Вашингтон, Брендивайн и железная дорога Пойнт-Лукаут
 На карте 1881 года показана планируемая железная дорога Южного Мэриленда, которая впоследствии станет железной дорогой Вашингтон, Брендивайн и Пойнт-Лукаут. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Местный | Из Вашингтона, округ Колумбия , в Сит-Плезант, штат Мэриленд , и из Брэндивайна, штат Мэриленд , в Сидар-Пойнт, штат Мэриленд. |
| Даты работы | 1883–1965 |
| Предшественники | Железная дорога Южного Мэриленда, Вашингтонская и Потомакская железная дорога |
| Преемник | Железная дорога авиабазы ВМС США, подразделение Герберт |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
Железная дорога Вашингтон, Брендивайн и Пойнт-Лукаут (WB&PL) (первоначально железная дорога Южного Мэриленда ) — американская железная дорога , которая действовала на юге Мэриленда и в Вашингтоне, округ Колумбия , с 1918 по 1942 год; но он и другие предприятия с более коротким сроком существования использовали одну и ту же полосу отвода с 1883 по 1965 год. Однопутная линия соединяла Механиксвилл, штат Мэриленд, с Пенсильванской железной дорогой в Брендивайне. Большая часть железной дороги была построена железной дорогой Южного Мэриленда, которая также построила участок пути в Восточном Вашингтоне, который должен был соединиться с этой линией, но так и не сделал этого. Позже WB&PL был приобретен ВМС, которые продлили линию до Сидар-Пойнт и военно-морской авиабазы Патаксент . В 1962 году Пенсильванская железная дорога построила ветку от Хьюсвилля, штат Мэриленд, до электростанции Чок-Пойнт . В 1960-х и 1970-х годах участок от Хьюсвилля до Сидар-Пойнт был заброшен и снесен, и с тех пор этот район был перепрофилирован под шоссе, дороги, служебный коридор и велосипедную дорожку. Участок от Брендивайна до Хьюсвилля, простирающийся до Чок-Пойнт, продолжает использоваться, хотя и нечасто, поскольку завод прекратил использовать уголь в 2022 году.
История
[ редактировать ]Железная дорога Южного Мэриленда
[ редактировать ]Планирование строительства железной дороги до Пойнт-Лукаут началось в 1866 году. [ 1 ]
Железная дорога Южного Мэриленда (SMR) была зарегистрирована 20 марта 1868 года «с целью строительства, обслуживания и эксплуатации железной дороги от некоторой точки округа Принс-Джордж до Пойнт-Лукаут». Запланированная полоса отвода проходила вдоль полуострова, образованного двумя реками: Потомаком и Патаксентом . Основатели компании надеялись, что железнодорожная линия от основных пересечений реки Потомак с севера на юг в Вирджинию недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, до порта на реке Патаксент недалеко от Чесапикского залива будет стимулировать сельскохозяйственный и горнодобывающий бизнес на полуострове. [ 2 ]
Компания быстро нацелилась на выход в Вашингтон, округ Колумбия. [ 3 ]
В 1872 году Балтиморско-Потомакская железная дорога (B&P) начала работы на своей магистрали до Поупс-Крик , и это послужило стимулом для работ по планировке железной дороги, которые начались весной того же года. [ 4 ] До этого велись только изыскания и сбор средств. В том же году была зарегистрирована конкурирующая железная дорога Вашингтон-Сити и Пойнт-Лукаут , а в следующем году ей было разрешено курсировать поезда между Вашингтоном, округ Колумбия, и Пойнт-Лукаут с соединением пароходов с Норфолком, Вирджиния . Это было бы занозой на глазу для SMR, хотя единственной железной дорогой, которую она построила, была Александрийская пристройка . [ 5 ] К середине 1873 года SMR построила 30 миль дорожного полотна от B&P в Брендивайне до церкви Св. Иосифа в Морганзе и в 12 милях к северу от Пойнт-Лукаут. [ 6 ] Работы были задержаны Паникой 1873 года . Чиновники СМР часто обещали завершить работы, но не проложили ни рельсов, ни шпал, когда в 1875 году его перевели под управление. [ 7 ] В 1876 году компания SMR была расследована по обвинению в мошенничестве со штатом Мэриленд, единственным акционером компании.
В 1874 году Военно-морской совет США сообщил, что Пойнт-Лукаут с его ключевым местоположением и глубокой водой станет хорошим местом для угольной станции. Военно-морской флот также считал, что железная дорога в сочетании с пароходом может сократить время в пути между Вашингтоном и Норфолком на шесть часов. Таким образом, военно-морской флот поддержал законопроект, который гарантировал SMR выплату в случае завершения строительства железной дороги, но он так и не был принят. [ 8 ] Тем не менее обещание гарантированного клиента в случае завершения строительства линии часто привлекало внимание других железнодорожников.
В 1878 году WC&PL получила разрешение на покупку SMR, но так и не сделала этого. [ 9 ]
В марте 1881 года железная дорога начала прокладывать путь от Брендивайна, где она соединилась с Балтиморско-Потомакской железной дорогой в Поупс-Крик (позже ветка Пенсильванской железной дороги ). [ 10 ] WC&PL также заложила основу своей железнодорожной линии до Пойнт-Лукаут в 1881 году и, как и SMR, началась с соединения с Балтимором и Потомаком в Брендивайне. Они начали работу почти одновременно, и их дороги находились на расстоянии не более 100 футов друг от друга. На данный момент обе компании проложили отдельные маршруты из Пойнт-Лукаут в Калифорнию, штат Мэриленд; но только SMR проложила дорогу от Калифорнии до Брендивайна, и поэтому они прокладывали путь быстрее. [ 11 ] [ 12 ] Когда пришло время WC&PL выпустить больше облигаций для продолжения работы, слух о том, что SMR получил более крупный кредит, чем WC&PL, отпугнул английских инвесторов WC&PL. WC&PL сформировала альянс с B&O, но их планы были сорваны президентом компании Джоном В. Гарреттом . Спустя годы, когда стало ясно, что затея безнадежна, рельсы и шпалы, сложенные штабелями в Брендивайне, были перенесены в здание железной дороги Чесапик-Бич . [ 13 ]
В течение следующих нескольких лет SMR проложила железную дорогу до Эсперансы (расположенной на Патаксенте, прямо ниже по течению от нынешнего моста губернатора Томаса Джонсона ) и проложила путь до Механиксвилля. Поезда начали ходить между Брендивином и Механиксвиллем в 1883 году. [ 14 ] В то время железная дорога все еще планировала построить линию от Беннинга до Брендивайна, продлить ее до Пойнт-Лукаут и построить ответвление от главной линии до Эсперансы прямо напротив Соломонова острова. [ 14 ] [ 15 ]
В 1882 году Саузерн наконец получил разрешение на въезд в округ Колумбия. [ 16 ] Работы по планировке этой 2,2-мильной железнодорожной линии от Беннинга через Динвуд начались в 1884 году, а к 1885 году некоторые пути были проложены. [ 17 ] [ 18 ] К 1886 году железная дорога проложила шпалы и часть рельсов в округе Колумбия, но поезда на этом участке никогда не ходили, который позже перешел под контроль железной дороги Чесапик-Бич . [ 19 ]
В 1885 году, потратив огромные деньги на строительство, но введя в эксплуатацию лишь малоиспользуемую линию между Брэндивайном и Механиксвиллем, железная дорога объявила дефолт, и в 1886 году она была насильно продана за 75 000 долларов синдикату бостонских инвесторов, которые повторно зарегистрировали ее как Вашингтонскую железную дорогу. и Потомакская железнодорожная компания. [ 20 ]
Вашингтон и Потомакская железная дорога
[ редактировать ]1 апреля 1886 года железная дорога Южного Мэриленда была продана новой компании под названием Washington & Potomac Railroad (W&P) , и поезда продолжали курсировать до конца 1889 года, когда пожар уничтожил развязку, двигатели и подвижной состав. [ 21 ] Юрист из Нью-Йорка, работающий с WC&PL, получил разрешение от землевладельцев на строительство еще одной линии по тому же маршруту и начал курсировать поезда по отремонтированным путям W&P, но был остановлен судебным запретом, вынесенным законными владельцами W&P. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] После длительного судебного разбирательства 1892 года WC&PL проиграла дело и была передана под контроль W&P. [ 26 ] WC&PL был продан на публичном аукционе в 1895 году за 2500 долларов. [ 27 ]
WC&PL продолжала существовать как организация, владевшая землей в округе Колумбия еще в 1935 году, но занималась управлением поездами или строительством железных дорог.
W&P не смогла расширить железнодорожную линию в любом направлении из-за отсутствия финансирования и постоянной необходимости продлевать сроки завершения строительства дороги до Пойнт-Лукаут. Конкурирующие железные дороги, такие как Вашингтонская и Приморская железная дорога, которая была зафрахтована в 1898 году для строительства линии от Хаяттсвилля до Пойнт-Лукаут, боролись за продление и пытались подорвать финансирование. [ 28 ] После того, как в марте 1900 года их попытка добиться продления срока была пресечена Домом Мэриленда, Union Trust Company лишила права выкупа железной дороги, она была передана в управление, а затем в июле насильно продана с аукциона на ступенях здания суда в Аппер-Мальборо. за 100 000 долларов. [ 29 ] [ 30 ]
Вашингтон, Потомак и Чесапикская железная дорога
[ редактировать ]После того, как Вашингтон и Потомак были проданы, было много людей, заинтересованных в приобретении его активов и попытках связать его с Пойнт-Лукаут, его стратегическим расположением и глубокой водой, включая группу, возглавляемую Джоном Прентиссом По и сыновьями Джона Эдгаром А. По и Джонни. По . [ 31 ] Но группа капиталистов из Филадельфии, обеспечившая безопасность компании в 1901 году, назвала свою корпорацию « Вашингтонская, Потомакская и Чесапикская железная дорога» (WP&CR). [ 32 ] Джон П. По, юрист, представлял стороны в нескольких делах, связанных с железнодорожной линией, и в конечном итоге стал директором WP&CR. [ 33 ]
Они быстро приступили к осуществлению контроля над путями, построенными SMR в округе, начав слушания по исключению железной дороги Чесапик-Бич в 1902 году. В 1898 году ЦБ РФ завладел этим участком железной дороги, предположительно через налоговый аукцион, и использовал его. для его эксплуатации, выбросив W&P в 1901 году. [ 34 ] Дело было передано в Верховный суд, и в 1905 году WP&CR выиграла дело и получила право собственности на железную дорогу. [ 35 ] Затем CBR прекратил движение по участку железной дороги округа Колумбия, вместо этого остановившись на железнодорожной станции в Сит-Плезанте под названием District Line. В 1911 году ЦБР начал сдавать в аренду районный участок линии и продолжал это делать до тех пор, пока WP&CR не обанкротилась в 1918 году. В этот момент они приобрели этот участок. [ 36 ]
В 1903 году WP&CR попыталась восстановить права SMR на въезд в округ. [ 37 ]
В 1905 году железная дорога начала приобретать право проезда для продления железной дороги до Эсперансы, где военно-морской флот рассматривал возможность размещения базы напротив Драм-Пойнт, но никаких работ так и не было выполнено. [ 38 ] [ 33 ]
В ноябре 1909 года железная дорога была лишена права выкупа и была куплена Генри Уинфилдом Уотсоном , который пригласил Эдгара А. и Джона П. По, и новые владельцы снова планировали продлить железную дорогу до Эсперансы. [ 39 ] Уотсон пытался продлить железнодорожную линию, но деньги французских инвесторов не попали в 1911 и 1912 годах из-за войны в Турции . Владельцы конкурирующей железной дороги Вашингтона и Тайдуотера пытались заставить штат заставить Уотсона либо построить больше железных дорог, либо позволить им это сделать - поскольку по законам Мэриленда он был обязан построить 5 миль железных дорог к ноябрю 1914 года. [ 40 ] В течение многих лет жители округа Сент-Мэри и владельцы других зафрахтованных железных дорог пытались добиться отзыва устава WP&CR, поскольку все еще существовал интерес к завершению строительства линии или параллельной. [ 41 ] [ 42 ]
В конечном итоге железная дорога была продана нью-йоркской корпорации, которая затем была распущена. 31 декабря 1917 года железная дорога была остановлена, и компания приступила к демонтажу пути примерно на полмили. [ 43 ] на металлолом из-за высокой цены на металлолом во время Первой мировой войны . [ 44 ] Затем сенаторы Мэриленда призвали правительство США купить железную дорогу, чтобы предотвратить ее снос, утверждая, что она имеет решающее значение для национальной обороны. [ 45 ] Когда это не удалось, член палаты представителей Сид Мадд потребовал от правительства расторгнуть контракты на покупку металлолома у новых владельцев и потребовал вмешательства суда, чтобы предотвратить его вывоз. [ 46 ]
Вашингтон, Брендивайн и железная дорога Пойнт-Лукаут
[ редактировать ]
После того, как в 1918 году он был закрыт и почти списан, новая компания Washington, Brandywine & Point Lookout Railroad . для его покупки была создана [ 47 ] Эта компания, принадлежащая местным жителям вдоль линии, не смогла собрать всю необходимую сумму, поэтому федеральное правительство одолжило им 50 000 долларов на основании военной необходимости и при условии, что правительство будет контролировать и контролировать работу железной дороги. Покупка была завершена в июле 1918 года. [ 48 ] К 1919 году поезда снова начали ходить, используя бензиновый двигатель для пассажиров и паровой двигатель для грузов. [ 49 ]
В ноябре 1921 года начались работы по расширению линии до Голливуда, а затем до Эсперансы с ответвлением от главной линии к югу от Калифорнии, где они надеялись получить доступ к важному грузовому терминалу, а затем к Пойнт-Лукаут. [ 50 ] Работа облегчилась тем, что большая часть маршрута была обследована и оценена в 1880-х годах. [ 51 ] Они надеялись добраться до Голливуда к лету 1922 года, но работы застопорились, и расширение дошло только до Форрест-холла, где в 1926 году открылась новая станция. [ 52 ] [ 53 ] Дожди в августе 1928 года вызвали три смыва, в результате чего обслуживание было остановлено на два месяца. [ 54 ] В том же году железная дорога прекратила пассажирские перевозки, поскольку она стала нерентабельной. [ 55 ] Железная дорога помогла доставить материалы для строительства шоссе с твердым покрытием (что привело к усилению конкуренции со стороны грузовиков), школ и ремонта военного училища в Шарлотт-Холле, а также вывозить целлюлозу, древесину, пиломатериалы и сельскохозяйственную продукцию, а также ввозить товары, удобрения, технику и бензин. [ 43 ]
К 1920 году переживающий трудности WB&PL не смог производить выплаты по принципу займа федеральному правительству и прекратил платить проценты в 1932 году, несмотря на то, что был освобожден от налогов штата. Однако «настойчивость и личные жертвы руководства и акционеров» наряду с терпимостью федерального правительства и других кредиторов позволили им продолжать работать во время Великой депрессии и усиления конкуренции со стороны грузоперевозок. [ 54 ] [ 56 ] Какое-то время по железной дороге ходили два поезда в неделю, а в остальные дни сотрудники работали на своих фермах. [ 57 ]
В 1940 году железной дороге пришлось прекратить движение поездов между Механиксвиллем и Форрест-Холлом из-за плохого обслуживания, а позже в том же году она запросила и получила разрешение покинуть этот участок. [ 58 ]
Управление ВМФ
[ редактировать ]1 июня 1942 года федеральное правительство взяло на себя эксплуатацию линии; 15 дней спустя он вступил во владение железной дорогой в соответствии с Законом о полномочиях во время Второй мировой войны . [ 57 ] [ 56 ] [ 59 ] ВМС США использовали железную дорогу для перевозки огромного количества оборудования, необходимого для строительства и поддержки военно-морской авиабазы Патаксент-Ривер , объекта Сидар-Пойнт , где аэронавтическое бюро службы объединило свои программы авиационных испытаний. Военно-морской флот заменил существующий рельс на новый, более тяжелый; реабилитировали путевую структуру; приобрел новую полосу отвода и расширил обслуживание до Millstone Landing на реке Патаксент , самой северной точки аэродрома. [ 56 ] Они изменили название на Железную дорогу военно-морской авиабазы США, хотя она также была известна как Железная дорога Брендивайн и Сидар-Пойнт , Железная дорога Патаксент или просто Железная дорога правительства США . [ 60 ] [ 61 ]
В апреле 1943 года ВМС заплатили компании 127 500 долларов для урегулирования претензий и в том же месяце отправили свой первый поезд. [ 56 ] [ 62 ] Он включал в себя развилку к северу от Лексингтон-парка с небольшим ответвлением на север Лексингтон-парка и 15 миль подъездных путей и дворовых дорожек. [ 54 ] Его 32 сотрудника эксплуатировали три тепловоза и 110 вагонов. [ 63 ] [ 59 ] Военно-морской флот управлял «жилым» поездом, который соединялся с Пенсильванской железной дорогой в Брендивайне, пока в 1949 году PRR не остановила пассажирские поезда на линии Поупс-Крик. К 1952 году у ВМФ было 55 миль путей, три тепловоза и три дюжины вагонов, доставляющих бензин, уголь, боеприпасы и детали самолетов.
К 1953 году стареющие рельсы стали часто ломаться; Операторы потребовали заменить рельсы. После анализа затрат и выгод ВМС решили прекратить эксплуатацию. Последний поезд отправился из Патаксента (NAS) в Голливуд 30 июня 1954 года, перевозя сотрудников, членов семей, военнослужащих и музыкальную группу станции. [ 55 ] [ 64 ] [ 57 ]
Управление железной дороги Пенсильвании
[ редактировать ]Военно-морской флот предпочел не избавляться от железной дороги, оставив ее «доступной для быстрого возврата правительству в случае необходимости». а позже в том же году PRR взяла под свой контроль. [ 65 ] Он продолжал еженедельно курсировать поездом через Сент-Мэри и использовал эту линию для доставки авиационного топлива на базу. Однако когда в 1966 году топливо начало поступать на баржах , важность этой линии снизилась. [ 55 ]
В 1962 году компания Pennsy построила ответвление от линии от северной части Хьюсвилля до новой электростанции Чок-Пойнт для доставки угля, что повысило ценность северных 11,5-мильных путей. [ 66 ] Этот трек называется Herbert Subdivision, хотя источник названия не подтвержден, один источник приписывает его Джону К. Герберту, который в то время был вице-президентом PEPCO. [ 67 ]
Оператор Chalk Point GenOn Energy Holdings закрыл два угольных агрегата на электростанции в июне 2021 года. [ 68 ] Полный вывод завода из эксплуатации запланирован на 2027 год. [ 69 ]
Без поездов с углем в подразделении больше нет постоянных клиентов, а в 2022 году стрелочные переводы Чок-Пойнт были вывезены за пределы штата. [ 70 ] [ 71 ] Было предложено использовать эту линию для транзита, но исследование 2009 года рассмотрело маршрут пригородной железной дороги и обнаружило, что он извилистый, медленный и дорогостоящий. [ 69 ]
Закрытие филиала Сидар-Пойнт
[ редактировать ]В 1965 году, когда ветка Сидар-Пойнт была в плохом состоянии, PRR прекратила движение по ней поездов. [ 55 ]
В 1966 году военно-морские силы заявили, что эта линия им больше не нужна, а линия к югу от Хьюсвилля была объявлена избыточной правительством. [ 55 ] [ 72 ]
выставило его на продажу Когда движение поездов на участке от Хьюсвилля до Патаксента прекратилось, GSA , и округ Сент-Мэри быстро принял меры, чтобы получить право на его покупку. В 1968 году они заключили сделку с Электрическим кооперативом Южного Мэриленда (SMECO), где SMECO предоставила 225 000 долларов, необходимые для его покупки, а взамен им были предоставлены льготы на коммунальные услуги в коридоре. [ 73 ] 26 июня 1970 года комиссары округа Сент-Мэри приобрели 28 миль заброшенной полосы отвода от Хьюсвилля до реки Патаксент для строительства коммунального коридора. [ 64 ] [ 74 ]
Пути были удалены в середине 1970-х годов, и SMECO проложила линии электропередачи на полосе отвода. Государственная дорожная комиссия пыталась приобрести часть полосы отвода для расширения SR-235 с 1959 года, а когда округ приобрел ее в 1970 году, SRC получило право использовать любые необходимые ей части в обмен на финансирование замены дороги. потерянный участок инженерного коридора. [ 75 ] Шоссе было расширено до полосы от железной дороги на три части в 1973, 1982 и 1985 годах. [ 76 ] В конце 20-го века округ продал многочисленные сервитуты по всей полосе отвода соседним землевладельцам, а на расстоянии менее 2,5 миль - компании Washington Gas Light Company. [ 73 ]
В 1998 году появился законопроект штата, который требовал, чтобы полоса отвода была предложена для линии легкорельсового транспорта до предложенной тогда станции метро Branch Avenue, но законопроект не был принят, и работа так и не началась. [ 73 ] [ 77 ]
В 2006 году штат и округ начали строительство железной дороги Three Notch Trail на полосе отвода.
Станции
[ редактировать ]Исходная линия: до 1926 г.
- Брендивайн
- Седарвилл
- Вудвилл
- Галантный зеленый
- Хьюсвилл
- Дубы
- Шарлотта Холл
- Новый рынок
- Механиксвилль (исходная конечная остановка)
В 1926 году линия была продлена до Форрест-Холла, но в 1940 году этот участок был заброшен.
- Форрест Холл
В 1942 году федеральное правительство взяло на себя эксплуатацию железной дороги, реабилитировало ее и расширило линию, добавив следующие остановки:
- Лорел Гроув
- Оквилл
- Хиллвилл
- Голливуд
- Калифорния
- ВМС США Пакс Ривер
После 1954 года: эксплуатация Пенсильванской железной дороги.
- Лексингтон Парк
Когда в 1954 году военно-морской флот решил, что больше не хочет эксплуатировать линию, PRR взяла на себя операции, перевозя грузы , а иногда и легковой автомобиль или камбуз ВМС США для специальных перевозок на/от перекрестка Брендивайн, который стал складом Министерства обороны и отгрузки. точку, пока она не была уничтожена огнем. Терминал Брендивайн был собственностью правительства США и обслуживался персоналом общественных работ из реки Патаксент. Терминал был передан ВВС незадолго до того, как он сгорел.
Сохранившиеся достопримечательности
[ редактировать ]- Путь CSXT , идущий от Брендивайна до Хьюсвилля, где он соединяется с ответвлением от генерирующей станции Чок-Пойнт . Эти треки теперь являются частью подразделения Herbert Subdivision CSX.
- От Хьюсвилля до парка Джона В. Баггетта полоса отвода железной дороги используется как служебный коридор и северные 10,6 миль Тропы Трех Нотчей . Его первая миля открылась 3 июня 2006 года; и последняя часть этого раздела была завершена в 2016 году. [ 78 ]
- От парка Джона В. Баггетта до Саут-Сэндгейтс-роуд и от Спасательного переулка до бульвара ФДР полоса отвода используется для полос движения на юг по MD-235.
- Вехи, MP13 и W все еще существуют.
- От Саут-Сандгейтс-роуд до Спасательного переулка и от бульвара ФДР до Пегг-роуд полоса отвода представляет собой служебный коридор и будущий маршрут Тропы Трех Нотчей, хотя в этой области были построены некоторые короткие участки тропы.
- На авиабазе ВМФ полоса отвода используется на участках Боуз-роуд, Дэвис-Спер-роуд, Тейт-роуд и Бонни-роуд, а пути остаются на участке базы, где находится отдел снабжения, а также через одну из взлетно-посадочных полос.
- Железнодорожная тропа Пойнт-Лукаут в государственном парке Пойнт-Лукаут была построена на расчищенной полосе отвода железной дороги в Пойнт-Лукаут.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Корпораторы Point Lookout Road». Балтимор Сан . 6 февраля 1866 г.
- ^ Законы штата Мэриленд . Мэриленд. Генеральная Ассамблея. Государственный департамент законодательной информации. 1868. стр. 231–236 . Проверено 6 июня 2024 г.
- ^ «Железная дорога Пойнт-Лукаут». Балтимор Сан . 12 февраля 1869 г.
- ^ «ПИСЬМО ИЗ ВАШИНГТОНА: Претензии Юга – Почтовые изменения – Строительство железной дороги в Балтиморе, Потомаке и Южном Мэриленде – Политические встречи в Германии – Батлер о лоббировании – Местные новости». Балтимор Сан . 27 апреля 1872 г.
- ^ «Закон, разрешающий железнодорожной компании Вашингтон-Сити и Пойнт-Лукаут продлить железную дорогу в пределах округа Колумбия» (PDF) . Проверено 6 июня 2024 г.
- ^ «Железная дорога Южного Мэриленда - ее прогресс и преимущества». Балтимор Сан . 18 июля 1873 г.
- ^ «ПИСЬМО ИЗ ВАШИНГТОНА: Дело об ограблении казначейства - Решение по делу о прикреплении - Почтовые дела - Грабитель Шнайдер - Цветные люди и школы». Балтимор Сан . 24 августа 1875 г.
- ^ «Дело в комитетах». Балтимор Сан . 27 февраля 1878 г.
- ^ «Законы о сессии Мэриленда, 1878 г.» . 1878.
- ^ «ДОРОГА СМОТРИТЕЛЬНОЙ ДОРОГИ: начались работы над новым выходом в Южный Мэриленд». Балтимор Сан . 23 марта 1881 года.
- ^ «СМОТРИТЕЛЬНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА». Балтимор Сан . 11 марта 1881 года.
- ^ «Предлагаемые железные дороги в Южном Мэриленде». Балтимор Сан . 26 марта 1881 г.
- ^ Даймок, Энтони Уэстон (1915). Уолл-стрит и дебри . Выездное издательство. стр. 335–338.
- ^ Jump up to: а б «Краткость». Вашингтон Пост . 4 октября 1883 г.
- ^ «Вопросы железных дорог: ЮЖНЫЙ МЭРИЛЕНД - ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ КОНСОЛИДАЦИЯ ТИХООКЕАНСКИХ ДОРОГ - ПОБЕРЕЖЬЕ И ЕГО ЦЕНТРАЛЬНАЯ ПОКУПКА В КАРОЛИНЕ И Т. Д.». Балтимор Сан . 6 февраля 1882 г.
- ^ «Гардемаринам приказали домой - Дела о звездном маршруте - Удаление останков Де Лонга и т. Д.». Балтимор Сан . 30 июня 1882 г.
- ^ «ГОРОДСКИЕ НОВОСТИ КОРОТКО». Вашингтон Пост . 10 июня 1884 г.
- ^ «Работа на железной дороге Южного Мэриленда». Вечерняя звезда . 9 июня 1884 г.
- ^ «Вашингтонско-Потомакская железная дорога». Вечерняя звезда . 2 апреля 1886 г.
- ^ «Продажа железной дороги Южного Мэриленда». Балтимор Сан . 14 января 1886 г.
- ^ «Железнодорожный спор». Балтимор Сан . 14 июля 1892 г.
- ^ «Предметы Мэриленда». Балтимор Сан . 19 февраля 1891 г.
- ^ «Прогресс и развитие железной дороги». Балтимор Сан . 11 марта 1891 года.
- ^ «Приказ издан по делу железной дороги». Балтимор Сан . 4 июня 1892 г.
- ^ «Решение железной дороги». Балтимор Сан . 10 октября 1892 г.
- ^ «Железная дорога Пойнт-Лукаут». Балтимор Сан . 19 октября 1892 г.
- ^ «Железная дорога Пойнт-Лукаут». Балтимор Сан . 4 ноября 1895 г.
- ^ «Вашингтон и побережье» . Железнодорожный мир . Филадельфия, Пенсильвания: Издательство Railway World. 7 января 1899 года . Проверено 22 июля 2024 г.
- ^ «ПРОДАЖА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ». Балтимор Сан . 19 июля 1900 г.
- ^ «Вашингтон и Потомак». Балтимор Сан . 23 мая 1900 г.
- ^ «Дорога Пойнт-Лукаут». Балтимор Сан . 27 сентября 1900 г.
- ^ «Железная дорога до смотровой площадки». Вашингтон Пост . 22 сентября 1901 г.
- ^ Jump up to: а б «Ждать дела». Балтимор Сан . 12 августа 1905 г.
- ^ «Железные дороги в деле об увольнении». Балтимор Сан . 14 января 1902 года.
- ^ «Chesapeake Beach R Co против Washington P & CR Co, 199 US 247 (1905)» .
- ^ Бутелл, Хью Г. (май 1942 г.). «Железная дорога Чесапик-Бич». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов (58): 32–45. JSTOR 43516774 .
- ^ «Вашингтон, Потомак и Чесапик хотят войти». Балтимор Сан . 10 декабря 1903 г.
- ^ «Для расширения железной дороги». Вашингтон Пост . 5 июля 1905 г.
- ^ «Расширить свой план». Балтимор Сан . 16 марта 1910 г.
- ^ «Нападать на его Устав». Балтимор Сан . 14 ноября 1912 г.
- ^ «От Капитолия до линии залива». Вашингтон Пост . 6 августа 1912 г.
- ^ «СПРОСИТЬ РОСПУСК WP& C. LINE». Вашингтон Пост . 1 декабря 1917 года.
- ^ Jump up to: а б Законодательство о железных дорогах, влияющее на короткие линии: слушания в подкомитете Комитета по межштатной и внешней торговле, Палата представителей, 70-й Конгресс, 1-я и 2-я сессии, по HR 8549 и S. 656; 17–18 января 1928 г., [и] Приложение от 8 января 1929 г. . Типография правительства США. 8 января 1929 г., стр. 36–37 . Проверено 12 июля 2024 г.
- ^ «Очень скучаю по старому поезду». Балтимор Сан . 12 марта 1918 г.
- ^ «ХОТИТЕ, чтобы мы взяли на себя управление дорогой». Балтимор Сан . 5 марта 1918 г.
- ^ «Спасенный из кучи мусора». Балтимор Сан . 29 апреля 1918 г.
- ^ «Старая железная дорога спасена». Балтимор Сан . 13 мая 1918 года.
- ^ «Итак, куплена Мэрилендская железная дорога». Балтимор Сан . 8 июля 1918 г.
- ^ « Газовый паровоз тянет поезд». Балтимор Сан . 31 октября 1919 г.
- ^ «Попросите средства на продление». Вашингтон Пост . 22 марта 1922 года.
- ^ «Поскольку работа уже ведется, Сент-Мэри надеется на RR». Балтимор Сан . 8 января 1922 г.
- ^ «Расширение планов Брендивайн-Роуд». Вашингтон Пост . 16 января 1922 года.
- ^ «Досье Ассоциации магистральных линий» . Дорожный вестник . 27:24 . 26 февраля 1926 г. Проверено 5 июня 2024 г.
- ^ Jump up to: а б с Лонг, Э. Джон (ноябрь 1952 г.). «Тормозные колодки весят!». Поезда и путешествия .
- ^ Jump up to: а б с д и Лейбе, Пол К. (27 декабря 2006 г.). «Когда-то поезда регулярно курсировали через Сент-Мэри» (PDF) . Предприятие . Проверено 5 июня 2024 г.
- ^ Jump up to: а б с д 78-й Конгресс, Отчет Палаты представителей № 880 на 1-й сессии . 12 декабря 1943 г. стр. 1–4 . Проверено 11 июля 2024 г.
- ^ Jump up to: а б с Манн, Карл М. (1952). «Конец линии» . Бюллетень Инженерного корпуса ВМС США . 7–8 : 14–15 . Проверено 12 июля 2024 г.
- ^ Отчеты Комиссии по торговле между штатами: отчеты и решения Комиссии по торговле между штатами США, том 242 . Л. К. Страус. 1940. стр. 181–182.
- ^ Jump up to: а б Рейнольдс, Патрик М. (27 мая 2012 г.). «Воспоминания - Военно-морская железная дорога». Вашингтон Пост .
- ^ «Федеральная железная дорога упростит судоходство». Балтимор Сан . 24 сентября 1942 года.
- ^ «Карта округа Калверт 1953 года» (PDF) . Проверено 16 июля 2024 г.
- ^ Бейкер, ET (18 апреля 1943 г.). «Мистер и миссис Джонс катаются на паровых машинах». Балтимор Сан .
- ^ «Карта округа Калверт с указанием топографии и избирательных округов» (PDF) . Департамент геологии, горнодобывающей промышленности и водных ресурсов штата Мэриленд . Проверено 5 июня 2024 г.
- ^ Jump up to: а б «Поправки к законопроекту Сената № 256» (PDF) . 1998.
- ^ «Статус авиаперевозчика Вашингтона, Брендивайна и Пойнт-Лукаут» . Журнал практика . 21 (5): 448. 1954 . Проверено 15 июля 2024 г.
- ^ «Электростанция спешит». Вашингтон Пост . 23 января 1963 года.
- ^ Ролосон, Кеннет Ф. (сентябрь 2003 г.). «Подразделение Герберта». Рейлфан и железная дорога . 22 :6.
- ^ Шве, Элизабет (14 августа 2020 г.). «Два угольных завода в округе Принс-Джордж будут закрыты к следующему году» . Мэриленд имеет значение . Проверено 7 сентября 2020 г.
- ^ Jump up to: а б «План железных дорог штата Мэриленд на 2022 год» (PDF) . Проверено 17 июля 2024 г.
- ^ «Подразделение CSX в Поупс-Крик» . Проверено 17 июля 2024 г.
- ^ «Грузовой поезд CSX, перевозящий два переключателя EMD с меловой точкой» . Ютуб . Проверено 17 июля 2024 г.
- ^ «Группа обсуждает сохранение железнодорожного переулка Патаксента». Вашингтон Пост . 17 февраля 1966 года.
- ^ Jump up to: а б с Менгалиман, Джесси (4 апреля 1998 г.). «Сент-Мэри видит дорогостоящий недостаток в законопроекте Дайсона о создании легкорельсового транспорта» . Вашингтон Пост . Проверено 17 сентября 2024 г.
- ^ «Тропа Трех Ног» . Проверено 18 июня 2024 г.
- ^ Мэрилендский маршрут 235 EIS . Комиссия по дорогам штата Мэриленд. 5 мая 1971 г. с. 5 . Проверено 19 июля 2024 г.
- ^ Управление шоссейных дорог штата Мэриленд (1973 г.). Мэриленд: Официальная карта автомагистралей (PDF) (Карта). Балтимор: Управление шоссейных дорог штата Мэриленд.
- ^ «Официальные предложения по решению дорожных проблем: Дайсон хочет провести легкорельсовый транспорт в Южный Мэриленд». Вашингтон Пост . 2 февраля 2006 г.
- ^ «Трейл Трех Нотчей получил 4,1 миллиона долларов на финансирование расширения на 3,3 мили» . 29 сентября 2018 года . Проверено 20 мая 2020 г.