Восточная Англия (поезд)
 Изголовье в Национальном железнодорожном музее | |
| Обзор | |
|---|---|
| Тип услуги | Пассажирский поезд |
| Первое обслуживание | 27 сентября 1937 г. |
| Бывший оператор(ы) | ЛНЕР |
| Маршрут | |
| Условия | Лондон Ливерпуль-стрит Норвич |
| Пройденное расстояние | 114 миль 40 цепей (184,3 км) |
| Частота обслуживания | Ежедневно |
| Используемая линия(ы) | Великая Восточная главная линия |
Оптимизированное восточноанглийское сообщение Лондонской и Северо-Восточной железной дороги было введено 27 сентября 1937 года. [ 1 ] вскоре после Коронации и West Riding Limited , но отличался от них – и от Серебряного юбилея 1935 года – в нескольких отношениях. Он не использовал новые класса A4 4-6-2 локомотивы , а вместо этого существующие локомотивы класса B17 4-6-0 получили обтекаемый корпус; хотя были построены новые вагоны, они не были ни сочлененными, ни обтекаемыми; особой ливреи не было; он двигался со скоростью, ненамного большей, чем скорость существующих экспрессов на Нориджской линии; и не было никакой дополнительной платы за проезд.
Локомотивы
[ редактировать ]Два локомотива были переоборудованы в сентябре 1937 года из существующих локомотивов класса B17/4, №№. 2859 и 2870, которые были построены в июне 1936 и мае 1937 года соответственно (класс B17/4 имел тендер Group Standard емкостью 4200 британских галлонов (19 000 л; 5 000 галлонов США) с колесной базой 13 футов 6 дюймов (4,11 м), общий с классами D49, J39, K3 и т. д. в отличие от классов; От B17/1 до B17/3, который имел тендер емкостью 3700 британских галлонов (17 000 л; 4 400 галлонов США) и колесной базой 12 футов 0 дюймов (3,66 м)). Подножка была удалена, обтекаемый кожух, аналогичный корпусу класса А4 (но короче), был установлен поверх существующего внешнего покрытия котла, были заменены борта кабины, а борта тендера увеличились в высоте; они были переименованы из «Норвич Сити» и «Тоттенхэм Хотспур» в «Восточная Англия» и «Лондонский Сити» соответственно (перемещенные названия футбольных клубов были использованы для переименования номеров класса B17/2 2839 и 2830); и они были реклассифицированы в B17/5. Более длинный тендер и обтекаемая передняя часть дали этим двум локомотивам общую длину 62 фута 9 дюймов (19,13 м) по сравнению с 58 футами 4 дюйма (17,78 м) других локомотивов класса B17 на участке Грейт-Истерн, но они все еще были более чем на восемь футов короче, чем А4. Ливрея была зеленой LNER с черно-белой обводкой; боковые обшивки были черными, а по бокам дымовой коробки зеленый цвет переходил в черный по параболической дуге, аналогичной дуге класса А4. [ 2 ]
Два локомотива были переданы в Норвич (Торп), но не ограничивались службами Восточной Англии . Обычно человек работает в Восточной Англии от Норвича до Ливерпуль-стрит и возвращается на менее важные службы; другой будет обслуживать менее важные службы из Норвича в Лондон (например, 15:17 Ипсвич-Ливерпуль-стрит). [ 3 ] ), и вернуться с Восточной Англией . Когда один локомотив останавливался на техническое обслуживание, другой работал по Восточной Англии в обоих направлениях; а в тех редких случаях, когда ни того, ни другого не было в наличии, использовался другой B17.
Боковые обшивки были сняты в августе-сентябре 1941 года; локомотивам были присвоены номера 1659 и 1670 в 1946 году и 61659/70 в 1948 году. Под номером 61659 в июле 1949 года был присвоен котел схемы 100А (предназначенный для класса В1, а также используемый в классах В17/6, В2 и других), но в отличие от других локомотивов, оснащенных этим котлом, он не был переклассифицирован, оставаясь классом Б17/5. Обтекаемый кожух с обоих локомотивов сняли в апреле 1951 года, тогда еще нет. 61670 также был оснащен котлом Диаграмма 100А; после удаления обтекаемого корпуса они оба были реклассифицированы в B17/6, как и другие B17, оснащенные Dia. Котел на 100А (с сохранением трех баллонов).
Коляски
[ редактировать ]Один комплект из шести вагонов был утвержден в ноябре 1936 года для Программы строительства вагонов 1937 года. [ 4 ] и построен против лота №. 786 в Йорке в 1937 году: [ 5 ]
| Тип | Диаграмма | Сиденья | Число | 1943 года. |
|---|---|---|---|---|
| Открытый тормоз третий | 240 | 36 | 62767 | 16721 |
| Кухня ресторана First | 236 | 18 | 677 | 9170 |
| Открыть первым | 237 | 36 | 6483 | 11117 |
| Открытая третья | 239 | 48 | 60553 | 13675 |
| Ресторан Кухня Третья | 238 | 24 | 699 | 9172 |
| Открытый тормоз третий | 240 | 36 | 62768 | 16722 |
Без учета локомотива общая длина составила 377 футов 1 + 1 ⁄ 2 дюйма (114,95 м) [ 6 ] а масса тары составляла 219 длинных тонн (223 т; 245 коротких тонн). [ 7 ] Конец первого класса находился в передней части, когда поезд отправлялся с Ливерпуль-стрит. В отличие от « Коронации» , машины наблюдения «бобрового хвоста» не было.
В отличие от специальных вагонов, построенных для других модернизированных служб, вагоны Восточной Англии не были шарнирно-сочлененными, да и не имели обтекаемой формы – они имели нормальный внешний вид, с отделкой из лакированного тикового дерева, хотя и соответствовали новейшей практике LNER в том, что внешний вид двери находились в вестибюлях, а не в зонах отдыха. Размеры кузова — 61 фут 6 дюймов (18,75 м) x 9 футов 3 дюйма (2,82 м) (18,75 м × 2,82 м) (на подрамниках 60 футов 0 дюймов или 18,29 метра ) — были такими же, как у стандартных вагонов LNER, и, таким образом, в некоторой степени длиннее, чем вагоны LNER общего назначения, построенные для участка GE, которые обычно составляли 52 фута 6 дюймов (16,00 м). в длину (с подрамниками 51 фут 0 дюймов или 15,54 метра) до 1938 года. [ 8 ] Тележки имели стандартную схему LNER (с колесной базой 8 футов 6 дюймов (2,59 м)) и использовались со всеми остальными несочлененными ложами Gresley. Внутренний стиль был очень похож на дизайн Coronation и West Riding Limited , за исключением того, что места в первом классе были расположены по схеме 2+1 вместо 1+1. [ 4 ] Купей не было, каждый вагон делился на два-три открытых салона; в обоих классах места располагались по схеме 2+1 в отсеках по шесть штук, и все 198 мест были доступны для обедов. [ 4 ] В каждом отсеке для сидения был стол по обе стороны от прохода, смещенного от центра, а столы имели две петли по длине, чтобы пассажиры могли сидеть близко к столам, не наклоняясь вперед во время еды, но при этом иметь возможность пройти мимо фиксированных подлокотников: двойные сиденья первого класса имели центральный подлокотник, которого не было у двойных сидений третьего класса. [ 4 ] В каждом вагоне был один туалет, кроме первого открытого, в котором их было два. В каждом из двух вагонов-ресторанов было купе для обслуживающего персонала, кухня (с электрической плитой) и кладовая; туалет в этих вагонах предназначался только для персонала. [ 9 ] Кладовая включала в себя буфетную стойку, причем кладовая третьего класса была несколько меньше кладовой первого класса. Три из шести вагонов (по схемам 237, 238 и 239) были уникальными, а две тормозные трети были единственными, построенными по схеме 240. Только в случае схемы 236 были построены другие вагоны по той же конструкции: №№. 658 и 678 (номера 1943 г. 9185 и 9171) были построены на основе лота №. 780 Doncaster 1937–38, для использования на других междугородних рейсах на участке Грейт-Истерн, таких как Харвич-Ливерпуль. [ 10 ] Номер 677 позже был рассекречен до Третьей ресторанной кухни, схема 264 (как и № 658). [ 11 ]
Сервис
[ редактировать ]Поезд был открыт осенью 1937 года. [ 7 ] Он работал только с понедельника по пятницу, [ 12 ] между Ливерпуль-стрит и Нориджем, заходя только в Ипсвич. Первоначально на дистанцию 115 миль (185 км) было разрешено 135 минут (общая средняя скорость чуть более 51 мили в час или 82 км/ч); Позже это время было сокращено до 130 минут (53 миль в час или 85 км/ч). Пиковые скорости ограничивались двумя факторами: общим ограничением скорости на линии Нориджа в 80 миль в час (130 км/ч) и необходимостью согласовываться с другими службами, использующими те же пути, особенно на перегруженных участках к западу от Колчестера. ( 51 + 1 ⁄ 2 мили или 82,9 км от Ливерпуль-стрит) — четверная трасса финишировала в Шенфилде ( 20 + 1 ⁄ мили или 32,6 км). Графики были:
| Станция | Пробег | 1937 | 1938 | |
|---|---|---|---|---|
| Норвич Торп | 0 | глубина | 11:55 | 12:00 |
| Ипсвич | 46.2 | обр. | 12:46 | 12:48 |
| глубина | 12:50 | 12:50 | ||
| Лондон Ливерпуль-стрит | 115.1 | обр. | 14:10 | 14:10 |
| Лондон Ливерпуль-стрит | 0 | глубина | 18:40 | 18:40 |
| Ипсвич | 68.9 | обр. | 20:00 | 20:00 |
| глубина | 20:04 | 20:02 | ||
| Норвич Торп | 115.1 | обр. | 20:55 | 20:50 |
Расстояние в 46,2 мили (74,4 км) от Нориджа до Ипсвича первоначально было преодолено за 51 минуту. [ 7 ] средняя скорость 54,5 миль в час (87,7 км/ч). [ 13 ] Расстояние в 68,9 миль (110,9 км) от Ипсвича до Ливерпуль-стрит первоначально было преодолено за 80 минут. [ 7 ] средняя скорость 51,5 миль в час (82,9 км/ч). [ 13 ] В 1938 году этап Норвич – Ипсвич был ускорен, и теперь его продолжительность составляла 48 минут, что дало среднюю скорость на этом участке 57,5 миль в час (92,5 км/ч).
Спустя годы
[ редактировать ]Из различных высокоскоростных служб, которыми обслуживала LNER, восточно-английская была наименее прибыльной. [ 4 ] Восточной Англией С началом войны сообщение с было прекращено , а вагоны были возвращены в состав общего обслуживающего парка и использовались для других экспрессов на участке Грейт-Истерн. [ 14 ] [ 15 ] Служба возобновилась 7 октября 1946 года. [ 16 ] используя шесть вагонов 1937 года (отремонтированных) плюс еще два третьих вагона, чтобы составить поезд из восьми вагонов, но теперь его буксировал класс B1 4-6-0 . [ 14 ] [ 17 ]
Служба Восточной Англии продолжилась после реорганизации службы Восточной Англии в 1951 году, но с единственным вагоном-рестораном. Впоследствии тренеры Гресли были заменены на BR Mark 1 . [ 14 ]
Реинтродукция
[ редактировать ]В 1980 году [ нужна ссылка ] British Rail восстановила название The East Anglian для «премиального» сообщения между Нориджем и Лондоном, в котором используются автобусы Mark 2 с кондиционером и перевозятся самолетами класса 47 . В 1986 году это сообщение курсировало с понедельника по пятницу, отправляясь только из Нориджа в 07:54 и возвращаясь со станции Ливерпуль-стрит в 16:50, поезд в каждом направлении занимал 1 час 58 минут. [ 18 ]
Ссылки
[ редактировать ]Цитаты
[ редактировать ]- ^ «Железнодорожное сообщение» . Бери Фри Пресс . Англия. 11 сентября 1937 года . Проверено 19 декабря 2017 г. - из Архива британской газеты.
- ^ Бодди и др. 1975 , с. 109.
- ^ Нок 1991 , с. 134.
- ^ Jump up to: а б с д и Харрис 1995 , с. 76.
- ^ Харрис 1995 , стр. 143–4.
- ^ Дженкинсон 1990 , с. 228.
- ^ Jump up to: а б с д Нок 1991 , с. 133.
- ^ Харрис 1995 , с. 74.
- ^ Харрис 1995 , стр. 82, 83.
- ^ Харрис 1995 , стр. 83, 147.
- ^ Харрис 1995 , стр. 76, 83.
- ^ Уайтхаус и Томас 1989 , с. 112.
- ^ Jump up to: а б Аллен 1947 , с. 161.
- ^ Jump up to: а б с Харрис 1973 , с. 103.
- ^ Харрис 1995 , стр. 76–77.
- ^ «ЛНЭР восстановит два знаменитых экспресса» . Дисс Экспресс . Англия. 6 сентября 1946 года . Проверено 19 декабря 2017 г. - из Архива британской газеты.
- ^ Харрис 1995 , с. 77.
- ^ BR 1984 , стр. 94–110.
Ссылки
[ редактировать ]- Аллен, Сесил Дж. (1947) [1946]. Под названием «Поезда Великобритании» (2-е изд.). Лондон: Ян Аллан . п. 162.
- БР (1984). Расписание пассажиров British Rail с 14 мая 1984 года по 12 мая 1985 года . Британская железная дорога.
- Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (март 1975 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, Часть 2Б: Тендерные паровозы — классы от B1 до B19 . Линкольн: RCTS . стр. 96, 99–100, 107–8, 118, 119, 123. ISBN. 0-901115-73-8 .
- Харрис, Майкл (1973). Тренеры Гресли . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5935-5 .
- Харрис, Майкл (1995). Вагоны ЛНЭР . Пенрин: Atlantic Books. ISBN 0-906899-47-8 .
- Дженкинсон, Дэвид (1990). Британские железнодорожные вагоны 20-го века - Том 2: Годы консолидации, 1923-53 гг . Веллингборо: Патрик Стивенс Ltd., стр. 226, 227. ISBN. 1-85260-152-3 .
- Нок, О.С. (1991) [1945]. Локомотивы сэра Найджела Гресли (2-е изд.). Йовил: ISBN Патрика Стивенса Лтд. 1-85260-336-4 .
- Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1989). LNER 150: Лондонская и Северо-Восточная железная дорога – полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . стр. 75, 81. ISBN. 0-7153-9332-4 . 01ЛН01.
- «Зимние поезда: Лондон и Северо-Восточная железная дорога». Железнодорожный журнал . Том. LXXXI, нет. 484. Вестминстер: Железнодорожное издательство, октябрь 1937 г., с. 245.
- «Новые экспрессы LNER Special Luxury Express». Железнодорожный журнал . Том. LXXXI, нет. 485. Вестминстер: Railway Publishing Co., ноябрь 1937 г., стр. 348, 350, 351, фронтиспис.