Линия Истли - Солсбери

Линия Истли — Солсбери — это железнодорожная линия от Истли (Гэмпшир) через Ромси до Солсбери (Уилтшир) в Англии. Он был построен Лондонской и Юго-Западной железной дорогой в 1857 году из Бишопстока ; название станции было изменено на Истли в 1889 году. В Солсбери линия шла до станции Милфорд на юго-восточной окраине города, но в 1859 году было построено расширение к современной станции Солсбери, и линии от Андовера через Солсбери. к Йовилу были подключены.

В 1865 году была открыта железная дорога Андовер и Редбридж , обеспечивающая прямое сообщение из Саутгемптона в Ромси, а в 1889 году недостающее звено от Нетли до Ромси было готово. Со временем этот маршрут стал доминирующим в Саутгемптон, и важность участка Истли — Ромси значительно уменьшилась.

Маршрут в Солсбери проходил через поезда из Бристоля и Южного Уэльса и стал важной артерией из Южного Уэльса для бункеровочного угля для судоходства, работающего на угле, в Саутгемптоне и Портсмуте. За исключением станции Милфорд, весь маршрут продолжает использоваться в настоящее время.

До ЛСВР

В восемнадцатом веке город Солсбери осознал необходимость перевозки тяжелых грузов в порт Саутгемптон и обратно, и была предпринята попытка строительства канала. Наводнение разрушило большую часть работ и обанкротило подрядчика, и проект был прекращен. В 1803 году была частично построена деревянная железная дорога, но и это оказалось безуспешно. Тем не менее, уже в 1830-х годах железнодорожное сообщение считалось необходимым для коммерческого успеха и процветания города, и идея железнодорожной линии всегда была в голове. ^{[ 1 ]}

Лондонско -Саутгемптонская железная дорога открыла свою линию в 1840 году. ^{[ 2 ]} В следующем году она изменила свое название на Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу в ответ на деликатную ситуацию в Портсмуте , которому сначала было отказано в соответствующей ветке. Портсмуту пришлось довольствоваться линией до Госпорта и пересечением гавани Портсмута на пароме. Филиал Госпорта открылся в 1841 году. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

LSWR в Солсбери

LSWR продвигал филиал в Бишопстоке и Солсбери, что было разрешено парламентским актом от 4 июля 1844 года. ^{[ 4 ]} Бишопсток теперь известен как Истли. Топография Солсбери сложна, и ветку планировалось закончить в Милфорде, на юго-восточной окраине города. ^{[ 5 ]} LSWR была не единственной, кто считал Солсбери достойным пунктом назначения: Уилтс, Сомерсет и Уэймут. году, 30 июня 1845 года, было разрешено строительство следующем в железной дороги линия Великой Западной железной дороги до Уэймута . Будет ветка от Вестбери до Солсбери. WS&WR была дочерней компанией GWR и должна была быть построена на основе широкой колеи . ^{[ 1 ]}

Вскоре GWR и его союзники, а также LSWR, начали планировать расширение с участием Солсбери, некоторые из которых включали очень длинные транзиты на восток и запад. В этот период продвигалось огромное количество железнодорожных проектов в безумии, известном как « Железнодорожная мания» . Многие из планов были непрактичными или неспособными к экономическому успеху, и правительство назначило комитет под руководством лорда Далхаузи для их анализа. Однако рекомендации комитета не имели большого успеха, и вскоре LSWR продвинула линию, известную как расширение Бейзингстока и Солсбери, которая была разрешена 13 августа 1846 года. Линия будет идти до станции Милфорд (непостроенной) ветки Бишопсток-Солсбери. . ^{[ 1 ]}

Тем временем продолжалось строительство линии Бишопсток — Солсбери, хотя потребности в сборе урожая сельскохозяйственной продукции представляли конкурирующую возможность трудоустройства для местных рабочих. 23 февраля 1847 года капитан Дж. Коддингтон провел официальную инспекцию Министерства торговли . Его единственная оговорка заключалась в том, что у двух мостов не были удалены центры, что лишило его возможности проверить их устойчивость. Он отметил, что, хотя линия строилась как двухпутная, около мили линии оставалась одинарной, примерно в трех милях от Солсбери, потому что глубокая выемка еще не была расширена для размещения второго пути. Он предложил меру безопасности: «Меры предосторожности, которые следует принять на этом участке, — это символ (например, специально окрашенная табличка), который следует держать на месте и без которого ни один паровоз не сможет войти в единую линию — это обеспечит безопасность. от столкновения». ^{[ 6 ]}

Линия открылась для пассажиров 1 марта 1847 года. ^{[ 6 ]} открывшийся для грузовых и минеральных поездов 27 января 1847 года. ^{[ 4 ]}^{[ 7 ]}^{[ 8 ]} Каждый будний день в каждую сторону шло пять поездов, а по воскресеньям — два. Станции находились в Чандлерс-Форд, Ромси, Дине, Данбридже и Солсбери. ^{[ 9 ]} Конечная остановка South Western в Солсбери, в Милфорде , представляла собой единственную платформу длиной 350 футов (110 м) с машинным навесом и обширной товарной площадкой. ^{[ 10 ]}

Солсбери

Расширение LSWR Basingstoke & Salisbury (BSE) достигло Солсбери 1 мая 1857 года. ^{[ 11 ]}^{[ 4 ]} Приближаясь к Солсбери, линия BSE резко повернула на юг и присоединилась к ветке Бишопсток и Солсбери на перекрестке к югу от Милфорда, лицом к Ромси . Таким образом, поезда из направления Андовер и Бейзингсток проезжали мимо Милфорда до перекрестка, а затем поворачивали обратно к конечной остановке Милфорда. ^{[ 10 ]}

Неуклюжая работа поездов между Милфордом и направлением Андовер продолжалась два года и была упрощена с открытием новой станции Фишертон-стрит 2 мая 1859 года. ^{[ 12 ]} Компания планировала построить транзитную станцию, более удобно расположенную на Фишертон-стрит. Это было разрешено Законом 1844 года и позволило подключиться к железной дороге Солсбери и Йовил , разрешение на строительство которой было получено 7 августа 1854 года. построен. ^{[ 10 ]} В этом случае новая линия от поворота подхода в Милфорде от линии Андовер до новой станции Фишертон-стрит была разрешена железной дороге Солсбери и Йовил. ^{[ 8 ]}

В субботу, 27 марта 1858 года, здания пассажирского вокзала Милфорда были уничтожены пожаром. Его обнаружили в зале ожидания сотрудники станции вскоре после 22:00. Он быстро распространился на все здание, и, несмотря на срочные усилия, спасти здание, которое было полностью разрушено, оказалось невозможным. Поскольку новая станция строилась, после пожара в Милфорде была построена базовая временная станция. ^{[ 12 ]}^{[ 10 ]}

Новая станция Солсбери на Фишертон-стрит открылась 2 мая 1859 года; линия из Андовера была открыта в тот же день, как и линия Солсбери и Йовила. В то же время был перекрыт поворот, по которому поезда из Андовера идут резко на юг, в Милфорд. ^{[ примечание 1 ]} и поезда Бишопстока с того дня использовали новую станцию; линии Андовер и Бишопсток сошлись на Туннельном перекрестке. ^{[ 13 ]}

Великая Западная железная дорога открыла станции Уилтс, Сомерсет и Уэймут на Фишертон-стрит 30 июня 1856 года, но на данный момент две сети не соединялись; линия GWR имела широкую колею. ^{[ 14 ]}

Ромси

Когда строилась линия Солсбери, Ромси был просто придорожной станцией. Когда открылась железная дорога Андовер и Редбридж , ^{[ примечание 2 ]} 6 марта 1865 года он стал железнодорожным узлом. ^{[ 15 ]} Северная часть линии от Андовера соединилась с линией Солсбери на перекрестке Кимбридж, недалеко к северу от Ромси. К югу от станции Ромси A&RR повернула на юг и пошла прямо в Редбридж через Нерслинг , напрямую соединяясь с Саутгемптоном . Саутгемптон был гораздо более важным торговым центром, чем Бишопсток, и морская деятельность также имела ключевое значение. ^{[ 16 ]}^{[ 15 ]} Хотя A&RR предоставила Ромси более короткий маршрут в Саутгемптон через Нурслинг, чем первоначальный через Бишопсток, LSWR не обеспечивала частых пассажирских перевозок по маршруту Нурслинг в течение многих лет, подчеркивая линию Бишопстока. ^{[ 15 ]}

Железнодорожный узел Солсбери и Дорсет

В 1866 году Солсбери получил дополнительный маршрут, когда 17 декабря 1866 года открылась железная дорога Солсбери и Дорсет. Он шел к югу от перекрестка Олдербери, примерно в пяти милях от Солсбери, и пролегал через Фордингбридж до перекрестка в Вест-Мурс на пути к Уимборну . ^{[ 17 ]}

Линия так и не превратилась в магистраль, как надеялась строительная компания. ^{[ 18 ]} В последующие годы некоторые летние-субботние поезда ходили, но линия оставалась в основном сельской. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

Базовая обменная платформа была построена на перекрестке Олдербери, чтобы обеспечить пересадку пассажиров с линии Фордингбридж на ранний поезд Ромси; Позже платформа использовалась для железнодорожников и их семей. Он использовался к февралю 1872 года, когда в расписании движения было указано, что поезд Дорчестер-Солсбери в 05:40 будет останавливаться на «платформах для персонала», чтобы высадить пассажиров на линию Бишопсток по уведомлению охраны, соединяющуюся с поездом 07:55 из Солсбери. , который специально останавливал связист Олдербери-Джанкшн. ^{[ 20 ]}

Сотрудничество с GWR в Солсбери

Великая Западная железная дорога преобразовала свою ветку в Солсбери на стандартную колею в 1874 году, и сквозное сообщение между Бристолем и Саутгемптоном стало возможным после того, как в 1878 году было открыто прямое сообщение между линиями LSWR и GWR в Солсбери. В течение нескольких лет это называлось « прямой разъезд» и используется только для целей обмена вагонов. Завершение строительства туннеля Северн в 1886 году сделало прямые рейсы из Южного Уэльса реалистичными. Строительство линии между Нетли и Фархэмом в 1889 году сделало Саутгемптон более коротким маршрутом в Портсмут, чем через Истли. Однако в течение нескольких лет маршрут был однопутным, а извилистый путь делал его медленным и ограничивал его пропускную способность. В результате маршрут Истли оставался доминирующим до конца девятнадцатого века, при этом большинство пассажирских поездов ходили до станции Саутгемптон-Докс. ^{[ примечание 3 ]}^{[ 21 ]}

Более того, по мере того, как океанские парусные суда уступали место судам, работающим на угле, возник растущий спрос на валлийский уголь в Саутгемптоне и Портсмуте. На линии развивалось интенсивное движение полезных ископаемых. ^{[ 22 ]}

Первые пассажирские перевозки Кардифф-Портсмут начались 1 июля 1896 года по линии 1878 года в Солсбери; там обычно меняли локомотивы. Сначала в каждую сторону ходил один поезд, только в будние дни, а летом к маю 1897 года количество поездов увеличилось до двух, когда поезда из Портсмут-Тауна в Кардифф ходили в 08:15 и 17:00. ^{[ 21 ]}

Двадцатый век

Услуги поездов

К 1911 году было завершено удвоение линии Нетли между Сен-Дени и Фархэмом, что позволило большему количеству поездов курсировать между Кардиффом или Бристолем и Портсмутом. В расписании октября 1912 года было четыре сквозных поезда в каждом направлении в будние дни: два из Кардиффа в Портсмут-Таун и два из Бристоля и обратно. Все поезда, идущие вверх, шли через Редбридж, но два поезда из Бристоля шли через Истли. ^{[ 23 ]}

В 1957 году дизель-электрические электропоезда заменили паровые поезда на местном сообщении из Солсбери в Истли. ^{[ 22 ]}

Чендлерс Форд

В 1960-х годах движение пассажирских поездов между Истли и Ромси было значительно сокращено, а 5 мая 1969 года станция Чандлерс-Форд была закрыта. Отражая сокращение использования линии Истли – Ромси, 1 мая 1872 года она была сокращена до однопутной. ^{[ 4 ]} С возрождением отношения правительства к железным дорогам и увеличением жилищного строительства на местном уровне станция Чандлерс-Форд была вновь открыта 18 мая 2003 года. ^{[ 24 ]}^{[ 4 ]}

Кривая Лаверстка

Кривая Лаверстка была вновь открыта осенью 1981 года. ^{[ 25 ]} Это была главная линия между Андовером и станцией Милфорд в Солсбери между 1857 и 1859 годами, но была закрыта, когда была введена в эксплуатацию сквозная станция Солсбери на Фишертон-стрит. В течение нескольких лет на формации оставался запасной путь, доступный только со стороны Ромси. Он был известен как Сайдинг Драммонда. ^{[ 8 ]}

Когда в этом районе установили современную сигнализацию, его стало возможным вновь открыть. ^{[ примечание 4 ]} за перенаправление услуг, когда прямая линия между Бейзингстоком и Истли была заблокирована из-за инженерных работ. Сюда входят контейнерные поезда из терминала Freightliner в Саутгемптоне. Маршрут из Бейзингстока не электрифицирован. ^{[ 25 ]}

Локации

Бишопсток; открыт 29 ноября 1841 г.; переименован в Истли и Бишопсток в 1889 году; переименован в Истли в Бишопсток 9 июля 1923 года; переименован в Истли в 1955 году; все еще открыт;
Чендлерс Форд; открыт в феврале 1848 г.; закрыт 5 мая 1969 г.; вновь открыт 18 мая 2003 г.; все еще открыт;
Ромси; открыт 1 марта 1847 г.; все еще открыт;
Кимбридж-Джанкшен ;
Данбридж; открыт 1 марта 1847 г.; переименован в Моттисфонт Данбридж 16 мая 1988 г.; переименован в Данбридж 29 мая 1994 г.; переименован в Mottisfont & Dunbridge 10 декабря 2006 г.; все еще открыт;
Дин; открыт 1 марта 1847 г.; все еще открыт;
Олдербери-Джанкшен ; открыт в феврале 1872 г. как биржевая площадка; позже использовался семьями сотрудников; рынок; закрыт 4 мая 1964 г.;
Солсбери (Милфорд); открыт 1 марта 1847 г.; закрыт 2 мая 1859 г. ^{[ 26 ]}

Пассажирские перевозки

Пассажирские перевозки осуществляет Юго-Западная железная дорога . Обычно существует почасовое сообщение Ромси – Истли – Саутгемптон – Ромси – Солсбери. Это дополняется ежечасным сообщением Great Western Railway из Портсмута в Саутгемптон – Ромси – Солсбери – Кардифф.

Примечания

↑ Сэндс говорит, что на вершине Андовера никогда не было перекрестка.
^ Неофициально известная как линия Кильки и Винкля.
^ Станция Саутгемптон-Докс была переименована в Саутгемптон-Таун в сентябре 1896 года.
^ Во времена механической сигнализации для ее управления требовались сигнальные будки на каждом конце ветки, что требовало больших затрат на персонал.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Найджел Брей, от Истли до Ромси и Солсбери , Kestrel Railway Books, Саутгемптон, 2017 г., ISBN 978-1-905505-42-5 , стр. 1
^ Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 40
^ Уильямс, том 1, страница 123.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 121
^ Уильямс, том 1, страница 54.
^ Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 4
^ Уильямс, том 1, страница 56.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Т.Б. Сэндс, Железные дороги Солсбери – I , в журнале Railway Magazine, август 1961 г., страницы с 523 по 529.
^ Брей, страница 5
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Брей, стр. 7
^ Уильямс, том 1, страница 86.
^ Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, стр. 89.
^ Брей, стр. 8
^ ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги; том I; 1833–1863 гг ., опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927 г., стр. 409.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Джон Мортон, Железная дорога Андовер и Редбридж , в журнале Railway Magazine, январь 1910 г., страницы с 52 по 59.
^ Уильямс, том 1, страницы 191 и 192.
^ Найджел Брей, Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшн , Kestrel Railway Books, Саутгемптон, 2010, ISB 978 1 905505 19 7, стр. 7
^ Брей, S&DJR, страницы с 9 по 11.
^ Брей, S&DJR, страницы 23 и 24.
^ Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 9
^ Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 13
^ Jump up to: ^а ^б Т.Б. Сэндс, Железные дороги Солсбери: 2 , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1961 г., страницы с 641 по 647.
^ Брей, страница 15.
^ Брей, стр. 73
^ Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 104.
^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[13] Сэндс говорит, что на вершине Андовера никогда не было перекрестка.

[16] Неофициально известная как линия Кильки и Винкля.

[23] Станция Саутгемптон-Докс была переименована в Саутгемптон-Таун в сентябре 1896 года.

[29] Во времена механической сигнализации для ее управления требовались сигнальные будки на каждом конце ветки, что требовало больших затрат на персонал.

[bray1-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Найджел Брей, от Истли до Ромси и Солсбери , Kestrel Railway Books, Саутгемптон, 2017 г., ISBN 978-1-905505-42-5 , стр. 1

[williams1-40-2] Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога: том 1: Годы становления , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN 0-7153-4188-X , стр. 40

[williams1-123-3] Уильямс, том 1, страница 123.

[maggs121-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Колин Дж. Мэггс, Ветки Хэмпшира , Amberley Books, Страуд, 2010, ISBN 978-1-84868-343-3 , стр. 121

[williams1-54-5] Уильямс, том 1, страница 54.

[bray4-6] Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 4

[williams1-56-7] Уильямс, том 1, страница 56.

[sands1-8] Jump up to: ^а ^б ^с Т.Б. Сэндс, Железные дороги Солсбери – I , в журнале Railway Magazine, август 1961 г., страницы с 523 по 529.

[bray5-9] Брей, страница 5

[bray7-10] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Брей, стр. 7

[williams1-86-11] Уильямс, том 1, страница 86.

[williams1-89-12] Jump up to: ^а ^б Уильямс, том 1, стр. 89.

[bray8-14] Брей, стр. 8

[macd1-409-15] ET MacDermot, История Великой Западной железной дороги; том I; 1833–1863 гг ., опубликовано Great Western Railway, Лондон, 1927 г., стр. 409.

[moreton-17] Jump up to: ^а ^б ^с Джон Мортон, Железная дорога Андовер и Редбридж , в журнале Railway Magazine, январь 1910 г., страницы с 52 по 59.

[williams1-191-18] Уильямс, том 1, страницы 191 и 192.

[nigel7-19] Найджел Брей, Железная дорога Солсбери и Дорсет-Джанкшн , Kestrel Railway Books, Саутгемптон, 2010, ISB 978 1 905505 19 7, стр. 7

[nigel9-20] Брей, S&DJR, страницы с 9 по 11.

[nigel23-21] Брей, S&DJR, страницы 23 и 24.

[bray9-22] Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 9

[bray13-24] Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 13

[sands2-25] Jump up to: ^а ^б Т.Б. Сэндс, Железные дороги Солсбери: 2 , в журнале Railway Magazine, сентябрь 1961 г., страницы с 641 по 647.

[bray15-26] Брей, страница 15.

[bray73-27] Брей, стр. 73

[bray104-28] Jump up to: ^а ^б Брей, стр. 104.

[quick-30] ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Уэльсе и Шотландии: хронология , версия 5.04, сентябрь 2022 г., Историческое общество железных дорог и каналов, загрузка в электронном виде

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ примечание 1 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ примечание 2 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ примечание 3 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ примечание 4 ]

[ 26 ]