Маятниковый автомобиль

Маятниковый автомобиль
Маятниковый автомобиль
	CB&Q № 6000, Серебряный маятник
Производитель	Тихоокеанская компания железнодорожного оборудования
Построенный	1941–1942
Количество построенных	3
Емкость	56–68
Операторы	Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе ; Чикаго, Берлингтон и Куинси железная дорога ; Великая Северная железная дорога ;
Технические характеристики
Длина автомобиля	85 футов (26 м)
Диаметр колеса	36 дюймов (910 мм)
Масса	109 000 фунтов (49 000 кг)
ОВК	Электромеханический кондиционер
Тележки	Пружинная подвеска
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Маятниковый вагон представлял собой экспериментальный наклоняемый вагон, построенный Pacific Railway Equipment Company (PERC) в начале 1940-х годов. В нем использовалась инновационная система подвески со спиральными пружинами, которая позволяла автомобилям наклоняться на поворотах, тем самым повышая комфорт пассажиров во время движения на высокой скорости. PERC построил три вагона, которые испытывались на американских железных дорогах на протяжении 1940-х годов, но начало Второй мировой войны и их высокая стоимость по сравнению с обычным оборудованием помешали их более широкому внедрению.

Дизайн

На конструкцию маятникового автомобиля сильное влияние оказала авиационная техника 1930-х годов. Его главный конструктор Уильям Э. Ван Дорн был авиационным инженером из Калифорнийского технологического института . Двое других инженеров проекта, Элиот Ф. Стоунер и Герберт Дж. Виден, работали в Northrop Aircraft . ^{[ 2 ]}

Основное новшество маятникового автомобиля заключалось в конструкции грузовика . Кузов автомобиля опирался на винтовые пружины , которые, в свою очередь, крепились к грузовику. кузова Пружины соединяются с кузовом автомобиля в точке над центром тяжести , заставляя кузов эффективно висеть на пружинах. Когда автомобиль входил в повороты , он мог «наклоняться» или раскачиваться, наклоняясь внутрь поворота. Как описали конструкторы в докладе, представленном на ежегодной конференции Американского общества инженеров-механиков в 1940 году:

Боковая свобода системы подвески также желательна для того, чтобы колеса могли свободно следовать неровностям пути, не передавая эти движения на кузов автомобиля.
- Пол К. Бимер, Фред К. Линдвалл, Элиот Ф. Стоунер и Уильям Э. Ван Дорн, ^{[ 3 ]}

Прототип, построенный в 1937 году, во многом отличался от серийной модели. Он был построен из фанеры, а не из стали, имел конструкцию с напряженной обшивкой и отсутствовал «большую часть обычного вспомогательного оборудования легковых автомобилей». Это способствовало сравнительно небольшому весу - 65 000 фунтов (29 000 кг). Длина двухсекционного сочлененного автобуса составляла 145 футов (44 м). ^{[ 3 ]}

Серийная модель имела стандартную длину 85 футов (26 м) и весила 109 000 фунтов (49 000 кг). Увеличенный вес обусловлен стальной конструкцией напряженной обшивки (вместо фанеры) и стандартным вспомогательным оборудованием. Вместимость салона составляла 56–68 человек. ^{[ 4 ]} Характерные овальные или продолговатые окна были разработаны для снижения концентрации стресса. ^{[ 5 ]}

История

Маятниковая машина была детищем Уильяма Э. Ван Дорна. Финансовую поддержку оказал Кортланд Т. Хилл, внук железнодорожного магната Джеймса Дж. Хилла . ^{[ 6 ]} Вместе с Ф.К. Линдваллом, профессором электротехники из Калифорнийского технологического института, в 1935 году они основали компанию Pacific Railway Equipment Company для изучения концепции Ван Дорна. PERC приобрела завод недалеко от муниципального аэропорта Лос-Анджелеса прототип с двумя автомобилями (ныне международный аэропорт Лос-Анджелеса) и построила сочлененный . Прототип был представлен 22 декабря 1937 года и начал испытания на железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе (Санта-Фе). ^{[ 7 ]}

Прототип провел несколько лет на трассах Санта-Фе в Южной Калифорнии. Система подвески сработала: машина ехала гораздо лучше, чем обычные конструкции. Life сообщил, что он был «практически безвибрационным» на скорости 50 миль в час (80 км/ч) и «вполне комфортным» на скорости 97 миль в час (156 км/ч). ^{[ 8 ]}

Три железные дороги заказали серийные версии маятникового вагона: Santa Fe, Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) и Great Northern Railway (GN). Санта-Фе № 1100 был доставлен в ноябре 1941 года. Он вмещал 56 человек, плюс дополнительные места отводились мужским и женским туалетам в противоположных концах автомобиля. Машины CB&Q и GN прибыли в начале 1942 года. ^{[ 4 ]} Вагон CB&Q с номером 6000 и названием Silver Pendulum вмещал 60 человек. ^{[ 9 ]} GN присвоила своей машине номер 999; он мог вместить 68 человек. ^{[ 10 ]}

Появление автомобилей совпало со вступлением США во Вторую мировую войну . По прибытии автомобили поступили в эксплуатацию на своих железных дорогах. В Санта-Фе использовался номер 1100 на Эль-Капитане . ^{[ 11 ]} Три автомобиля собрались вместе для специального пробега 13 апреля 1942 года между Чикаго и Гейлсбергом, штат Иллинойс , 13 апреля 1942 года. Автомобили работали вместе с легковым и тяжеловесным автобусом и достигли максимальной скорости 108,5 миль в час (174,6 миль в час). км/ч). ^{[ 12 ]}

После войны железные дороги не стали использовать маятниковую конструкцию по причинам, которые остаются неясными. Большинство авторов указывают на дороговизну конструкции, а также на прерывание войны как на осложняющий фактор. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Компания Pacific Railway Equipment Company, переименованная в Preco, добилась успеха в производстве вентиляторов для рефрижераторов . ^{[ 16 ]} Машины оставались в эксплуатации до естественного выхода на пенсию. «Санта-Фе» присвоил « Сан-Диегану» номер 1100 . ^{[ 13 ]} К 1958 году CB&Q № 6000, запряженный автомобилем, обслуживал неназванную линию Канзас- Сити Зефир . ^{[ 17 ]} Ни прототип, ни одна из серийных машин не сохранились.

Другие примеры маятниковой подвески

Swincar — вездеходный одноместный электромобиль для отдыха. ^{[ 18 ]}

См. также

Примечания

^ Бимер и др. 1940 , с. 782
^ «Это новый «плавающий» тренер» . Вс округа Сан-Бернардино . 7 декабря 1941 г. с. 7. Архивировано из оригинала 31 мая 2016 года . Проверено 18 марта 2017 г. - через Newspapers.com .
^ Перейти обратно: ^а ^б Бимер и др. 1940 , с. 780
^ Перейти обратно: ^а ^б Джордан 1999 , с. 16
^ Бимер и др. 1940 , с. 784
^ Линдвалл 1939 , с. 3
^ «Испытаны вагоны нового типа». Лос-Анджелес Таймс . 23 декабря 1937 г. с. А3.
^ Жизнь 1940 , с. 41
^ Уэйнер 1972 , с. 219
^ Уэйнер 1972 , с. 228
^ Хоу, Уорд Аллан (28 декабря 1941 г.). «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ: ТУБНЫЙ ВАГОН». Нью-Йорк Таймс .
^ Санта-Фе 1942 , с. 22
^ Перейти обратно: ^а ^б Джордан 1999 , с. 17
^ Комсток 1966 , с. 230
^ Дорин 1975 , с. 25
^ Фукс 1963 , с. 1
^ Циммерманн 2004 , с. 139
^ Гриффитс, Рис (5 сентября 2022 г.). «Кент-парк теперь является домом для «захватывающих» внедорожных багги» . Кент Онлайн . Проверено 9 сентября 2022 г.

Ссылки

« Внук «Строителя империи» Хилла строит бесшумный железнодорожный вагон» . Жизнь . Том. 8, нет. 21 мая 1940 г., стр. 41–42.
«Вагоны нового типа с маятниковой подвеской испытаны на специальном пробеге». Журнал Санта-Фе . 36:22 . 1942.
Бимер, Пол К.; Линдвалл, Фред К.; Стоунер, Элиот Ф.; Ван Дорн, Уильям Э. (ноябрь 1940 г.). «Фундаментальное развитие подвески и конструкции железнодорожных вагонов». Машиностроение . 62 : 779–784.
Комсток, Генри Б. (ноябрь 1966 г.). «Самый быстрый поезд Америки» . Популярная механика . 126 (5): 89–92, 230.
Дорин, Патрик К. (1975). Тренер поездов и путешествий . Сиэтл: Превосходная издательская компания. ISBN 978-0-87564-521-6 .
Фукс, Х.О. (1963). Проектирование и разработка автоматического обогревателя автомобиля-рефрижератора: история болезни . Лос-Анджелес: Инженерный факультет Калифорнийского университета . OCLC 10212945 .
Джордан, К. Кейт (1999). «Машина-маятник Санта-Фе». Боевой чепчик . 5 (4): 15–17.
Линдвалл, Фред К. (июнь 1939 г.). «Новый тип вагона» (PDF) . Обзор выпускников . 2 (4): 3–4, 13.
Уэйнер, Роберт Дж., изд. (1972). Названия, номера и состав автомобилей . Нью-Йорк: Публикации Уэйнера. OCLC 8848690 .
Циммерманн, Карл (2004). Зефиры Берлингтона . Сент-Пол, Миннесота: Издательская компания MBI . ISBN 978-0-7603-1856-0 .

Внешние ссылки

Странный случай с маятниковым автомобилем в воспоминаниях о Streamliner

[1] Бимер и др. 1940 , с. 782

[2] «Это новый «плавающий» тренер» . Вс округа Сан-Бернардино . 7 декабря 1941 г. с. 7. Архивировано из оригинала 31 мая 2016 года . Проверено 18 марта 2017 г. - через Newspapers.com .

[ME-1940-780-3] Перейти обратно: ^а ^б Бимер и др. 1940 , с. 780

[Jordan-1999-16-4] Перейти обратно: ^а ^б Джордан 1999 , с. 16

[5] Бимер и др. 1940 , с. 784

[6] Линдвалл 1939 , с. 3

[7] «Испытаны вагоны нового типа». Лос-Анджелес Таймс . 23 декабря 1937 г. с. А3.

[8] Жизнь 1940 , с. 41

[9] Уэйнер 1972 , с. 219

[10] Уэйнер 1972 , с. 228

[11] Хоу, Уорд Аллан (28 декабря 1941 г.). «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРИМЕЧАНИЯ: ТУБНЫЙ ВАГОН». Нью-Йорк Таймс .

[12] Санта-Фе 1942 , с. 22

[Jordan-1999-17-13] Перейти обратно: ^а ^б Джордан 1999 , с. 17

[14] Комсток 1966 , с. 230

[15] Дорин 1975 , с. 25

[16] Фукс 1963 , с. 1

[17] Циммерманн 2004 , с. 139

[18] Гриффитс, Рис (5 сентября 2022 г.). «Кент-парк теперь является домом для «захватывающих» внедорожных багги» . Кент Онлайн . Проверено 9 сентября 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]