История гражданского воздушного патруля

Медаль времен Второй мировой войны, использовавшаяся Гражданским воздушным патрулем

Гражданский воздушный патруль ( CAP ) — гражданское вспомогательное подразделение ВВС США (USAF). Он был создан Административным приказом № 9 в декабре 1941 года, и генерал-майор Джон Ф. Карри стал первым национальным командующим CAP. Первоначально организация была создана для оказания гражданской воздушной поддержки военным усилиям во время Второй мировой войны посредством пограничного и прибрежного патрулирования, помощи в военной подготовке, курьерских услуг и другой деятельности. Эти усилия были признаны, и после окончания войны Гражданский воздушный патруль был передан из армии США в недавно сформированные ВВС США. Благодаря принятию Публичного закона 79-476 Конгрессом США и подписанному президентом Гарри С. Трумэном , Гражданский воздушный патруль был зарегистрирован как некоммерческая организация, состоящая из «добровольцев», и было объявлено, что она носит благотворительный характер и никогда больше не будет участвовать в прямой деятельности. боевая деятельность».

С тех пор Гражданский воздушный патруль выполнил три задачи, поставленные Конгрессом: аварийно-спасательные службы (включая поисково-спасательные операции), аэрокосмическое образование для молодежи и широкой общественности, а также кадетские программы для подростков. Кроме того, ему было поручено оказывать помощь Министерству внутренней безопасности США , а также выполнять невспомогательные миссии для различных правительственных и частных агентств, таких как местные правоохранительные органы и Американский Красный Крест .

Источник

Общая идея Гражданского воздушного патруля (CAP) возникла в результате коллективного мозгового штурма пилотов и авиаторов перед началом Второй мировой войны . Во второй половине 1930-х годов державы Оси стали угрозой Соединенным Штатам , их союзникам и их интересам. Поскольку страны Оси постепенно взяли под свой контроль большую часть Европы и Юго-Восточной Азии, американцы, ориентированные на авиацию, заметили тенденцию: во всех завоеванных странах и территориях гражданская авиация была в той или иной степени остановлена, чтобы снизить риск диверсий . . Страны, непосредственно вовлеченные в конфликт, строго регулировали авиацию общего назначения , разрешая только военные полеты. Американские авиаторы не хотели, чтобы их постигла та же участь, но понимали, что, если ничего не будет сделано, чтобы убедить федеральное правительство в том, что гражданская авиация может принести прямую и измеримую пользу для неизбежных военных действий, правительство, вероятно, серьезно ограничит авиацию общего назначения.

Конкретный план организации авиации общего назначения, предназначенной для оказания помощи вооруженным силам США внутри страны, был предложен в 1938 году Джиллом Роббом Уилсоном . Уилсон, тогдашний авиационный редактор The New York Herald Tribune , находился в командировке в Германии перед началом Второй мировой войны. Он принял к сведению действия и намерения нацистского правительства , а также его тактику прекращения деятельности всей авиации общего назначения. По возвращении он сообщил о своих выводах губернатору -Джерси Нью , посоветовав создать организацию, которая будет использовать гражданский воздушный флот Нью-Джерси в качестве дополнительной силы для военных действий, которые, казалось, надвигались. План был одобрен, и при поддержке командующего армейской авиацией генерала Генри Х. «Хэпа» Арнольда и Управления гражданской авиации ( была сформирована Служба гражданской противовоздушной обороны Нью-Джерси NJCADS). План предусматривал использование одномоторных самолетов для связи, а также патрулирования побережья и инфраструктуры. Деятельность по обеспечению общей безопасности в области авиации также была возложена на NJCADS.

Были организованы и другие подобные группы, такие как Гражданская воздушная гвардия AOPA и Силы обороны Флориды.

За это время Армейский авиационный корпус и Управление гражданской авиации инициировали две отдельные подпрограммы. Первым было введение курса повышения квалификации гражданских пилотов и программы подготовки гражданских пилотов . Мотивом этого шага было увеличение числа доступных летчиков, которые могли бы быть призваны на военную службу, если бы такое время наступило. Второй шаг был в большей степени сконцентрирован на гражданской авиации страны в целом и предусматривал организацию гражданских авиаторов и персонала таким образом, чтобы коллективная рабочая сила и ноу-хау помогали в, казалось бы, неизбежных полномасштабных военных действиях. Этот второй шаг, возможно, стал благословением федерального правительства на создание Гражданского воздушного патруля. За этим последовали разнообразные и интенсивные дебаты по поводу организационной логистики, бюрократии и других административных и практических деталей.

Томас Х. Бек , который в то время был председателем правления издательской компании Crowell-Collier , составил план и представил его президенту Франклину Д. Рузвельту , который должен был привести к организации гражданской авиации страны. Бек получил руководство и поддержку от Гая Ганнетта , владельца сети газет в штате Мэн . 20 мая 1941 года было создано Управление гражданской обороны , Нью-Йорка бывший мэр и времен Первой мировой войны пилот Фиорелло Х. Ла Гуардиа директором которого стал . Уилсон, Бек и Ганнетт представили Ла Гуардии свой план национального гражданского воздушного патруля, и он одобрил эту идею. Затем он поручил Уилсону, Беку и Ганнетту сформировать так называемый «комитет по проекту» и поручил им организовать национальные авиационные ресурсы в национальном масштабе.

К октябрю 1941 года план был выполнен. Остальные задачи были в основном административными, такими как назначение командиров крыльев, и Уилсон покинул свой офис в Нью-Йорке и отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы поговорить с армейскими чиновниками в качестве первого старшего офицера Гражданского воздушного патруля. Генерал Генри «Хэп» Арнольд организовал совет из высших офицеров для рассмотрения окончательного плана Вильсона. Совет, в который входили генерал Джордж Э. Стратемейер (председатель совета), полковник Гарри Х. Бли, майор Лукас П. Ордвей-младший и майор А.Б. Макмаллен, рассмотрел план, предложенный Вильсоном и его коллегами, и оценил его. роль военного министерства как органа Управления гражданской обороны. План был одобрен, и было рекомендовано, чтобы офицеры ВВС США оказывали помощь на таких ключевых должностях, как летная подготовка и материально-техническое обеспечение.

Вторая мировая война

Преследователи прибрежной базы 3 CAP, Лантана, Флорида

С одобрения ВВС армии директор Ла Гуардиа официально оформил создание Гражданского воздушного патруля административным приказом № 9 , подписанным 1 декабря 1941 года и опубликованным 8 декабря 1941 года. В этом приказе была описана организация Гражданского воздушного патруля и назван его первый национальный командующий майором. Генерал Джон Ф. Карри . Уилсон был официально назначен исполнительным директором новой организации. Кроме того, новым оперативным директором был назначен полковник Гарри Х. Бли.

Тот самый страх, который вызвал «движение» Гражданского воздушного патруля – что авиация общего назначения будет остановлена ​​– стал реальностью, когда Императорский флот Японии атаковал Перл-Харбор 7 декабря 1941 года. 8 декабря 1941 года все гражданские самолеты, за исключением авиалайнеров, стали реальностью. , были заземлены. Через два дня этот запрет был снят (за исключением всего Западного побережья США ), и все более или менее вернулось на круги своя.

Эрл Э. Джонсон обратил внимание на отсутствие безопасности в аэропортах авиации общего назначения , несмотря на нападение на Перл-Харбор. Видя возможность использования диверсантами легких самолетов, Джонсон взял на себя задачу доказать, насколько уязвима нация. Джонсон вылетел на своем самолете со взлетно-посадочной полосы на ферме недалеко от Кливленда, штат Огайо , взяв с собой три небольших мешка с песком. Пролетая на высоте 500 футов (150 м), Джонсон сбросил по мешку с песком на каждый из трех военных заводов, а затем вернулся на свою взлетно-посадочную полосу. На следующее утро он уведомил владельцев фабрик, что «разбомбил» их предприятия. Управление гражданской авиации (CAA), по-видимому, получило сообщение Джонсона и приостановило полеты всей гражданской авиации до тех пор, пока не будут приняты более эффективные меры безопасности. Неудивительно, что первоначальный состав Гражданского воздушного патруля увеличился вместе с новой службой безопасности.

С вступлением Америки во Вторую мировую войну немецкие подводные лодки начали действовать вдоль восточного побережья . Их действия были очень эффективными: к сентябрю 1942 года в общей сложности было потоплено 204 судна. Высшее руководство Гражданского воздушного патруля обратилось к военному министерству с просьбой предоставить им полномочия для непосредственной борьбы с угрозой подводных лодок. Первоначально эта просьба была отвергнута, поскольку CAP была еще молодой и неопытной организацией. Однако, учитывая тревожное количество кораблей, потопленных подводными лодками, военное министерство наконец согласилось дать CAP шанс.

5 марта 1942 года под руководством недавно назначенного национального командующего Джонсона (того самого Джонсона, который «бомбардировал» заводы мешками с песком) Гражданский воздушный патруль получил полномочия осуществлять прибрежное патрулирование в двух местах вдоль восточного побережья: в Атлантическом океане. Сити, штат Нью-Джерси , и Рехобот-Бич, штат Делавэр . Им дали 90 дней на то, чтобы доказать свою состоятельность. Работа CAP была выдающейся, и до истечения 90-дневного периода операциям прибрежного патрулирования было разрешено расширить как продолжительность, так и территорию. К концу войны пилоты CAP налетали более 500 000 часов. Однако было потеряно более 90 самолетов и погибло от 59 до 64 пилотов CAP, в том числе 26 потерялись во время прибрежного патрулирования.

Береговой патруль

Первоначально подчинявшийся 1 командованию воздушной поддержки, 19 августа 1942 года CAP был передан в подчинение 1 бомбардировочному командованию . На пике своего развития Гражданский воздушный патруль Прибрежный патруль имел 21 прибрежную базу в 13 штатах вдоль восточного побережья и Мексиканского залива . Первоначально предполагалось, что прибрежный патруль будет безоружным и будет заниматься исключительно разведкой . Экипажи патрульных самолетов должны были поддерживать связь со своими базами и уведомлять армейские ВВС и ВМС в этом районе, когда была замечена подводная лодка, и оставаться в этом районе до тех пор, пока не будет оказана помощь. Однако эта политика была пересмотрена, когда Гражданский воздушный патруль столкнулся с возможностью отстрела индеек . В мае 1942 года экипаж CAP, состоящий из пилота Томаса Мэннинга и наблюдателя Маршалла «Дока» Ринкера, выполнял миссию прибрежного патрулирования у мыса Канаверал , когда они заметили немецкую подводную лодку. Экипаж подводной лодки также заметил самолет, но, не зная, что он безоружен, попытался скрыться. Подводная лодка застряла на песчаной косе и стала легкой мишенью.

Ринкер и Мэннинг сообщили по радио на базу миссии о возможности и кружили над подводной лодкой более получаса. армейских ВВС К сожалению, к тому времени, когда бомбардировщики прибыли, чтобы уничтожить подводную лодку, судно оторвалось и ушло в глубокие воды. В результате этого инцидента самолеты CAP было разрешено оснастить бомбами и глубинными бомбами . Некоторые из более крупных самолетов CAP могли нести одну глубинную бомбу массой 300 фунтов (140 кг), однако большинство легких самолетов могли нести только 100-фунтовую (50 кг) бомбу. В некоторых случаях летные стабилизаторы бомбы приходилось частично снимать, чтобы они могли поместиться под крылом легкого самолета.

Знаком отличия одной эскадрильи того времени был карикатурный рисунок маленького самолета, который потеет и пытается нести большую бомбу. Этот знак отличия стал популярным во всей CAP.

Предполагаемое первое поражение CAP было совершено одним из более крупных самолетов 11 июля 1942 года. Grumman G-44 Widgeon , вооруженный двумя глубинными бомбами и управляемый капитаном Джонни Хаггинсом и майором Винантом Фарром, был поднят в воздух, когда другой патруль CAP сообщил по рации, что они встретил подводную лодку противника, но возвращался на базу из-за нехватки топлива. Осмотрев местность, Фарр заметил подводную лодку, курсирующую под поверхностью волн. Не имея возможности точно определить глубину залегания судна, Хаггинс и Фер сообщили о ситуации по радио обратно на базу и последовали за противником в надежде, что он поднимется на перископическую глубину . В течение трех часов экипаж следил за подводной лодкой. Когда Хаггинс собирался вернуться на базу, подводная лодка поднялась на глубину перископа, и Хаггинс развернул самолет, выровнял его с подводной лодкой и нырнул на глубину 100 футов (30 м). Фарр выпустил одну из двух глубинных бомб, выбив переднюю часть подводной лодки из воды. Когда осталось масляное пятно , Фарр сделал второй проход и выпустил второй заряд. На поверхности океана появились обломки, по-видимому, подтверждая гибель подводной лодки и первое убийство CAP. Береговой патруль CAP проработал около 18 месяцев (с 5 марта 1942 г. по 31 августа 1943 г.), прежде чем был официально отправлен в отставку. За это время береговой патруль сообщил, что заметил 173 подводные лодки и сбросил 82 бомбы или глубинные бомбы. В целом прибрежный патруль совершил 86 685 вылетов, наработав более 244 600 часов. Самолет берегового патруля сообщил о 91 корабле, терпящем бедствие, и сыграл ключевую роль в спасении 363 человек, выживших в результате нападения подводных лодок. Сообщалось о 17 плавучих минах и выполнено 5684 вылета конвоев для ВМФ.

Пограничный патруль

В период с июля 1942 года по апрель 1944 года Южному патрулю связи Гражданского воздушного патруля было поручено патрулировать границу между Браунсвиллем , штат Техас , и Дугласом , штат Аризона . Южный патруль связи налетал около 30 000 часов и патрулировал примерно 1000 миль (1600 км) территории, разделяющей Соединенные Штаты и Мексику . В задачи Южного патруля связи входил поиск признаков шпионской или диверсионной деятельности, и они были аналогичны миссиям по борьбе с наркотиками, выполняемым сегодня Гражданским воздушным патрулем. Самолеты, пилотируемые Южным патрулем связи, часто летали достаточно низко, чтобы можно было прочитать номерные знаки подозрительных автомобилей, проезжающих в районе патрулирования.

За время своей работы Южный патруль связи, более известный как «Пограничный патруль CAP», сообщил о почти 7000 необычных действиях и описаниях и указаниях 176 подозрительных самолетов. За весь период эксплуатации погибли только двое участников. Учитывая тот факт, что пограничный патруль был одной из самых опасных миссий CAP (наряду с прибрежным патрулем), это исключительно небольшое число.

Буксировка цели

В марте 1942 года самолеты CAP начали буксировать цели для проведения артиллерийских тренировок «воздух-воздух» ( истребители ) и «земля-воздух» ( зенитные батареи ). Цели будут следовать за самолетом (аналогично тому, как самолет следует за баннером), чтобы имитировать обстрел. Самолеты CAP также будут подниматься на разные высоты и сопровождать две цели для тяжелых зенитных орудий, которые можно будет использовать для тренировок. Хотя это и редкость, но иногда в самолет попадал зенитный снаряд. Удивительно, но в результате ошибочных выстрелов не было смертельных исходов.

Аналогичным образом, самолеты CAP также выполняли ночные вылеты, чтобы отработать слежение экипажам прожекторов и радиолокационных установок. Эти миссии были опасны в том смысле, что пилот рисковал случайно взглянуть на свет прожектора при выполнении маневров уклонения , что ослепило бы его и дезориентировало. Так было с капитаном Раулем Сульером, который погиб после того, как совершил крутое погружение; Свидетели предположили, что он посмотрел на направленный на него свет прожектора, дезориентировался и не осознавал, что находится в пикировании.

Несмотря на опасный характер этих миссий, несчастные случаи и несчастные случаи были редки. CAP выполняла целевые миссии в течение трех лет, в результате чего 7 членов погибли, 5 получили серьезные ранения и было потеряно 23 самолета. Всего было выполнено 20 593 вылета по буксировке и слежению.

Поисково-спасательные операции (SAR)

В период с 1 января 1942 года по 1 января 1946 года пилоты Гражданского воздушного патруля налетали более 24 000 часов на поисковые и спасательные операции, назначенные федеральными и военными, в дополнение к тысячам часов неназначенных поисково-спасательных операций. Эти миссии имели огромный успех, и за одну неделю февраля 1945 года экипажи CAP SAR обнаружили семь пропавших без вести самолетов армии и флота.

Гражданский воздушный патруль имел несколько решающих преимуществ перед армейскими ВВС с точки зрения возможностей поисково-спасательных операций. Во-первых, поскольку CAP использовала гражданские самолеты, они могли летать ниже и медленнее, чем самолеты ВВС. Во-вторых, в отличие от пилотов AAF, пилоты CAP, как правило, были местными гражданами и поэтому гораздо лучше знали местность. В-третьих, CAP задействовала наземные группы, которые добирались до предполагаемого места крушения (часто пешком, хотя у некоторых крыльев были и другие способы добраться до места крушения).

Курьерская служба и грузоперевозки

Весной 1942 года Пенсильванское крыло провело 30-дневный эксперимент с целью убедить ВВС США в том, что они способны выполнять грузовые миссии для страны. Пенсильванское крыло доставляло армейские грузы до Джорджии, и высшие армейские чиновники были впечатлены. Военное министерство разрешило CAP осуществлять курьерские и грузовые перевозки для военных.

Хотя обычно это не считалось одной из «гламурных» работ CAP, грузовые и курьерские перевозки были важной работой для организации. С 1942 по 1944 год Гражданский воздушный патруль перевез около 1750 коротких тонн (1590 т ) почты и грузов, а также сотни военных пассажиров.

Подготовка пилотов и кадетская программа

В октябре 1942 года CAP запланировала программу набора и обучения молодежи с упором на летную подготовку. Курсанты CAP помогали с оперативными задачами и начали обучение, чтобы стать лицензированными пилотами. Кадеты не освобождались от призыва в армию ; однако военная атмосфера и общая обстановка вокруг них давали преимущество курсантам, впоследствии призванным на службу. Чтобы стать кадетом, нужно было быть в возрасте от 15 до 17 лет и иметь спонсора от члена CAP того же пола. Кадетская программа предусматривала физическую подготовку, окончание первых двух лет средней школы и получение удовлетворительных оценок. Он был открыт только для коренных американцев, родители которых были гражданами Соединенных Штатов не менее десяти лет. Эти ограничения были намеренно введены, чтобы снизить уровень членства до тех пор, пока не будет создан прочный фундамент.

Возможно, самым удивительным фактом из более чем 20 000 первоначальных участников кадетской программы было отсутствие затрат; обошелся Управлению гражданской обороны менее чем в 200 долларов США, и это должно было покрыть административные расходы. Запуск программы

Другая деятельность военного времени

Пилоты CAP были призваны выполнять различные миссии, которые не обязательно были связаны с боевыми действиями, но все же приносили прямую пользу стране. Одними из наиболее заметных из этих миссий были: летные миссии по оказанию помощи банкам крови для Американского Красного Креста и других подобных агентств; лесопожарное патрулирование и отчеты о поджогах; имитационные рейды для проверки практики отключения электроэнергии и систем предупреждения о воздушных налетах; поддержка кампаний по выпуску военных облигаций ; и помощь в сборе утиля. В северо-западных штатах члены Гражданского воздушного патруля, вооруженные дробовиками, совершали патрулирование в надежде обнаружить японские аэростатные бомбы .

Пожалуй, самой любопытной работой для CAP стал «волчий патруль». На юго-западе США местная популяция волков мешала работе скотоводства. Только один владелец ранчо потерял более 1000 голов крупного рогатого скота из-за нападения волков. Это представляло собой огромные денежные потери для владельцев ранчо и дополнительное ограничение на и без того низкие поставки говядины из-за нормирования во время войны. К зиме 1944 года Техаса владельцы ранчо убедили губернатора Техаса заручиться помощью Гражданского воздушного патруля для контроля над популяциями волков. Пилоты CAP, вооруженные огнестрельным оружием , пролетели над волчьей территорией и сократили популяцию до более низкого уровня.

Во время войны у CAP даже была собственная авиабаза. Вспомогательная посадочная площадка Управления гражданской авиации ( CAA ) к северо-западу от Бейкера , Калифорния , была передана Гражданскому воздушному патрулю. Используемое в основном для тренировок, Силвер-Лейк имело ангар, казармы, столовую и даже бассейн и баню.

Итоги деятельности военного времени

Самолет J-3 с маркировкой CAP на выставке в Национальном музее ВВС США.

Успех Гражданского воздушного патруля в программе кадетов, а также его впечатляющий послужной список во время войны побудили Военное министерство создать для него постоянное место в департаменте. 29 апреля 1943 года по приказу президента Франклина Д. Рузвельта командование гражданским воздушным патрулем было переведено из Управления гражданской обороны в военное министерство и получило статус вспомогательного подразделения армейских ВВС. 4 марта 1943 года военное министерство издало меморандум W95-12-43 , в котором на ВВС возлагалась ответственность за надзор и руководство операциями CAP.

Одним из прямых результатов этой передачи стала передача в аренду Piper L-4 «Grasshopper» CAP 288 самолетов от AAF. Эти самолеты использовались в программе набора курсантов. К 1945 году кадетов было переизбыток, и CAP взяла на себя ответственность за проведение кадетских психологических тестов.

Послевоенный

С окончанием Второй мировой войны CAP внезапно обнаружила, что ищет цель. Он доказал свою ценность и полезность в военное время, но наступивший мир сократил масштабы деятельности CAP, поскольку USAAF взяли на себя многие задачи, которые выполняла CAP. Само существование CAP оказалось под угрозой, когда 1 апреля 1946 года AAF объявили о прекращении финансовой поддержки из-за масштабного сокращения бюджета. Генерал «Хэп» Арнольд созвал конференцию командиров крыльев CAP, которая собралась в январе 1946 года и обсудила полезность и осуществимость послевоенного гражданского воздушного патруля. Конференция завершилась принятием плана по созданию гражданского воздушного патруля.

1 марта 1946 года 48 командиров крыльев провели первый ужин CAP и Конгресса в честь президента Гарри С. Трумэна , 79-го Конгресса США и более 50 генералов ВВС. Целью ужина было дать возможность CAP поблагодарить президента и других за возможность служить стране во время Второй мировой войны.

1 июля 1946 года Публичный закон 79-476 был принят . Закон включил Гражданский воздушный патруль и заявил, что цель организации должна носить «исключительно благотворительный характер». Иными словами, Гражданскому воздушному патрулю больше никогда не приходилось участвовать в боевых действиях. С созданием ВВС США 26 июля 1947 года командование Гражданским воздушным патрулем было передано от армии США вновь созданным ВВС. В октябре 1947 года совет CAP собрался для встречи с официальными лицами ВВС США и планирования основы гражданского воздушного патруля в качестве вспомогательного подразделения ВВС США. После нескольких встреч ВВС США были удовлетворены, и законопроект был внесен в Палату представителей Соединенных Штатов . 26 мая 1948 года был принят Публичный закон 80-557 , и CAP стала официальным вспомогательным подразделением ВВС США.

Гражданский воздушный патруль подчинялся Командованию воздушного образования и подготовки для выполнения задач аэрокосмического образования. 24 июня 2016 г. гражданский воздушный патруль был переведен из Командования воздушного обучения и подготовки (AETC) в Боевое воздушное командование (ACC) в рамках Общего командования ВВС США в знак признания роли CAP в службе экстренной помощи, которая включает в себя около 8000 миссий, налет 20 000 часов в год. Члены CAP часто добровольно участвуют в авиашоу, и CAP предоставляет программу для обучения маленьких детей под названием «Аэрокосмические связи в образовании». Гражданский воздушный патруль часто оказывает помощь в операциях ВВС поисково-спасательных по приказу Координационного спасательно-спасательного центра ВВС . Поисково-спасательные операции Гражданского воздушного патруля спасают в среднем 100 жизней в год. Курсанты Гражданского воздушного патруля могут поступить в ВВС как E-3 ( летчик первого класса ), если они достигнут звания кадета 2-го лейтенанта .

Примечания

Ссылки

• Введение в гражданский воздушный патруль (PDF) . Авиабаза Максвелл : национальный штаб гражданского воздушного патруля. Апрель 2013 г. Брошюра CAP 50-5. Архивировано из оригинала (PDF) 15 февраля 2020 г. Проверено 17 марта 2019 г.

Дальнейшее чтение

• Блазич, Фрэнк А. младший (2020). «Почетное место в американской военно-воздушной мощи»: операции гражданского патруля и прибрежного патрулирования, 1942–1943 гг . Авиабаза Максвелл: Издательство Air University Press. ISBN   978-1585663057 . OCLC 1154121175 .
• Бернхэм, Фрэнк А. (1974). Герой по соседству: История гражданских добровольцев гражданского воздушного патруля . Фоллбрук : Издательство Aero. ISBN  0816864500 . OCLC   979443 .
• Непруд, Роберт Э. (1948). Летающие минутные человечки: история гражданского воздушного патруля . Нью-Йорк: Дуэлл, Слоан и Пирс. ОСЛК   401797 .
• Стэнли, Джон Б. (1954). Тревога эскадрильи! Приключенческая история гражданского воздушного патруля . Нью-Йорк: Додд, Мид и компания. ОСЛК   1512370 . Архивировано из оригинала 8 февраля 2012 г.
• Тиль, Роджер Н. (2016). Воздушная война в тылу Америки: невыразимые факты о вооружении гражданского населения США и их успешном ответном ударе легкими самолетами вторжению на восточное побережье Америки . Тиль Пресс. ISBN   978-0997660524 .

Внешние ссылки

• Программа национальной истории гражданского воздушного патруля на CAP.gov
• История гражданского воздушного патруля на Hsdl.org