в Уиллесдене , Лондон, и, очевидно, с хорошими связями, которые предложили ему возможно, он сможет помочь ему с заказом на Королевский авиазавод в Фарнборо .

Согласно письмам, написанным Уотсоном и опубликованным в вышеупомянутой книге, он показывал Жуку фотографии и записывал подробности своих экспериментов с качающимся крылом и самолетов. Жук, похоже, искренне заинтересовался этой конструкцией и заявил, что организует для Ватсона публичную демонстрацию машины военному министерству. Очевидно, этого не произошло, и Уотсон не был в восторге от предложения Жука изготовить (предположительно) No.3. Жук вернулся к Ватсону, заявив, что его жена, которая имела доступ к лорду Китченеру и просила его, чтобы он получил от Ватсона комиссию и чтобы за счет Жука были внесены изменения в его ходовую часть, прежде чем Ватсон продемонстрирует машину военному министерству. Из этого ничего не вышло, опять же, предположительно из-за собственного нежелания Ватсона, поскольку в одном из писем он заявляет, что «колеблется» от последнего предложения Жука.

Одно из этих писем намекает на собственное недовольство Ватсона своим самолетом, хотя неизвестно, с чем именно это могло быть связано. Был ли он недоволен работой своей машины на конкурсе Concours de La Sécurité en Aéroplanes, или это было отсутствием прогресса и/или признания его экспериментов в целом?

Не удовлетворенный прогрессом в получении летной комиссии через официальные источники, Уотсон попытался получить свою собственную летную квалификацию, оплатив обучение в Лондонской и провинциальной школе на лондонском аэродроме Хендон . К концу декабря 1914 года он ушел в одиночку, пройдя обучение на биплане L&P; местный самолет, построенный инструкторами школы L&P и напоминающий Caudron G.3.

16 марта 1915 года Уотсон был награжден сертификатом Королевского аэроклуба № 1117, эквивалентным получению лицензии пилота на биплане L&P, получив ее «... в превосходном стиле», согласно записи в 24. Мартовский номер журнала «Аэроплан» за 1915 год . Внизу страницы 145 номера журнала Flight от 26 февраля 1915 года находится фотография студентов и преподавателей Лондонской и провинциальной школы; Уотсона можно увидеть в кожаной летной кепке, стоящим рядом с застенчиво выглядящим Клайвом Коллеттом, позже капитаном Клайвом Франклином Коллеттом, MC, асом-истребителем Великой войны из Спринг-Крик недалеко от Бленхейма, Новая Зеландия , и первым членом Королевского летного корпуса, прыгнувшим с парашютом из самолет.

Однако в конце марта, несмотря на то, что Уотсон уже имел сертификат школы L&P, он записался на летную подготовку в школу Битти в Хендоне и приступил к тому, что было названо «дополнительной практикой» в выпуске журнала The Airplane от 31 марта 1915 года . школьный биплан Битти-Райт.

30 июня 1915 года младший лейтенант Престон Уотсон из Королевской военно-морской воздушной службы летел Caudron G.3 3266 между Истчерчем в Кенте и Истборном , Восточный Суссекс, Англия, когда его самолет «внезапно спикировал с большой высоты на землю». и разбился в Данли-Филд, в нескольких милях от отеля «Кросс-ин-Хэнд» недалеко от Хитфилда . Ватсон погиб в результате несчастного случая. Ему было 34 года.

Престон Уотсон был похоронен 5 июля на Западном кладбище в Данди . Могила находится прямо перед первой верхней террасой. На белом обелиске изображен летящий голубь. У него остались вдова и двое маленьких детей. Что стало с его самолетами и исследованиями, неизвестно.

Что на самом деле стало причиной крушения «Кодрона», так и не было полностью объяснено; некоторые предположили, что у самолета произошла поломка конструкции, поскольку крыло было найдено на прилегающем поле. В качестве возможной причины крушения также предполагался отказ двигателя. В карточке несчастного случая Уотсона RNAS нет никаких подсказок, а просто указано время и место, где он был убит.

Заявления о «бегстве до Райтов»

Достижения Престона Уотсона, хотя и не впечатляющие, сегодня воспринимаются со скептицизмом из-за ошибочных заявлений летом 1903 года о том, что «беги раньше Райтов», исходивших от его младшего брата Джеймса. По словам Алистера Блэра и Алистера Смита в книге «Пионерские летные достижения Престона Уотсона» , Джеймс Уотсон начал собирать информацию по заявлению в письме в Музей науки в Лондоне от 21 октября 1949 года. В номере Manchester Guardian от 15 декабря 1953 года. В газете Джеймс опубликовал статью со ссылкой на это утверждение, хотя это было не первое публичное признание этого утверждения. После этого Джеймс Уотсон обратился к Королевскому аэронавтическому обществу на совместном ужине с Королевским аэроклубом в отеле Дорчестер в Лондоне, посвященном 50-летию со дня первого полета братьев Райт с двигателем 17 декабря 1903 года, с доказательствами, включая фотографии и визуальные наблюдения. Свидетели сообщают, что Престон Уотсон управлял самолетом с двигателем до братьев Райт. В февральском номере журнала Aeronautics за 1954 год появилась еще одна статья под названием «История Уотсона», в которой Джеймс Уотсон повторил свое утверждение, хотя редактор журнала осторожно советовал читателям об этом; «Мы бы сказали, что не убеждены в том, что Престон Уотсон сможет опровергнуть существующие претензии на приоритет контролируемого и устойчивого полета».

Директор Музея Виктории и Альберта и профессиональный исследователь авиации Чарльз Гиббс-Смит тщательно расследовал заявление Уотсона. Презентация ему результатов Гиббс-Смита в конечном итоге заставила Уотсона-младшего сменить тактику. Опубликованный в декабрьском номере журнала Aeronautics за 1955 год под названием «Пионер в Шотландии», Джеймс изменил свою историю по сравнению с историей, опубликованной в том же журнале ранее, заявив, что «первый самолет Престона был без двигателя» и что «испытательные полеты были выполнены в Эрроле». летом 1903 года». В письме Гиббс-Смиту Джеймс также написал: «Я не утверждаю, что «машина», которую Престон использовал в Эрроле в 1903 году, была машиной с приводом».

Планер типа Райт

Это «признание» породило слухи о том, что Престон построил в то время планер «Тип Райт», хотя ранее подобных утверждений не появлялось. Так называемый надежный источник был найден у близкого друга семьи Уотсон, бывшего заведующего стоматологическим отделением Королевского колледжа, хирурга-стоматолога Джона Белла Милна, который утверждал, что видел самый первый летательный аппарат Престона, но не был свидетелем его полета.

В переписке с Гиббс-Смитом Белл Милн позже описал самолет как «...определенно планер, у него были полозья. Он имел обычную бипланную конструкцию, оба крыла были в одном размахе. Спереди у него был руль высоты». В интервью, которое он дал в 1961 году, Милн вспомнил, что Уотсон сконструировал свой планер «... в конце 1903 или начале 1904 года», в то время, когда он и Престон «... посещали занятия по физике в Университетском колледже [Данди]. "

Примечательно, что в письме Гиббс-Смиту от 15 августа 1957 года Джеймс Уотсон дискредитирует приведенные выше показания Белла Милна, сообщая, что, поскольку он не присутствовал в 1903 году, он не мог видеть, что машина, которую он и Престон испытывали, была качающимся крылом. самолет, критикуя тот факт, что Белл Милн видел планер-биплан с передним рулем высоты. Поскольку он сам утверждал, что Престон в том году летал на самолете без двигателя, в журнале «Аэронавтика» двумя годами ранее и в более позднем письме Гиббс-Смиту, возникает вопрос, знал ли Джеймс о несоответствиях в его собственных показаниях, поскольку одно за другим его утверждения были опровергнуто.

Что делает сомнительным утверждение о том, что Престон Уотсон построил планер или любой другой самолет в 1903 году, так это то, что Джеймс Уотсон неоднократно публично противоречил сам себе.

Только после давления со стороны Гиббса-Смита после первых заявлений в 1953 году Джеймс Уотсон признал, что самолет, на котором Престон летал в 1903 году, был планером. До этого признания никогда не было никаких упоминаний о планере, построенном Уотсоном, ни Джеймсом, очевидцами, которых Джеймс представил в поддержку своего первоначального утверждения, ни, что особенно важно, самим Престоном Уотсоном.

Именно то, когда Престон Уотсон совершил свои первые полеты на этом самолете, представляет собой суть вопроса в глазах сторонников Джеймса Уотсона. Для любого претендента на полет с двигателем раньше, чем Райты, дата первого полета с двигателем (17 декабря 1903 г.) - это дата, когда такие полеты должны быть раньше. Поэтому для тех, кто вспоминает такое событие примерно через пятьдесят лет после того, как оно якобы произошло, удобно указать год 1903 или ранее. Также примечательно, что ни один из очевидцев, которых интервьюировал Джеймс Уотсон во время подготовки своих доводов в пользу полетов Уотсона с двигателем, никогда не упоминал, что они видели планер, летящий над Эрролом; все они видели самолет с двигателем. Только в Белл-Милне остались воспоминания о планере «Уотсон», но даже тогда он никогда не видел, чтобы он летал.

Спорные претензии

На расследовании смерти Престона 30 июня 1915 года его отец заявил, что его сын «... проявлял большой интерес к полетам в течение последних семи лет», предполагая, что год, в котором он знал, что Престон начал свое увлечение с полетом был 1908 год, год, когда Уилбур Райт впервые полетел в Европу, и новости о подвигах брата Райт стали доступны широкой публике. Однако очевидно, что он проявлял интерес к авиации до 1908 года, основываясь на том факте, что годом ранее он опубликовал патент на летательные аппараты, но их изучение позволяет сделать вывод, что его идеи в то время были далеки от истины, когда они появились. к пониманию того, что представляет собой успешный самолет.

Хотя Уотсон подал заявку на патент на летательные аппараты в конце 1907 года, однако, если бы самолет был построен, в котором были бы использованы его идеи, при всем желании он никогда бы не оторвался от земли. Это еще один факт, который бросает вызов любому летательному аппарату, построенному Уотсоном в 1903 году. Зачем ему создавать такую ​​наивную работу, если его предыдущие исследования методов достижения полета были успешными?

Еще одним поводом для споров является утверждение о том, что Престон Уотсон в 1906 году обратился к бразильскому летчику Альберто Сантос-Дюмону и купил у него двигатель Дютейла Чалмерса. В 1955 году Джон Белл Милн лично заявил Чарльзу Гиббсу-Смиту, что двигатель был куплен в 1906 году. Это не могло быть возможным, поскольку Dutheil Chalmers & Cie не построила свой первый авиационный двигатель до 1907 года. в более позднем интервью Белл Милн изменил дату на год позже, поставив тем самым под сомнение достоверность его предыдущих заявлений.

На фотографиях изображен двигатель Дютейля Чалмерса, установленный на первом самолете Уотсона с качающимся крылом, но Гиббс-Смит позже представил их М. Чарльзу Дольфусу, директору Музея воздуха в Ле Бурже, Париж, который подтвердил, что это четырехцилиндровый двигатель 1908 или 1909 годов. Двигатель Dutheil Chalmers мощностью 40 л.с. Если Watson приобрел двигатель Dutheil Chalmers у Сантос-Дюмона, самой ранней датой покупки мог быть 1908 год.

Еще одно ложное заявление Джеймса Уотсона заключалось в том, что Престон отправил № 3 во Францию ​​и принял участие в конкурсе, в котором получил награду за безопасность. Никаких подтверждений этому нигде нет. Единственным соревнованием во Франции, в котором Престон участвовал на каком-либо из своих самолетов, был Concours de La Sécurité en Aéroplanes, на котором его самолет №3 был дисквалифицирован. Некоторые источники указывают, что датой, когда Уотсон № 3 получил приз за безопасность, был 1913 год, но Конкурс, проходивший с 1 января по 1 июля 1914 года, был первым в своем роде.

Очевидцы

Как и в случае с большинством утверждений о «полете на двигателях до Райтов», единственным подтверждающим доказательством, представленным Джеймсом Уотсоном, были свидетельства очевидцев. Как и другие заявители, показания очевидцев, предоставленные Уотсоном, несовместимы друг с другом и были сделаны по крайней мере через пятьдесят лет после предполагаемых событий. В этом отношении дело Уотсона можно сравнить с делом новозеландского пионера авиации Ричарда Пирса . В письме от 19 декабря 1959 года некоему Дж. Болту после того, как он предоставил информацию о Ричарде Пирсе Чарльзу Гиббс-Смиту, последний советует Болту опасаться заявлений очевидцев. Что касается дела Уотсона, он заявляет, что после публикации рассказа и фотографий в 1953 году:

…покойный Дж. Я. Уотсон признал, что его великое здание было ложным, и это после того, как предоставил очевидца реального события. Очевидец, рассказывающий вам то, что он видел пятьдесят или более лет спустя, зачастую совершенно ненадежен; и это было доказано в деле Уотсона. Люди просто не помнят без предубеждения.

В номере журнала Flight от 15 мая 1914 года сам Престон Уотсон заявил, что, по его собственным словам, «эти джентльмены, Райты, были первыми, кто начал летать на практике», и ни разу в своей жизни он никогда не противоречил это заявление. Напротив, показания Джеймса и других о сомнительных заявлениях Престона о «бегстве до Райтов» пронизаны несоответствиями, изменениями фактов и общими ошибками. Принимая это во внимание, трудно опровергнуть собственные слова Престона по этому поводу.

Подтверждение из статей в Dundee Courier за 1910 год, подтверждающих даты завершения первого и второго самолетов Уотсона, лишает нас уверенности в том, что он построил и летал на самолетах с качающимся крылом раньше. Тем не менее слухи сохраняются, в немалой степени благодаря книге « Пионерские летные достижения Престона Уотсона» , которая полна несоответствий и ошибок и опирается в первую очередь на дискредитированные показания Джеймса Уотсона.

Однако обнаружение фактов о деятельности Уотсона не предотвратило поток статей и дальнейших подтверждений дискредитированных историй в газетах и ​​журналах с тех пор, как Джеймс впервые сделал свои утверждения. В год 100-летия первых полетов Райтов с двигателем репортеры подхватили эту историю и опубликовали «свой» эксклюзив в местной прессе, повторяя одни и те же цитаты и высказывания Джеймса Уотсона.

Факты о Престоне Уотсоне сегодня остаются столь же неясными для общественности, как и до декабря 1953 года, и хотя Джеймс Уотсон позже публично опроверг утверждения, которые он делал о своем брате, до сих пор есть многие, кто отказывается признать, что его история была полностью опровергнута.

Семья

Он был женат на Беатрис Филип (1882–1971). Их сын Рональд Стюарт Уотсон (1908–1941) погиб в море, когда служил лейтенантом в добровольческом резерве Королевского военно-морского флота .

См. также

• Система управления полетом самолета
• Клайв Франклин Коллетт
• Чарльз Гиббс-Смит
• Список пионеров авиации
• Ричард Пирс
• Альберто Сантос Дюмон
• Деформация крыла
• Братья Райт