Попытки сделать реку Потомак судоходной.

Ряд проектов 18 и 19 веков пытались сделать реку Потомак судоходной и соединить долину реки Огайо и восточное побережье . Первый проект был начат компанией Potomac , но именно компания Chesapeake and Ohio Canal Company (C&O) завершила проект в 1830-х и 1840-х годах.

Вид на зону погрузки канала Чесапик и Огайо в Уильямспорте, штат Мэриленд, США, с рекой Потомак слева.

История

С 1749 года многие лидеры Мэриленда и Вирджинии были заинтересованы в превращении реки Потомак в главный транспортный маршрут на запад за Аппалачами. Проект по восстановлению Потомака рассматривался как крупная возможность в стратегическом плане (он позволит быстрее перебросить войска к границе с французами или индейцами) и экономически (он увеличит торговлю мехом и повысит стоимость недвижимости ). Однако отсутствие технологий , острая нехватка рабочей силы, конфликты с зарубежными странами и внутреннее соперничество не позволили начать проект до 1780-х годов, тридцать лет спустя.

Инициирование проекта

В 1784 году, через год после Парижского договора подписания , Джордж Вашингтон и Горацио Гейтс отправились в Аннаполис, штат Мэриленд, чтобы добиться согласия государства на этот проект. Вашингтон призвал губернатора Вирджинии Бенджамина Харрисона передать этот вопрос на рассмотрение Ассамблеи Вирджинии , сославшись на «коммерческую и политическую важность» проекта. Огромная репутация Вашингтона в США в период после революции убедила губернатора направить письмо Ассамблее Вирджинии с просьбой поддержать проект. Ассамблея Вирджинии поручила Вашингтону, Гейтсу и Томасу Блэкберну добиваться согласия Мэриленда. Последующий визит Вашингтона в Аннаполис оказался успешным и привел к созданию Потомакской компании в 1784 году в Мэриленде и в 1785 году в Вирджинии.

Хотя это был не первый и не единственный проект, начатый после окончания Американской революции, его включение стало важной вехой, поскольку это был первый проект, который связал различные регионы и потребовал сотрудничества правительств нескольких штатов . Хотя устав Потомакской компании в конечном итоге провалился - учредительные акты Мэриленда и Вирджинии были очень похожими - компания заявила, что собирается привлечь 220 000 испанских долларов (50 000 фунтов стерлингов) через 500 акций, а также изложила свой план и сроки. По уставу Потомакской компании было три года на очистку верхнего Потомака и десять лет на строительство обходных каналов и шлюзов вокруг Литтл- и Грейт -Фолс (расстояние 175 миль). Оба штата приняли дополнительные законы, чтобы пойти дальше — построить дороги и соединить истоки, чтобы соединить реку Потомак с рекой Огайо.

Первоначально Потомакская компания хотела нанимать только бесплатную рабочую силу, но из-за нехватки рабочей силы директора нанимали бесплатную, наемную и рабскую рабочую силу для строительства шлюзов и каналов и углубления реки. Джеймс Рамси , хорошо известный своей работой с паровыми речными судами , был нанят в качестве главного инженера проекта.

Юридические и финансовые проблемы

Произошел крупный конфликт с губернатором Вирджинии Генри Ли (отцом Роберта Э. Ли ), который купил 500 акров земли вокруг Грейт-Фолс (он назвал ее « Матильдавиль » в честь своей жены) для строительства склада для товаров, перевозимых по Потомаку. (прогнозирование маршрута быстро станет прибыльным после завершения проекта). Юридические проблемы Потомакской компании постоянно заставляли ее юристов то появляться в суде, то выходить из него.

Снижение общественного доверия к проекту привело к ухудшению экономического положения, поскольку Потомакская компания полагалась на индивидуальную покупку акций за средства. Мэриленд и Вирджиния продолжали финансировать проект Потомакской компании сверх первоначального контракта. Однако даже продолжающиеся инвестиции со стороны Мэриленда, Вирджинии и некоторых частных лиц не смогли компенсировать растущие расходы из-за плохих технических консультаций, проблем с рабочей силой, плохого планирования и непрекращающихся ремонтных работ. Работа была остановлена ​​из-за постоянной необходимости собрать больше денег. Во многих моментах истории проекта (например, в 2007 году) все работы останавливались, поскольку компания просила об экономической помощи, урегулировала судебные иски и пересматривала свой план.

Бизнес начинается, а проблемы продолжаются

В феврале 1802 года шлюзы Грейт-Фолс были завершены, и Потомакская компания должна была сразу же получить прибыль. Также в 1802 году Патовмакский канал . после 17 лет строительства был завершен Однако из-за плохого снега зимой 1801–1802 годов и небольшого весеннего дождя в 1802 году река была слишком мелкой для плавания в этом году. Позднее осознание этих непредвиденных проблем заставило компанию отказаться от своей прежней цели соединить Потомак и долину Огайо, и новой целью было улучшение других рек в водоразделе, таких как Шенандоа , Монокаси и Антиетам .

В 1821 году комиссия согласилась, что водный транспорт в Потомакской долине будет возможен только по каналу со стоячей водой, и Потомакская компания объявила, что не может выполнить свой устав. Вирджиния создала компанию Потомакского канала . В 1825 году Мэриленд учредил компанию «Канал Чесапик и Огайо» , и Конгресс быстро утвердил ее устав.

В 1824 году активы компании Patowmack были переданы компании Chesapeake and Ohio. Бенджамин Райт , бывший главный инженер канала Эри , был назначен главным инженером этого нового проекта, и строительство началось с церемонии закладки фундамента 4 июля 1828 года президентом Джоном Куинси Адамсом .

Узкая полоса доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд , до Харперс-Ферри вызвала судебную тяжбу между каналом C&O и железной дорогой Балтимора и Огайо (B&O) в 1828 году, поскольку оба стремились исключить друг друга из ее использования. После судебного разбирательства в суде штата Мэриленд с участием Дэниела Вебстера и Роджера Б. Тейни компании позже пошли на компромисс, разрешив разделение права проезда.

Потомак как почтовый маршрут

В 1836 году канал использовался как Звездный маршрут для перевозки почты из Джорджтауна в Шепердстаун, Западная Вирджиния , с использованием пакетов канала. Контракт был заключен с Альбертом Хамрикхаусом на сумму 1000 долларов в год на ежедневное обслуживание 72 книжных миль. К 1839 году канал подошел к Хэнкоку, штат Мэриленд . В 1843 году был построен Потомакский акведук рядом с современным мостом Фрэнсиса Скотта Ки (Вашингтон, округ Колумбия) , чтобы соединить канал Чесапик и Огайо с Александрийским каналом , который вел в Александрию, штат Вирджиния. .

Работы по строительству канала C&O закончились в Камберленде, штат Мэриленд , в 1850 году. Дальнейшего строительства в направлении реки Огайо не велось. К этому времени канал уже устарел. Железная дорога B&O достигла Камберленда восемь лет назад. Из-за долгов компания отказалась от своего плана продолжить строительство следующих 180 миль (290 км) канала в долину Огайо.

Окончательное строительство и эксплуатация канала

В 1870-х годах в двух милях (3 км) вверх по реке от Джорджтауна был построен наклонный канал, чтобы лодки, пункт назначения которых находился ниже по реке от Вашингтона, могли обходить заторы в Джорджтауне. Наклонная плоскость была демонтирована после сильного наводнения в 1889 году, когда право собственности на канал перешло к B&O Railroad, которая управляла каналом, чтобы предотвратить попадание его полосы отвода (особенно в Пойнт-оф-Рокс) в руки железной дороги Западного Мэриленда . Работа прекратилась в 1924 году после того, как очередное наводнение повредило канал.

Запланированный маршрут канала C&O к судоходным водам водораздела Миссисипи должен был следовать по Северному рукаву реки Потомак на запад от Камберленда до реки Сэвидж . Через Сэвидж канал должен был пересечь Восточный континентальный водораздел в промежутке между горами Сэвидж и Хребет, недалеко от того места, где нынешняя О'Брайен-роуд пересекает Мэрилендское шоссе 495, затем через долину современного озера Дип-Крик , следуя по реке Югиогени. Река до судоходных вод.