Ангар времен Второй мировой войны № 7

Ангар времен Второй мировой войны № 7
Ангар в 2015 году
Расположение	116 Lamington Avenue, Eagle Farm , город Брисбен , Квинсленд , Австралия
Координаты	 27,4287 ° ю.ш., 153,087 ° в.д.  / -27,4287; 153.087
Расчетный период	1939–1945 (Вторая мировая война)
Построен	1942– ок. 1952 год
Архитектор	Армия США
Реестр наследия Квинсленда
Официальное название	Ангар времен Второй мировой войны № 7
Тип	государственное наследие (построено)
Назначен	7 февраля 2005 г.
Справочный номер.	601007
Значительный период	1940–1950-е годы (ткань) 1940–1970-е годы (исторические)
Строители	Мануэль Ричард Хорнибрук
Расположение ангара № 7 времен Второй мировой войны в Квинсленде Ангар № 7 времен Второй мировой войны (Австралия) Показать карту Квинсленда Показать карту Австралии Show all

Ангар № 7 времен Второй мировой войны , внесенный в список наследия, — это ангар расположенный по адресу 116 Lamington Avenue, Eagle Farm , город Брисбен , Квинсленд , Австралия. Он был спроектирован армией США и строился с 1942 по ок. 1952, Мануэль Ричард Хорнибрук . Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 7 февраля 2005 года.

История

История места до Второй мировой войны

Ангар № 7 времен Второй мировой войны, расположенный напротив Терминал-Драйв на месте старого аэропорта Брисбена , представляет собой деревянную ферменную конструкцию-иглу с ребристой обшивкой из листового металла. Ангар был построен в 1942 году для использования Объединенным техническим подразделением воздушной разведки (ATAIU) как часть крупного сборочного склада самолетов и аэродрома, находящегося под контролем 81-й группы авиабаз США и 5-й воздушной армии США под командованием командование Верховным штабом генерала Дугласа Макартура в юго-западной части Тихого океана. Это последнее сохранившееся времен Второй мировой войны на Игл-Фарм. строение-иглу с деревянными фермами

Сооружение расположено рядом с женской тюрьмой и фабрикой Игл-Фарм , остатки которой расположены под юго-восточным концом взлетно-посадочной полосы 13/31.

В сентябре 1829 года комендант Патрик Логан исправительного поселения Мортон -Бей основал вторичное сельскохозяйственное предприятие примерно в 8 милях (13 км) от города на Игл-Фарм. Осужденные женщины регистрируются на Игл-Фарм с 1830 года, а в 1837 году все женщины-заключенные в Брисбен-Тауне были переведены на Игл-Фарм.

К ноябрю 1838 года было принято решение покинуть исправительное поселение Мортон-Бэй, а к июлю 1839 года все осужденные женщины были удалены. Игл-ферма была практически заброшена, хотя в 1841 году она все еще функционировала как правительственная скотоводческая станция.

В 1842 году земля была обследована, выставлена ​​на публичный аукцион и впоследствии обработана. Здания были снесены в неизвестную дату.

Земля, на которой стоит ангар №7, была куплена Джоном Вестэуэем в апреле 1864 года. После его смерти в 1867 году право собственности перешло к Уильяму Вестэуэю, который впоследствии разделил землю, а в апреле 1914 года проблемная территория была продана Алонзо Спарксу. Думбен Park Recreation Grounds Ltd приобрела этот участок в октябре 1920 года, а в 1932 году он был сдан в аренду на 7 лет Джеймсу Макфарлейну и Джорджу Ри, после чего был приобретен Содружеством.

Открытие устья реки Брисбен для глубоководного судоходства и строительство железной дороги до Пинкенбы стимулировали рост территории вокруг Игл-Фарм, и жилищные подразделения постепенно вытеснили пастбищное использование земли.

Земля на Игл-Фарм была проинспектирована капитаном Э. К. Джонстоном, суперинтендантом департамента аэродромов гражданской авиации, в феврале 1922 года как место для строительства гражданского аэродрома. Эта земля (к северу от ангара 7) была впоследствии обследована и приобретена у Уильяма Линна и Дэвида Уилсона за общую стоимость 5 464,0,8 фунта стерлингов. Уведомление в газете Содружества о месте аэродрома появилось 29 июня 1922 года, и на тот момент это место было описано как содержащее 84 акра 2 рога 2,3 окуня частично расчищенной земли с черноземом, разбросанной тяжелой смолой и железной корой, а также несколько хороших пастбищ.

В июле 1922 г. предполагалось сдать части аэродрома в аренду различным компаниям коммерческой авиации, а с 1923 г. высказывалось намерение приобрести прилегающие земли для расширения аэродрома. Взлетно-посадочная полоса с травяным покрытием была построена в 1923 году, а план ангарных блоков с коттеджем смотрителя был подготовлен в феврале 1924 года. Ангар гражданской авиации Брисбена был построен ок. В 1925 году первые коммерческие операции были начаты компанией Qantas в 1926 году, которая в 1927 году основала Брисбенскую летную школу.

К августу 1928 года, когда Австралийский аэроклуб провел свой второй ежегодный конкурс воздушных судов, второй ангар, в котором размещались Qantas, был расположен рядом с севером от ангара гражданской авиации Брисбена, а к югу - коттедж смотрителя. Воздушное зрелище включало в себя такие мероприятия, как «Обстрел воздушных шаров», во время которого запускались небольшие наполненные газом воздушные шары, и самолеты пытались взорвать их своими пропеллерами в полете. В конкурсе также участвовали фигуры высшего пилотажа, воздушное дерби, чемпионаты по скорости, показы бомбардировок, новинки, сумасшедшие полеты, прыжки с парашютом и воздушный бой. Вход на аэродром находился с востока со стороны Шнайдер-роуд, рядом с собственностью г-на Уилсона.

В 1927 году капитан Джонстон, тогдашний директор Департамента гражданской авиации гражданских аэродромов, снова рассматривал возможность приобретения прилегающих земель, в частности ипподрома Doomben Park Recreation Grounds, расположенного прямо к югу от аэродрома, но затраты были непомерно высокими, и большая часть окружающих земель пострадала. от плохого дренажа.

Самым значительным событием, произошедшим в этот период, стала высадка Южного Креста в июне 1928 года. Командир эскадрильи Чарльз Кингсфорд Смит и Чарльз Ульм совершили первый транстихоокеанский перелет из Калифорнии в Брисбен, приземлившись на Игл-Фарм. Кингсфорд-Смит и Ульм основали австралийские национальные авиалинии в 1929 году и начали регулярные рейсы между Мельбурном, Сиднеем и Брисбеном. Также следует отметить, что в 1928 году командир эскадрильи Берт Хинклер совершил первый самостоятельный перелет из Англии в Австралию за 16 дней на легком самолете.

В 1928 году было решено приобрести участок земли в Рокли для использования в качестве гражданского аэродрома вместо Игл-Фарм. В августе 1929 года было заявлено, что как только аэродром в Рокли (ныне аэропорт Арчерфилд ) будет приобретен и подготовлен, летная деятельность будет перенесена с Игл-Фарм, которая затем будет доступна для утилизации. Два существующих ангара будут перенесены, но коттедж смотрителя на участке останется.

В 1929 году этот участок был выставлен на продажу Министерству внутренних дел, и рассматривалось несколько вариантов реализации собственности, в том числе на промышленных площадках или для широкой публики на участках большой площади или путем разделения. В 1931 году было оценено, что перспектива продажи у него плохая, и было рекомендовано сдать землю в аренду до тех пор, пока ситуация на рынке недвижимости не улучшится. В то время аэродром не требовался Министерству обороны, и только один авиастроительный концерн (Aircrafts [ sic ] Pty Ltd ) все еще работал на этом месте. Земля была сдана в аренду господам Уилсону и Кэмпбеллу для выпаса скота и лошадей.

Дэвид Уилсон умер в сентябре 1934 года, и его интерес к партнерству перешел к его вдове Маргарет Уилсон . Партнерство держало аренду до марта 1940 года. Частью условий аренды было то, что Квинслендской ассоциации планеристов разрешалось использовать территорию в праздничные дни, строить на земле ангары, а также устанавливать водоснабжение и любые удобства.

В июне 1939 года участок аэродрома все еще рассматривался на продажу, и считалось, что перспективы этого района улучшились благодаря политике городского совета Брисбена в отношении расположения нефтехранилищ, возведению причалов в Гамильтоне, Квинсленд, развитию правительством территории между Игл-Фарм-роуд и река, развитие промышленности в этом районе и небольшое количество свободной земли. Участок был оценен в 4200 фунтов стерлингов.

В это время министр гражданской авиации Джеймс Валентайн Фэйрберн отметил, что это место очень подходит для учебных целей, и распорядился сохранить его. Капитан Джонстон, который первоначально выбрал это место, также заявил, что оно подходит для учебных целей. Это решение, вероятно, связано с присутствием Фэйрберна на встрече в Оттаве в декабре 1939 года, на которой были согласованы детали Имперской схемы авиационной подготовки . Австралия объявила войну Германии 3 сентября 1939 года, и важность, придаваемая сохранению Игл-Фарм, отражена в докладе Фэйрберна премьер-министру Роберту Мензису , что «единственная деятельность, которую мы предприняли, которая могла привести к победе или проигрышу Война, вызванная нашей неудачей или успехом в выполнении нашего предприятия, является Имперской схемой воздушной подготовки» .

Военная авиация в Австралии и события, приведшие ко Второй мировой войне

Австралийский летный корпус участвовал в Первой мировой войне в составе армии. После создания Королевских ВВС в 1918 году министр обороны Австралии сенатор Джордж Фостер Пирс назначил Суинбернский комитет для составления отчетов о потребностях военной авиации. Участие Австралии в стратегии имперской обороны неизбежно поставило ее старших военачальников в положение, подчиненное их британским коллегам, и в качестве отправной точки Комитет принял основу стратегии, согласно которой безопасность Австралии по-прежнему будет основываться на морской мощи. Комитет обнаружил, что, хотя они и поддерживают создание воздушного сообщения, они отвергают любые предложения о том, чтобы оно играло независимую роль. Любые австралийские военно-воздушные силы будут существовать исключительно для поддержки морских и сухопутных войск.

Комитет рекомендовал сформировать единый отдельный авиакорпус, которым будет управлять Воздушный совет, состоящий из членов Военно-морского и Военного коллегий, а крылья корпусов, закрепленных за ВМФ и Армией, должны были находиться в ведении Военно-морского управления. и Военные советы соответственно. Кабинет министров одобрил это предложение 18 февраля 1919 года, и был сформирован Совет по авиации, ключевая роль которого была определена как наблюдение. Военно-морской флот и армия имели свои задачи для воздушной службы, и в апреле 1920 г. они выдвинули предложение о формировании военно-воздушных сил для удовлетворения некоторых основных потребностей военно-морского флота и армии, в состав которых входили торпедоносцы, патрульные самолеты, летающие лодки и гидросамолеты, боевые самолеты, самолеты-разведчики и бомбардировщики. 31 марта 1921 года воздушный корпус стал Королевскими военно-воздушными силами Австралии с общим составом 21 офицера, а основная часть его самолетов была подарком имперского правительства и состояла по существу из устаревших машин, оставшихся со времен Первой мировой войны.

Королевские военно-воздушные силы Австралии (RAAF) возникли как вторые в мире отдельные военно-воздушные силы, и их создание совпало с решением перевести расходы на оборону в мирное время впервые со времен Первой мировой войны. В 1924 году Управление авиации охарактеризовало состояние RAAF как крайне неудовлетворительное и что они выживали впроголодь, имея 65 офицеров, 300 солдат и только две машины, пригодные для войны. Финансирование обороны стало еще более ограниченным в годы Великой депрессии, и ситуация не улучшилась до середины 1930-х годов, когда возросла угроза войны и ослабилась Депрессия.

Особенно решительные действия против RAAF возникли в 1929 году, когда возникла вероятность того, что ВВС будут расчленены и разделены между двумя другими силами - угроза, которая была очевидна до середины 1930-х годов. Это совпало с отчетом Салмонда 1928 года, в котором Австралии рекомендовалось заменить военно-морскую и сухопутную авиацию (из-за ее скорости, мобильности, гибкости и наступательной ударной мощи). В 1930-е годы ВВС все еще были оснащены машинами типов 1916-17 годов, хотя растущая угроза со стороны японских ВВС была признана еще в 1925 году в «Меморандуме о противовоздушной обороне Австралии» коммодора авиации Уильямса.

В 1920-е годы произошло значительное улучшение всех характеристик самолетов, особенно дальности полета и надежности. Это было подчеркнуто в 1928 году, когда командир эскадрильи Чарльз Кингсфорд-Смит и Чарльз Ульм совершили первый транстихоокеанский перелет из Калифорнии в Брисбен, приземлившись на Игл-Фарм, а командир эскадрильи Берт Хинклер AFC совершил первый одиночный перелет из Англии в Австралию за 16 дней в легкий самолет. Теперь существовала возможность нанесения ударов на большие расстояния по кораблям противника.

Оборонная независимость Австралии была ограничена приверженностью имперской стратегии и связями с Великобританией. Имперская конференция 1923 года провозгласила, что основой безопасности Империи является укрытие, обеспечиваемое Королевским флотом, и это решение подтверждалось на последующих конференциях до 1937 года. Дважды в межвоенный период пересмотр RAAF считался необходимым, но в каждом случае правительство обращалось к офицеру Королевских ВВС, в результате чего были подготовлены отчет Салмонда 1928 года и отчет Эллингтона 1938 года.

Германия вторглась в Польшу 1 сентября 1939 года, а 3 сентября 1939 года Австралия объявила войну Германии.

В ВВС Великобритании осознали, что, если потребуется масштабное расширение, у Британии будет промышленный потенциал для увеличения производства самолетов, но она не сможет подготовить достаточное количество экипажей из британских источников. Благодаря приверженности Австралии защите Британии было достигнуто соглашение о том, что Австралия и другие доминионы примут участие в масштабной программе обучения, впоследствии известной как Имперская программа воздушной подготовки, детали которой были согласованы на встрече в Оттаве в декабре 1939 года. Австралия На протяжении всей Второй мировой войны в этой схеме участвовало более 27 000 человек.

Участие RAAF в Юго-Западной части Тихого океана (SWPA) было более сложным, чем в Европе.

На тот момент существовало 12 эскадрилий RAAF, из которых две существовали только в ядре, а четыре были гражданскими силами. Авиационный парк полностью состоял из устаревших машин. В Брисбене деятельность авиации была сосредоточена в Арчерфилде и Эмберли (строящиеся).

Аэродром был передан RAAF для целей летной подготовки 8 марта 1940 года, а договор аренды Уилсона и Кэмпбелла был расторгнут. В июне 1940 года на аэродроме разместилась Начальная летная школа № 2 РАФ в качестве запасной посадочной площадки № 41.

7 декабря 1941 года Тихоокеанский флот ВМС США в Перл-Харборе подвергся нападению японцев. Американский конвой, направлявшийся на Филиппины, был перенаправлен в Брисбен и прибыл 22 декабря 1941 года. Вскоре после вступления Японии в войну во внешней политике Австралии, похоже, произошел самый драматический сдвиг со времен Федерации. 27 декабря 1941 года премьер-министр Джон Кертин заявил : «Без каких-либо ограничений я совершенно ясно заявляю, что Австралия смотрит на Америку, не испытывая каких-либо беспокойств по поводу наших традиционных родственных связей с Соединенным Королевством… мы приложим все наши усилия». энергию для формирования плана, краеугольным камнем которого будут Соединенные Штаты».

В это время в составе RAAF не было истребителя, способного дистанционно бороться с японскими «Зеро», стоявшими на вооружении японских ВМС.

К февралю 1942 года японские войска закрепились на территориях, прилегающих к северной Австралии, что делало вероятным продолжение продвижения на юг, кульминацией которого стало вторжение в Австралию. Эта угроза вторжения в 1942 году резюмируется в заявлении премьер-министра Кертина в 1944 году, в котором он заявил, что теперь Сингапур потерян и мы не можем сосредоточить превосходящий флот, сила нашей обороны недостаточна для защиты Австралии. .против противника, господствующего на море и в воздухе. Нам не хватало поддержки с воздуха, у нас не было вообще истребителей, а количество наших бомбардировщиков и разведчиков сократилось примерно до 50 машин. Ни одна страна не столкнулась с большей опасностью при меньших ресурсах, чем Австралия.

Захваченный А6М3 возле ангара №7.

До этого времени RAAF не проявляла хороших результатов, поскольку их участие в кампании на Дальнем Востоке состояло из серии опустошительно быстрых поражений и унизительного бегства по Малайскому полуострову в Сингапур и Нидерландскую Ост-Индию перед окончательным поражением или захватом. 19 февраля 1942 года японцы бомбили Дарвин, и авиабаза Дарвина не была хорошо подготовлена. Несколько австралийских и американских самолетов были уничтожены на земле или сбиты, а большое количество военнослужащих RAAF покинули свои посты, при этом 278 человек все еще пропали без вести через четыре дня после атаки.

Именно на этом фоне 18 апреля 1942 года было принято решение о подчинении RAAF генералу Дугласу Макартуру. Директива, назначавшая генерала Макартура Верховным главнокомандующим Юго-Западной Тихоокеанской зоной (SWPA), поставила под его контроль все вооруженные силы, которыми располагало правительство. заинтересованные лица передали или могут передать эту область.

Строительные работы времен Второй мировой войны на Игл-Фарм

Приобретение прямого продолжения ипподрома Думбен на шесть стадий (1320 ярдов) и прилегающих земель, граничащих с южной границей аэродрома, было предложено 11 декабря 1941 года и оценено в 1727 фунтов стерлингов. Официальная передача земли фактически произошла только в феврале 1954 года.

Американский конвой, прибывший в Брисбен 22 декабря 1941 года, имел на борту самолеты, которые необходимо было разгрузить, собрать и отправить в пункт назначения на Кларк-Филд на Филиппинах. В январе 1942 года было принято решение превратить Игл-Фарм в крупную базу по сборке самолетов и аэродром, с которого могли отправляться самолеты. Игл-Фарм имела прямое автомобильное и железнодорожное сообщение с Брисбеном, находилась недалеко от портовых сооружений и имела потенциал для расширения и строительства нескольких взлетно-посадочных полос. Общая стоимость строительных работ Eagle Farm за три года до конца 1944 года составила 559 687 фунтов стерлингов.

Признавая необходимость в координирующем агентстве для всего австралийского строительства военного характера, 25 февраля 1942 года был сформирован Союзный производственный совет (AWC), и работы в основном выполнялись Корпусом гражданского строительства, в который вошли рабочие и рабочая сила. можно было составить проект. AWC был расформирован в сентябре 1945 года.

Шестипрямое продолжение ипподрома Думбен использовалось в качестве готового перрона для ангаров, которые должны были быть построены. Первоначальные работы были отложены из-за сильного дождя на три недели, превратив землю в трясину, и в результате тысячи футов пепла и коксовой пыли были вывезены с газового завода и складированы, чтобы грузовики могли двигаться с заимствованным у Наджи материалом . К 18 февраля 1942 года началось строительство одного ангара, и взлетно-посадочная полоса ЮЗ-СВ близилась к завершению. В порт прибывали партии компонентов самолетов, и их нужно было перевезти в Эмберли для сборки, пока Игл-Фарм не была готова. Американцы сообщили, что взлетно-посадочные полосы срочно необходимы для защиты Брисбена истребительной авиацией, и в результате были организованы две десятичасовые смены с использованием 100 грузовиков, которые перевезли 33 000 кубических ярдов наполнителя для завершения участка, а 29 марта 1942 года эскадрилья приземлились самолеты Р-39.

Коттедж смотрителя на Игл-Фарм был отремонтирован для использования в качестве летного офиса и ежедневного проживания для персонала RAAF. Строительство ангаров 1 и 2 началось к югу от шестипрямой секции, а дальнейшие срочные работы предлагалось начать в марте 1942 года, состоящих из четырех ангаров с пролетами 96 футов (29 м) (№ 3, 4, 8). и 9) из двенадцати для монтажной базы авиакорпуса армии США. Это вызвало некоторые первоначальные проблемы, поскольку полковник Снид заявил, что ему не нужны ангары на Игл-Фарм, поскольку ему было приказано использовать аэродром в качестве поля преследования, и на поле базировалось 18 истребителей, и поэтому было нецелесообразно рядом есть сборочное депо.

Строительство ангаров 3, 4, 8 и 9 по австралийскому проекту RAF Type A 1917 года было начато подрядчиком TH Dennis, но в апреле строительные работы были прекращены, и ангары были перенесены в Шарлевиль . Эта ситуация быстро изменилась, и примерно с ноября 1942 года ангары были перенесены обратно на Игл-Фарм, чтобы в конечном итоге удвоить длину ангаров 1 и 2 и создать ангары 3 и 3А (работы все еще проводились в январе 1944 года).

К апрелю 1942 года подразделения зенитной артиллерии были направлены для защиты причалов возле Игл-Фарм, началась камуфляжная окраска ангаров, а также обработка аэродрома и близлежащих аварийных военных лагерей на ипподромах Думбен и Аскот .

81-я группа авиабаз армии США была создана 11 мая 1942 года по приказу военного министерства в Вашингтоне со штабом и эскадрильей снабжения в Брисбене. Группа контролировала все операции по оказанию услуг, связанные со сборкой, техническим обслуживанием и реконструкцией самолетов, первоначально в Эмберли, Токумвал (Новый Южный Уэльс) и на Игл-Фарм. После августа 1942 года эта деятельность была сосредоточена на Игл-Фарм.

В июне 1942 года близлежащие дома и земля были переданы во владение в соответствии с положениями Законодательства о национальной безопасности для строительства важнейших взлетно-посадочных полос. Об этом было опубликовано в июле 1943 года. Коттеджи были перенесены в целости и сохранности на участок, выбранный владельцем, с выплатой компенсации за их стоимость. земли со всеми улучшениями. Владельцам пришлось самим покупать новые участки, а Airboard выплачивала периодические компенсации с момента приобретения в июне 1942 года.

Верховный штаб юго-западной части Тихого океана (SWPA) под командованием главнокомандующего союзными войсками генерала Дугласа Макартура базировался в Брисбене в здании AMP (ныне известном как MacArthur Central ). Арендаторы были принудительно эвакуированы по военному приказу с 21 июля 1942 г. по 14 июня 1945 г.

В октябре 1942 года армия США поручила Мануэлю Ричарду Хорнибруку построить на Игл-Фарм четыре больших склада, скорее всего, ангары 4,5,6 и 7 конструкции иглу. Иглу представляет собой легкую деревянную арочную конструкцию с гвоздями. Эти ангары были построены перед шестой прямой секцией в виде готового перрона, при этом ангар 7, построенный для Объединенного технического подразделения воздушной разведки (ATAIU), располагался отдельно в конце прямой. Эти ангары были основаны на конструкции деревянного коробчатого каркаса армии США с пролетом 104 фута (32 м) и были облицованы оцинкованным железом, но когда этот материал был ограничен, использовалось железо с терне-покрытием - свинцово-оловянное покрытие, обычно используемое для топлива. производство танков. Существовали различные конструкции иглу, но конструкции AWC считались гораздо более прочными, чем конструкции США, и были рассчитаны на достаточно длительный срок службы при скорости ветра до 65 миль в час (105 км/ч) и использовали стандартные конструкции. Древесина лиственных пород группы С.

Программа оборонного строительства привела к острой нехватке материалов и рабочей силы. Приоритет в отношении рабочей силы и материалов, особенно стали, был направлен на военные нужды, что привело к появлению инновационных методов строительства. Инженеры AWC приспособились к проектированию всех типов деревянных каркасных зданий, в некоторых случаях используя зеленую древесину из-за нехватки выдержанной древесины. Хотя большинство конструкций проектировались как временные, рабочие нагрузки во время войны были приняты как минимум на 33% выше, чем обычные рабочие нагрузки.

Стандартная конструкция иглу возникла из-за необходимости в легких сборных конструкциях, которые можно было бы быстро возвести в качестве укрытий для самолетов или укрытий в более отдаленных районах. Предполагалось, что конструкция фермы с деревянными решетчатыми арками основана на американских стальных решетчатых конструкциях. Однако Эмилю Бризе, французскому инженеру-беженцу из Сингапура, работающему в офисе мистера Хорнибрука, также приписывают разработку строительной системы, по которой было смоделировано иглу. Иглу на Игл-Фарм были одним из нескольких проектов легких длиннопролетных конструкций, в которых использовалась древесина с небольшими размерами поперечного сечения, что позволяло вручную прибивать решетчатые фермы в приспособлениях на месте и быстро возводить их с низкими затратами.

Эти иглу с деревянными фермами широко использовались, и известные места включают Гарбутт возле Таунсвилля , Кэрнс , Игл-Фарм, завод по производству двигателей Эллисон в Завтрак-Крик , армейскую базу Шофилд и аэродром Арчерфилд.

Ангар 8, сборная стальная конструкция с портальным каркасом компании US Butler, расположенная к северо-востоку от ангара 7, был последним ангаром, построенным в период Второй мировой войны, по-видимому, с мая 1943 года по июль 1944 года, в качестве укрытия для самолетов, реконструированных АТАИУ. Первоначально он был построен с брезентовым входом и металлической крышей. Металлическая боковая обшивка была добавлена ​​позже.

Союзное подразделение технической воздушной разведки (ATAIU)

С началом войны на Тихом океане 7 декабря 1941 года союзные войска практически не имели конкретных знаний о японских самолетах и ​​их летно-технических возможностях. Воздушная война над Китаем шла в самом разгаре уже более четырех лет, разведывательные службы союзников почти не пытались узнать как можно больше о японской технике, тактике и потенциале. Из-за серьезного сокращения военного финансирования после Первой мировой войны разведывательные подразделения не были созданы для сбора и распространения информации такого типа, и основная озабоченность была возложена на растущую авиационную мощь Гитлера и его завоевания в Европе. Когда США были вовлечены в войну с Японией, были предприняты отчаянные усилия, чтобы заполнить эту информационную пустоту. Не существовало значимого списка типов японских самолетов и не было возможности идентифицировать эти самолеты при столкновении в бою. В этот период каждый одномоторный японский истребитель обозначался как «Зеро», а все остальное называлось «Мицубиси» или «Накадзима».

Разрешение этой дилеммы стало исключительной обязанностью Объединенного технического подразделения воздушной разведки (ATAIU) Юго-Западной части Тихого океана. Помимо разработки общих средств идентификации этих самолетов по типу, было важно, чтобы новое подразделение получало информацию для разработки чертежей и моделей, а также получало фотографии. В обязанности подразделения входило обнаружение методов строительства, слабых и сильных сторон, а также новейших методов камуфляжа. Сбор информации о характеристиках самолетов союзников был важен для разработки боевой тактики противодействия японцам.

ATAIU, небольшая группа сотрудников разведки, была сформирована в казармах Виктория в Мельбурне, а затем в конце 1942 — начале 1943 года переехала в Брисбен в составе 5-й воздушной армии США под командованием Верховного штаба SWPA генерала Макартура. прямое разрешение генерала Джорджа Кенни, командующего ВВС союзников в SWPA. Штаб-квартира штаба располагалась в здании AMP ( MacArthur Central ), а техническое обследование, реконструкция и имитационные боевые испытания с трофейными японскими самолетами располагались в ангаре 7 на Игл-Фарм. 81-я группа авиабаз контролировала всю эксплуатационную деятельность этих самолетов.

Ангар №7 ​​был четвертым иглу с деревянным каркасом на аэродроме, расположенным на некотором расстоянии от остальных в конце шестого ряда по соображениям безопасности. Он стал мастерскими ATAIU и имел прямоугольную форму с доступом для персонала через расположенные в центре дверные проемы с крытой крышей. Вест-Энд был обшит обшивкой и имел большой центральный дверной проем для доступа самолетов. Крыша здания была покрыта гофрированным железом и световыми люками, поскольку искусственного освещения не было. Внутри он был разделен невысокими перегородками, образующими отдельные ячейки для различных задач, связанных с разборкой, анализом и сборкой захваченных самолетов. Каждая ячейка имела свою специализацию, включавшую мастерские по производству авиационных двигателей, навигационных систем, радиосвязи, вооружения и реконструкции кузовов.

Группе предстояло сначала сопоставить информацию с мест, в том числе описания новых самолетов, которые экипажи могли лишь мельком увидеть в бою. Чтобы преодолеть путаницу, вызванную сложным методом идентификации постоянно растущего числа типов японских самолетов, была принята система присвоения каждому типу легко запоминающихся кодовых названий. Была разработана система прозвищ японских самолетов, которая получила широкое распространение в ВВС союзников. Каждому самолету было присвоено свое имя, когда стало известно о его существовании, и были выбраны общие имена.

Для простоты плана истребителям и гидросамолетам давались мужские имена, а бомбардировщикам, самолетам-разведчикам и летающим лодкам - женские имена. Имена, начинающиеся с буквы Т, были присвоены немногим транспортным самолетам в японском арсенале. Тренерам дали имена деревьев, а планерам – имена птиц. С одобрения Макартура примерно в сентябре 1942 года была создана Система кодовых имен Макартура для юго-западной части Тихого океана с первоначальным списком из 50 имен. Происхождение капитана Фрэнка Маккоя, возглавлявшего ATAIU, из Теннесси, было очевидно сразу, поскольку первоначальные имена имели отчетливый привкус холмистой местности, например, Зик, Руф, Люк, Нейт и другие. ATAIU быстро исчерпал свой список деревенских имен и обратился к именам друзей и родственников.

Иностранные конструкторы и инженеры широко работали в авиационной промышленности Японии до 1935 года, после чего над развитием авиации Японии была опущена завеса тайны. Эти новые самолеты использовались в воздушной войне над Китаем, причем первая зарегистрированная катастрофа «Зеро» произошла в Куньмине, Китай, в феврале 1941 года. Лишь год спустя было собрано достаточно информации, чтобы можно было присвоить ему название. кодовое имя Зик.

В течение первых шести месяцев войны информация технической разведки практически отсутствовала из-за того, что части авиакорпуса постоянно отступали и не имели достаточного личного состава. Когда союзники перешли в наступление, сбитые вражеские самолеты удалось вернуть в летное состояние с помощью ATAIU на Игл-Фарм. Буна в Новой Гвинее и Гуадалканал на Соломоновых островах стали первыми сухопутными победами союзников в Тихом океане после почти десяти месяцев поражения.

Первоначально подразделения полевой разведки осматривали сбитые самолеты, но заводские таблички были на японском языке, а серийные номера были созданы так, чтобы вводить в заблуждение, и лишь немногие сотрудники полевой разведки союзников читали и понимали японский язык. Во многих случаях ATAIU полагалась на помощь местных рабочих бригад, чтобы подобрать сбитые самолеты из отдаленных районов и доставить их к побережью, часто перетаскивая их через болота или сплавляя по рекам на плотах.

Новая версия «Зеро», стоявшая на вооружении японских военно-морских частей, вызывала большую обеспокоенность, и в январе 1943 года потрепанные экземпляры были извлечены из района Буна-Гона в Новой Гвинее. Полевые проверки дали некоторые ответы, но сравнительная реконструкция и испытания оно было необходимо против истребителей союзников, участвовавших в боевых учениях. Этот самолет в конечном итоге получил название Hamp (первоначально Hap в честь начальника штаба ВВС США генерала Хэпа Арнольда), а позже получил название Zeke 32, когда выяснилось, что он является вариантом Zeke 21, истребителя Mitsubishi A6M3, Naval Type O Model 32. Сухопутные войска Австралии первыми столкнулись с новым Zeke 32, когда они оккупировали взлетно-посадочную полосу Буна на Новой Гвинее в январе 1943 года.

В большинстве случаев технических руководств не было, поэтому все разрабатывалось методом проб и ошибок. Состояние техники было довольно распространено среди всех производителей самолетов того времени. В большинстве случаев японские летные приборы были заменены американскими приборами для самолетов, предназначенных для полета, но приборы для двигателей были сохранены, поскольку они были откалиброваны для выполнения той функции, которую они выполняли. Американское радиооборудование и новая кислородная система также заменили японские модели.

Капитан Уильям О Фарриор стал первым пилотом, совершившим полет на самой ранней версии перестроенного Хэмпа на Игл-Фарм. Предполагаемый пилот погиб в катастрофе в тот же день, а Фарриор был одолжен у небольшой группы летчиков-испытателей 81-го авиабазы ​​и стал широко известен благодаря полетам на первых японских самолетах, восстановленных на Игл-Фарм. Позже он переехал в Анакостию вместе с ATAIU и оставался в разведке всю свою карьеру в ВВС. Впервые он пролетел на «Хэмпе» над Брисбеном в течение 30 минут с помощью пленного японского пилота 20 июля 1943 года. Самолеты союзников всегда сопровождали во время испытаний японских самолетов на Игл-Фарм, и японские самолеты были окрашены их знаками отличия, чтобы облегчить распознавание. фотография. Hamp (Zeke 32) был первым японским самолетом, участвовавшим в имитационных боях против лучших пилотов-истребителей союзников.

На Игл-Фарм также летал Oscar Mk1 Nakajima Ki-43, первый полет которого состоялся 17–18 марта 1943 года, а позже Oscar Mk11 был снова поднят в воздух примерно 4 июля 1944 года. Еще один Oscar MK11 был доставлен на Игл-Фарм из Голландии примерно в июле. 1944 год. Примерно в июне союзники захватили аэродромы в Голландии на северном побережье голландской Новой Гвинеи. 1944 год. Премия «Оскар» была рабочей лошадкой японской армии.

Tony, получивший серийный номер ATAIU как XJ003, также летал на Игл-Фарм с 29 сентября по 7 октября 1944 года. XJ был аббревиатурой от «Экспериментальный японский самолет». Tony был разработан для использования построенного по лицензии перевернутого двигателя V12 Daimler Benz 601 с жидкостным охлаждением от немецкого Messerschmitt 109. Двигатель оказался ненадежным в японских вооруженных силах из-за постоянных проблем со смазкой.

На Игл-Фарм также собирались бомбардировщики, в том числе бомбардировщик наземного базирования «Бетти» и легкий бомбардировщик «Соня», однако они никогда не летали.

В июне 1944 года ATAIU было приказано вернуться в США и разбить базу в ангаре 151 военно-морской авиабазы ​​Анакостия в Вашингтоне, округ Колумбия, но переезд, должно быть, занял несколько месяцев. Во время службы в Австралии ATAIU сталкивались не с новыми японскими самолетами, которые, как ожидалось, будут представлены, а с улучшенными версиями существующих самолетов. Было принято решение консолидировать всю деятельность ATAIU, захваченные японские документы и анализ табличек ближе к Пентагону. Отряд отправился на корабле «Победа» в Сан-Франциско, а затем на частном поезде в Вашингтон. Они сохранили возможности сбора разведывательной информации в зоне боевых действий, располагая полевыми подразделениями ATAI в Юго-Восточной Азии, Тихоокеанском регионе, Юго-Восточной Азии, Китае и Индии. Полевые подразделения АТАИ возглавлял обученный офицер и в их состав входили авиационные механики, фотографы, радисты, артиллеристы и часто переводчики.

Когда война закончилась, акцент был сделан на дальнейшей оценке этих самолетов. Со временем большую часть самолетов снесли бульдозерами, а некоторые оставили для музеев.

События после Второй мировой войны на Игл-Фарм

Война привела к серьезным изменениям в роли трех аэродромов в районе Брисбена. Eagle Farm стала аэропортом Брисбена для всех международных и основных внутренних авиационных перевозок благодаря своему расположению недалеко от города и порта Брисбена . Арчерфилд отошел на второстепенную роль пригородного аэропорта и центра грузовых перевозок, а Эмберли превратился в крупную военную базу RAAF.

В январе 1946 года Министерство авиации информировало Департамент гражданской авиации о своих послевоенных потребностях в отношении Игл-Фарм. В июле 1947 года бывшие активы армии США на Игл-Фарм были переданы Министерству гражданской авиации. стоимостью 100 000 фунтов стерлингов. В их число входили здания 1,4,14,17, ангары 1,2,3,3А,4,5,6,7 и 8, а также взлетно-посадочные полосы ЮЗ-СВ, ВПП ЮВ-СЗ и ВПП ЗЮЗ-ВСВ. .

В декабре 1947 года Игл-Фарм находился во владении Министерства гражданской авиации. Первоначально земля была приобретена на имя Департамента, но дальнейшие площади были приобретены за счет средств Департамента авиации. В апреле 1948 года через Комиссию Содружества по утилизации Министерство гражданской авиации взяло под свой контроль различные объекты, построенные для RAAF на Игл-Фарм, от Министерства авиации. В мае 1949 года произошла передача зданий, содержимого, оборудования и услуг из Содружества Министерству гражданской авиации за 301 318 фунтов стерлингов. Ангар 7 был описан как имеющий размеры 104 на 240 футов (32 м × 73 м) с деревянными фермами, торцевыми стенками из обшивки, 23 парами окон из восьми окон из прозрачного стекла и 72 мансардными окнами из усиленного затемненного стекла.

17 сентября 1947 года ангар №7 ​​был сдан в аренду компании Trans Australian Airlines под погрузочно-разгрузочный склад. На 21 октября 1947 года страховая стоимость ангара-иглу с жесткой опорой высотой 24 фута (7,3 м) с каждой стороны и 60 футов (18 м) на перроне оценивалась в 3700 фунтов стерлингов.

Ангар 8 был укорочен и дополнен в результате переноса ангара со стальными фермами с пилообразной крышей из Арчерфилда в 1948 году. На чертежах, датированных июлем 1947 года, показан демонтаж западного конца ангара, при этом западный конец снова собирается в восточном конце и к западному концу пристроен бывший ангар № 25 Арчерфилда. На плане также указаны места будущих ангаров № 9 и 10.

В июне 1949 года перестройка ангара 7 и 10 (еще не построенного) для Qantas оценивалась в 21 527 фунтов стерлингов. Работы по ангару 7 заключались в строительстве; столовая (позже столовая) и кухня; мужские и женские раздевалки и туалеты; кадровики и медпункт; сварочный цех, обивочный цех, лакокрасочный цех и школа инженеров; перегородки; новые внешние стены до середины линии вдоль каждой стороны из асбестоцементных листов и крыша из гофрированного железа со створками дверей; пристройка с навесом на западном конце и оснащение душем и туалетом; установка новых световых люков и дефлекторов на крыше; монтаж холодильной камеры; проверка и ремонт ферм; монтаж освещения и электроснабжения цеха, инженерного училища и кухни (электромонтажные работы); дренаж (гражданское строительство); и механические услуги. Общая стоимость оценивалась в 11 769,00 фунтов стерлингов. Также было предложено крыть крытый переход, соединяющий ангар 10, который строился рядом с западной частью, а западный дверной проем для самолетов был огорожен.

Расходы на работы были утверждены министром гражданской авиации в октябре 1949 года. Все обслуживание и ремонт парка самолетов Qantas Empire Airways Douglas DC3 , а также получение сертификатов летной годности проводились в Брисбене. Из-за перегруженности аэропорта Арчерфилд Qantas была вынуждена занять ангар 10 из-за отсутствия удобств и безопасности. В ноябре 1949 года Qantas занимала западную часть ангара 7, примыкающую к ангару 10. Большая часть работ в двух ангарах была завершена ок. 1952.

После переезда Qantas в международный терминал в 1975 году Trans Australia Airlines взяла на себя весь ангар в качестве своего грузового объекта. Дальнейшие внутренние и внешние изменения включали административные помещения на юго-западе и крытую пристройку со стальным каркасом на севере. Игл-Фарм служила аэропортом Брисбена до 1988 года, когда был сдан в эксплуатацию новый комплекс в 5 км (3,1 мили) к северо-востоку, когда сохранилось большинство крупных построек военного времени. С открытием нового терминала внутренних авиалиний в 1988 году ангар №7 ​​был освобожден авиакомпанией Australian Airlines. С 1991 года ангар №7 ​​используется для складских целей.

Ангары на ферме «Игл» использовались под здания терминалов авиакомпаний, помещения для обработки багажа и удобства.

Описание

Вид изнутри

Ангар № 7 времен Второй мировой войны, расположенный с южной стороны терминала Драйв на месте старого аэропорта Брисбена, представляет собой деревянную ферменную конструкцию-иглу с ребристой облицовкой из листового металла. Это сооружение представляет собой последний сохранившийся ангар-иглу с деревянными фермами времен Второй мировой войны на Игл-Фарм.

Иглу представляет собой форму арочной конструкции из легкой древесины твердых пород, в которой каждая арка состоит из двух полуарок, более или менее свободно закрепленных на двух опорах, близких к уровню земли, и на центральном или корончатом штифте. Каждая полуарка состоит из двух соседних ферм, переплетенных на уровне верхнего и нижнего пояса, а каждая ферма состоит из верхнего и нижнего пояса, переплетенных вместе в форме арки. В результате каждая половина фермы состоит из четырех основных деревянных поясов, изогнутых в форме арки, и легких деревянных распорок, прибитых гвоздями, образующих изогнутую коробчатую ферму с открытой решеткой.

Крыша в 2015 году.

Ангар 7 обращен с востока на запад, а вдоль южной и северной сторон были добавлены пристройки к крыше. Южная сторона образует главный вход и состоит из длинной пристройки к крыше вдоль большей части этого фасада, в которой размещаются офисные помещения с ребристой металлической облицовкой стен и остеклением в металлической раме. На более высоком уровне в восточном конце этого возвышения находятся пять металлических дверей для доступа к грузам.

Восточный конец имеет ребристую металлическую облицовку стен и две большие металлические двери для доступа грузов, увенчанные полупрозрачным ребристым листом. Секции обшивки из обшивки остались в юго-восточном углу. На северной стороне есть большая пристройка со стальной кровлей и ребристой металлической облицовкой стен, кладовая в северо-западной части и удобства в западной части.

Западный конец имеет обшивку из обшивки с единственной большой дверью для доступа грузов. Первоначально этот конец был обращен к перрону взлетно-посадочной полосы ( шесть прямых) и представлял собой центральный широкий дверной проем со складными дверями и высоким остеклением. Остекление высокого уровня теперь имеет алюминиевые жалюзи, а крытый переход, соединяющий соседний ангар 10, используется для крытой автостоянки.

Внутри здание имеет бетонный пол и открытые неокрашенные деревянные ферменные арки. Секции крыши покрыты светопрозрачной пленкой, а восточный конец поддерживается строительными лесами. Одноэтажное офисное помещение, расположенное на юго-западной стороне, выступает в пространство, построено из ДВП и увенчано вентиляционным оборудованием. В настоящее время ангар используется для хранения грузов.

Ангар 7 окружен битумными поверхностями, с автостоянкой на юге, выходящей на Терминал-драйв, и складскими помещениями для контейнеров на севере.

Список наследия

Ангар № 7 времен Второй мировой войны был внесен в Реестр наследия Квинсленда 7 февраля 2005 года, удовлетворяя следующим критериям.

Это место важно для демонстрации эволюции или закономерностей истории Квинсленда.

Ангар № 7 времен Второй мировой войны был построен в 1942 году для размещения подразделения технической воздушной разведки союзников, которое занималось техническим обследованием, реконструкцией и моделированием боевых испытаний трофейных японских самолетов. ATAIU был сформирован для сбора технической информации о самолетах, с помощью которой можно было разработать боевые методы противодействия японцам, и их работа была неотъемлемой частью победы союзников в юго-западной части Тихого океана. Строительство ангара 7 для ATAIU и Игл-Фарм в качестве склада сборки самолетов и аэродрома является результатом изменения внешней политики Австралии в декабре 1941 года, когда премьер-министр Кертин объявил, что Австралия теперь смотрит на Америку, свободную от Соединенных Штатов. Королевству предстоит разработать план, в основе которого лежат Соединенные Штаты. В результате в апреле 1942 года RAAF перешла под контроль генерала Дугласа Макартура. Это контрастирует с предыдущей ролью Eagle Farm как части начальной летной школы RAAF с 1940 года, которая обслуживала Имперскую схему авиационной подготовки для предоставления летчиков для оборона Британии. Ангар является образцом массивной инфраструктуры военного времени, построенной на Игл-Фарм и вокруг нее, существование которой привело к тому, что сборочное депо и аэродром Игл-Фарм самолетов превратились в аэропорт Брисбена после Второй мировой войны.

Это место демонстрирует редкие, необычные или находящиеся под угрозой исчезновения аспекты культурного наследия Квинсленда.

Ангар является последним сохранившимся объектом такого типа на Игл-Фарм и одним из немногих сохранившихся сооружений времен Второй мировой войны, которые демонстрируют прежнюю роль этого объекта как крупного сборочного склада и аэродрома самолетов, а также вклад этой функции в защиту ангара. Юго-западная часть Тихого океана.

Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.

Ангар является примером конструкции иглу с деревянными фермами и представляет собой достижение в технологии изготовления древесины, достигнутое во время Второй мировой войны, которое позволило быстро и с низкими затратами возводить легкие конструкции с длинными пролетами из древесины, прибитой вручную гвоздями, с небольшими размерами поперечных поясов.

Это место важно из-за его эстетической значимости.

Ангар практически нетронут внутри и своей формой, масштабом и материалами вносит эстетический вклад в окружающий промышленный ландшафт.

Место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.

Ангар является примером конструкции иглу с деревянными фермами и представляет собой достижение в технологии изготовления древесины, достигнутое во время Второй мировой войны, которое позволило быстро и с низкими затратами возводить легкие конструкции с длинными пролетами из древесины, прибитой вручную гвоздями, с небольшими размерами поперечных поясов.

Это место имеет особую связь с жизнью или деятельностью конкретного человека, группы или организации, имеющей важное значение в истории Квинсленда.

Ангар был связан с развитием аэропорта Брисбена до 1988 года, особенно в качестве объекта для Qantas, которая была связана с Eagle Farm с 1926 года.

Ссылки

Атрибуция

Эта статья в Википедии изначально была основана на «Реестре наследия Квинсленда», опубликованном штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 7 июля 2014 г., архивировано 8 октября 2014 г.). Географические координаты были первоначально рассчитаны на основе «Границ реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (по состоянию на 5 сентября 2014 г., заархивировано 15 октября 2014 г.).

Внешние ссылки

• Центральный парк наследия TradeCoast