Хауэнштайн железная дорога

Хауэнштайн железная дорога
Хауэнштайн железная дорога
	Рюмлингенский виадук на старой линии
Обзор
Местный	Швейцария
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть переменного тока
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	Базовый туннель Хауэнштайн
	(8134 м)
	Тоннель на вершине Хауэнштайн
	(2495 м)
	Мизерн (бывший
	остановка зимних видов спорта)
	Источник: Атлас швейцарских железных дорог.
	Эта диаграмма: вид ; разговаривать ; редактировать ;

Хауэнштайнская железная дорога — крупная железнодорожная линия в Швейцарии, соединяющая города Базель и Ольтен . ^{[ 1 ]}

Первоначальная линия была построена между 1853 и 1858 годами под перевалом Унтерер-Хауэнштайн , древним перевалом через горы Юра , включая туннель длиной 2495 м (8186 футов) под деревней Хауэнштайн. Между 1912 и 1916 годами новая линия с базовым туннелем длиной 8 134 м (5,054 мили) была построена дальше на восток, в обход более крутых участков линии. ^{[ 1 ]}

Обычно поезда дальнего следования используют базовую линию туннеля, а старая линия вершины используется только поездами, обслуживающими местных жителей ( Läufelfingerli ). Иногда во время перебоев по старой линии ходят междугородние поезда, но они достаточно быстрые, и поезда, курсирующие по другому маршруту, идут всего примерно на четыре минуты дольше, чем обычные поезда. Грузовые поезда редко используют линию вершины из-за ее больших уклонов.

Тоннель на вершине Хауэнштайн

Первой железной дорогой в Швейцарии было продолжение французской железной дороги Страсбург-Базель ( французский : Chemin defer de Strasbourg à Bâle ) от Мюлуза до Базеля, которая открылась до временной станции за стенами Базеля 15 июня 1844 года и до постоянной станции на 11 декабря 1845 года. Несмотря на постоянные дискуссии, прошло некоторое время, прежде чем эта линия была продлена до Швейцарии. В 1850 году Федеральный совет Швейцарии пригласил двух британских инженеров, Роберта Стефенсона и Генри Суинберна, разработать планы железнодорожной сети Швейцарской Конфедерации. Чтобы соединить три главных города немецкоязычной части страны — Цюрих, Базель и Берн, эксперты предложили линию на Базель вдоль Рейна или туннель под перевалом Пассванг для соединения со Швейцарским плато . Федеральный совет поддержал линию с туннелем через Юру через перевал Унтерер-Хауэнштайн или перевал Шафматт . Оба маршрута пролегали по реке Эргольц до Сиссаха ; оттуда искали маршрут возле Лойфельфингена через туннель Хауэнштайн в Ольтен. Исследованные варианты включали линию через Гельтеркинден и оттуда в Текнау или Анвил , а затем через туннель под перевалом Шафматт в Аарау . Явным победителем среди этих вариантов стала линия Лойфельфинген из-за ее более короткого туннеля и немного более низкой сметной стоимости строительства.

Строительство

Строительство туннеля на вершине в 1853 году Швейцарской центральной железной дорогой (SCB) было большой проблемой, поскольку никогда раньше в Швейцарии не было пересечено горного хребта. Никто не думал, что после многих лет работы туннель можно будет проехать с обеих сторон и встретиться посередине. Английский подрядчик Томас Брасси решил проложить туннель с пяти точек — с обоих концов и из трех перпендикулярных валов от поверхности горы к оси туннеля — чтобы ускорить реализацию проекта.

Используемые инструменты были все еще довольно примитивными, такими как кувалды, долота, кирки, ломы и буровые стержни. Лошади, мужчины из многих стран и множество детей работали в туннелях в условиях большой опасности и были вынуждены дышать удушающим дымом и пылью. Подводные камни и геология сложной структуры Юры были недооценены. На южной стороне от Тримбаха продвижение продвигалось хорошо, но на северной стороне накопились проблемы. Хотя твердый известняк можно было пробить, вода затопила туннель и постоянно угрожала утопить рабочих. Поскольку туннель немного опускался с севера на юг, воду пришлось собирать из северной части и кропотливо вручную откачивать из туннеля.

Пожарная катастрофа

28 мая 1857 года пожар перекинулся из кузницы наверху одной из шахт в туннель и зажег облицовочные плиты и поддерживающие их балки. Некоторым рабочим удалось спастись до обрушения горящих стропил. Огромное количество земли упало в туннель и лишило жизни 52 рабочих. Чтобы потушить пожар, в туннель залили воду, и была предпринята попытка прорыть туннель сквозь завалы. Когда вода вступила в контакт с очень глинистыми обломками, она произвела большое количество токсичного угарного газа . Тем не менее спасательные отряды продолжали действовать, но их пришлось отозвать, поскольку 11 спасателей умерли от отравления угарным газом, а многие другие потеряли сознание. Были попытки улучшить циркуляцию воздуха, но ничего не помогло. На восьмой день после аварии они наконец прорвались. Они нашли всех 52 шахтеров мертвыми за обрушившимся участком туннеля. Судя по всему, они умерли от отравления газом в первый же день после аварии. Авария унесла жизни 63 человек.

Операции

большой проект, самый сложный участок сети Швейцарской центральной железной дороги 1 мая 1858 года с большим праздником открылся . Маршрут через Ляуфельфинген имеет уклон 26,3 промилле и является одним из самых крутых маршрутов сети Schweizerische Centralbahn . Это была вторая линия в Швейцарии, построенная с двумя путями. Линии требовались банковские паровозы , чтобы протягивать через перевал грузовые поезда.

Сегодня

После строительства базового туннеля старая линия Хауэнштайн потеряла движение, и в 1938 году ее сократили с двойной до одинарной. В конце 1990-х линия оказалась под угрозой закрытия. В 1997 году движение на год было заменено автобусами, но с тех пор между Зиссахом и Ольтеном снова курсируют региональные поезда. В 2006 году «Läufelfingerli» снова оказалась под серьезной угрозой замены автобусами, но 16 ноября это предложение было отклонено парламентом кантона Базель-Кантр , и было обеспечено финансирование железнодорожных перевозок (как маршрут S9 региональной городской железной дороги Базель). ) до 2009 года. Сторонники замены автобусов указывали, что окупаемость затрат на линии составила около 19 процентов (против 63 процентов на маршруте S3 на линии базового туннеля Хауэнштайн или от 70 до 80 процентов для трамваев в пригородах Базеля в Базель- Страна) и что ограниченные ресурсы, доступные для общественного транспорта, могут быть более эффективно использованы для развития железнодорожного транспорта в более густонаселенных городских районах, в то время как автобусы будут более подходящими для обслуживания деревень в долине Хомбургер, обслуживаемой линией с ее довольно большие расстояния между станциями. С другой стороны, сторонники сохранения железнодорожного сообщения отмечали, что автобусы никогда не предлагали эквивалентную замену поездам (например, с точки зрения комфорта и пунктуальности).

Базовый туннель Хауэнштайн

За первые пятьдесят лет работы поезда, курсирующие по линии Хауэнштайн, стали длиннее и тяжелее, а на длинных подъемах грузовым поездам требовались банковские паровозы. Выполнение этих сложных операций, а также предоставление и обслуживание оборудования для присоединения и отсоединения локомотивов в Зиссахе и Лойфельфингене было дорогостоящим. Когда в 1901 году Швейцарские федеральные железные дороги приобрели сеть Schweizerische Centralbahn, они искали альтернативный маршрут из Ольтена. В 1909 году было решено построить новую линию через Гельтеркинден и Текнау .

Строительство

В 1912 году начались предварительные работы по строительству базового туннеля через Джуру. За четыре года был построен тоннель длиной 8 км. За полвека, прошедшие с момента завершения строительства туннеля на вершине, методы прокладки туннелей фундаментально изменились. Ручные дрели заменили машины, а лошадей заменили бездымные локомотивы. Кроме того, в качестве меры предосторожности была построена мощная насосная станция, способная выдержать любое затопление тоннеля. 8 января 1916 года была открыта новая линия. Линия Лойфельфинген с туннелем на вершине стала боковой линией, а трамвай Зиссах – Гельтеркинден , открывшийся между Зиссахом и Гельтеркинденом 16 мая 1891 года, закрылся.

Сегодня

Базовая линия Хауэнштайн сейчас является одной из самых загруженных железнодорожных линий Швейцарии. Это часть грузовой оси север-юг, на которой загружены грузовые поезда SBB Cargo , BLS Cargo и других компаний, в том числе эксплуатация подвижной автомагистрали между Фрайбургом-им-Брайсгау и Новарой для грузовых автомобилей высотой до четырех метров на их пути. углы. Пассажирские перевозки на линии состоят из получасовых или часовых (некоторые двухэтажные) межрегиональных и междугородних поездов, курсирующих по маршрутам Базель — Цюрих, Берн и Люцерн. Кроме того, по маршруту S3 городской железной дороги Regio S-Bahn Basel каждый час осуществляется местное сообщение из Базеля в Ольтен и далее в Лауфен. Поперечное сечение туннеля площадью 48 м² обеспечивает крейсерскую скорость 140 км/ч. В туннеле поезда часто пересекают встречные одинаково быстрые пассажирские поезда и (чуть медленнее) грузовые поезда.

Высокий трафик грозит создать узкое место в пропускной способности. Поэтому исследуются пути увеличения пропускной способности линии. Недавно станции и сигнализация были адаптированы для увеличения частоты движения поездов. Дальнейшее увеличение пропускной способности линии рассматривалось в связи с проектом Neuen Haupttransversale (модернизация магистрали между Цюрихом и Берном в 1970-х годах), недавно завершенной Rail 2000 модернизацией многих швейцарских линий и текущим проектом NRLA . Пропускная способность была увеличена в рамках Rail 2000 за счет открытия в декабре 2000 года объезда узкого места в Праттельне с помощью Адлерского туннеля длиной более 5 км между Листалем и Муттенцем . Продолжение этой линии через третий туннель Юра, известный как Туннель Визенберг между Листалем или Зиссахом и Ольтеном в настоящее время обсуждается; он будет иметь сообщение с линией на Арау и Цюрих, а также с линией на Ольтен и Берн. Пока финансирование для этого проекта не найдено.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с Eisenbahnatlas Schweiz [ Атлас швейцарских железных дорог ]. Шверс + Стена. 2012.стр. 2, 10, 62. ISBN 978-3-89494-130-7 .

[Eisenbahnatlas-1] Jump up to: ^а ^б ^с Eisenbahnatlas Schweiz [ Атлас швейцарских железных дорог ]. Шверс + Стена. 2012.стр. 2, 10, 62. ISBN 978-3-89494-130-7 .

[ 1 ]