Банковский двигатель

Банковский двигатель (Великобритания/Австралия) (в разговорном режиме банкира ), банковский двигатель , вспомогательный двигатель или двигатель толкателя (Северная Америка) - это железнодорожный локомотив , который временно помогает поезду , который требует дополнительной мощности или тяги, чтобы подняться на градиент (или банк ) Полем Помощники/банкиры чаще всего встречаются в горных подразделениях (называемых «вспомогательными районами» в Соединенных Штатах), где правящая оценка может потребовать использования значительно большей мотивной мощности, чем требуется для других классов в рамках подразделения.

Историческая практика

Помощники/банкиры наиболее широко использовались в эпоху пара , особенно на американском Западе , где распространены значительные оценки, а поезда - длинные. Разработка дизельных электрических или электрических локомотивов устранила повседневную потребность в банкирах/помощниках во всех местах, кроме нескольких мест. С появлением динамических тормозов на электрических или дизельных локомотивах, помощники/банкиры также могут быть использованы для обеспечения большей тормозной силы на длинных градиентах спуска.

Банкиры или помощники были исторически расположены в задней части поезда, и в этом случае они также защищали от вагонов или тренеров, отрывающихся от поезда и бегущих назад вниз. Кроме того, в роли толкателя, вспомогательный/банкир мог легко отделить, как только поезд набрал оценку . После разлуки банкир вернулся к сайдингу или заглушке, чтобы очистить основную линию и подготовиться к следующему поезду. Распространенной практикой с кустарниками было удалить кулак из передней муфты . Локомотив будет воспитан за последней машиной поезда, пока поезд двигался медленно. Шланг воздушного тормоза не будет связан. Когда поезд больше не требует помощи, помощник/толкатель замедлится, а затем вспомнили и сбрасывали обратно вниз до его сайдинга на дне сорта. Эта практика была запрещена в Северной Америке после окончания эпохи Steam.

Специальные сильно построенные кабуизы иногда использовались в подмостокожительных районах. Обычные кабуизы были построены так же слегка, как практические и могут быть раздавлены силой помощника/толкателя, которые могут быть до 90 тонн. Тяжелые капузы позволили экипажам избежать трудоемкой процедуры расщепления поезда прямо перед капустом. ^{[ 1 ]}

Толкатели/помощники были обычно разработаны, чтобы обеспечить крайнюю мощность для очень коротких пробежек; В результате они не могли настаивать на полной мощности в течение очень далеко до того, как давление пары упало. Если он может натолкнуться на достаточно, чтобы доставить поезд до вершины оценки, то это может повысить давление, возвращаясь обратно и в ожидании следующего поезда. Эта практика была обычной в Европе.

Поскольку было невозможно удаленно управлять паровым локомотивом , каждый помощник должен был иметь полный экипаж на борту. Требовалась тщательная координация между экипажами двигателей, чтобы гарантировать, что все локомотивы работали постоянно. Стандартные сигналы свистка использовались, чтобы сообщить вспомогательному экипажу, когда применять электроэнергию, дрейф или тормоз . Недопонимание сигналов от толкающей локомотивной экипажа может привести к серьезным крушению, если ведущий локомотив применяет тормоза, в то время как банковский двигатель все еще применял электроэнергию. Обычным результатом было то, что поезд будет испытывать насильственную забеги (внезапная куча поезда), что привело к разрушению части или всего поезда.

Город помощник, штат Юта , был назван в честь этих двигателей. Именно там, где вспомогательные двигатели должны были помочь на вершине подъема на Саммит Солдата .

Современная практика

В настоящее время помощники/банкиры часто контролируются кодированными радиосигналами из локомотива в конце поезда, что позволяет одному инженеру (водителю) одновременно контролировать помощника (ов) и поезда. Если радиопередача невозможна, электрический контроль может быть использован с помощью кабелей, работающих по длине поезда (особенно в случае пассажирских поездов). В качестве альтернативы, радиосвязь с водителем ведущего двигателя облегчает ручную работу, которая по -прежнему является нормой для банковских двигателей в конце грузовых поездов в Европе.

Спереди

В Великобритании двигатель, который был временно прикреплен к передней части поезда, чтобы помочь с подъемом наклона, назывался пилотным локомотивом . Это отличало его от железнодорожного двигателя, который приводил в свой пункт назначения поезда. Поезд с одним или несколькими локомотивами, прикрепленными к передней части, может быть описан как « двойной заголовок », «тройной заголовок» и т. Д., В зависимости от количества помощников/банкиров, даже когда этот привязки мощности использовался для всего бегать. Эти термины постепенно выпадали из общего использования, поскольку дизельные локомотивы заменяли паровую мощность и не используются для общей сборки нескольких силовых единиц.

Средний ход

В странах, где используются буферные и цепные муфты, банковские двигатели часто не могут быть добавлены в переднюю часть поезда из-за ограниченной прочности муфт; В случае стандартных соединений UIC и максимального уровня 28 ‰ (что является обычным, например , для линий через Альпы ), предел - вес поезда 1400 тонн; ^{[ 2 ]} Если поезд тяжелее, банковские двигатели должны быть добавлены в середине или к концу поезда, чтобы не превышать максимальную нагрузку для любой муфты.

Добавление локомотивов в середине поезда имеет явное преимущество применения вспомогательной власти только к части поезда, что ограничивает максимальную тянущую тягу, применяемой на первую машину поезда на безопасное уровень. Ускоренные , части западной железной дороги Денвер и Рио-Гранде в частности, использовались «Помогатели свинга», что означало, что вспомогательные локомотивы были помещены в середину поездки в точке, где они толкали и тянули приблизительно одинаковое количество тоннаж, говорится в месте быть названным как «точка свинга» поезда. Это также было сделано, чтобы уравновесить «слабый» в поезде между локомотивами, качающимися помощниками и помощниками по конечному поезду прямо перед капустом. Тем не менее, это расположение требует разделения поезда, чтобы добавить или удалить вспомогательный двигатель, который может быть трудоемким маневром. Однако на некоторых американских железных дорогах это было необходимо до некоторой степени, потому что правила эксплуатации требовали, чтобы в конце поезда были добавлены конец помощников поезда, но перед кабуст . Это было сделано для безопасности экипажа поезда, ехавшей в кабую.

Конец поезда

Чтобы иметь возможность быстро добавлять и удалять вспомогательные локомотивы, что особенно важно в Европе из -за высокой плотности движения , они обычно добавляются к окончанию поезда. Обычно они связаны, и воздушные шланги подключены, что необходимо для воздушного тормоза правильной работы , например , в чрезвычайных ситуациях, но в особых случаях поезда побывают с помощью неподходящих локомотивов, которые могут быть добавлены или удалены »в полете. " В Великобритании это была обычная практика для банковских локомотивов следовать и буферизировать на медленном вспомогательном грузовом поезде без связи (как показано в архивных фильмах банковского дела на склоне личика ), прежде чем применять большую власть, что исключает необходимость в необходимости Постоянное начало. После аварии в 1969 году ^{[ 3 ]} Эта практика была прекращена. Эта процедура не выполняется в Северной Америке, поскольку она нарушит правила безопасности канадских и Соединенных Штатов .

Несчастные случаи

Часовня-en-le-Frith

Смотрите также

Ссылки

^ Принц, Ричард Э. NC & STL History & Steam Locomotives . п. 73. Фотография подкрепленного снаружи подготовленного камбуза.
^ «Техническое описание швейцарского водителя поезда» . Lokifhrer.ch (на немецком языке) . Получено 13 апреля 2018 года .
^ «Отчет о столкновении, произошедшем 18 мая 1969 года возле Биттока в шотландском регионе Британские железные дороги :: Архив железной дороги» . www.railwaysarchive.co.uk . Получено 2021-02-13 .

[1] Принц, Ричард Э. NC & STL History & Steam Locomotives . п. 73. Фотография подкрепленного снаружи подготовленного камбуза.

[2] «Техническое описание швейцарского водителя поезда» . Lokifhrer.ch (на немецком языке) . Получено 13 апреля 2018 года .

[3] «Отчет о столкновении, произошедшем 18 мая 1969 года возле Биттока в шотландском регионе Британские железные дороги :: Архив железной дороги» . www.railwaysarchive.co.uk . Получено 2021-02-13 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]