Warhawk Curtiss P-40 был самолетом истребителей Второй мировой войны, который был разработан от P-36 Hawk , через P-37. Многие варианты были построены, некоторые в большом количестве, под названиями, включая ястреба, томагавк и Kittyhawk.
В начале 1937 года , осознав, что ястреб 75 уступал более современным европейским дизайнам, США приказали модифицировать один P-36 с помощью встроенного двигателя Allison V-1710 . Прототип ястреба был оснащен турбозарядным двигателем 1150 л.с. (860 кВт) Allison V-1710-11 в качестве XP-37 (модель обозначения компании 75i). Кабина была перемещена обратно к хвосту, чтобы освободить место для массивного нагнетателя, и двигатель был охлажден двумя радиаторами по обе стороны от носа. Вооружение было одним из .30 M1919 Browning MG и один .50 M2 Browning MG, установленной в носу. XP-37 страдал от проблем с нагнетателем и видимости.
Еще 13 модели 75is были заказаны в 1938 году под обозначением YP-37 . Они отличались от XP-37 от наличия V-1710-21 с более надежным нагнетателем и расширенным носом. Проект был отменен после продолжения проблем нагнетателя и видимости.
Curtiss XP-40 в полете. XP-40 оснащен подходящим шасси.
В 1937 году 10-й P-36A был оснащен 1150 л.с. (860 кВт) V-1710-19. В отличие от модели 75i, в результате XP-40 (модель 75p) не было турбо-суперзаржера, поэтому кабина не была перемещена назад, и радиатор был перемещен в вентральное положение. Позже шасси было переработано, а радиатор был перемещен под нос. Вооружение было двумя .50 м2 Браунги, установленные в носу.
Новый двигатель дал преимущество скорости в 50 миль в час по сравнению с уже популярным ястребом, и экспортные заказы из Англии и Франции быстро пришли. В апреле 1939 года воздушный корпус армии Соединенных Штатов также разместил внутренний приказ на 524 модели 75 л.с., что в то время стало крупнейшим заказами для самолетов истребителей США.
В августе 1943 года XP-40 был оснащен резиновым основным шасси. Тестирование началось в 1944 году, выявляя проблемы с снегом и льдом, переполненными между колесами и поясным ремнем, растягивая последнее. [ 1 ]
P-40G , 44 P-40, которые были оснащены крыльями P-40B/C с четырьмя пистолетами, первым из которых был неофициально обозначенный XP-40G . [ 2 ]
Hawk 81a-1 , экспортная версия, 140 самолетов, заказанных Armée de l'IR , но были доставлены в Королевские ВВС в качестве Tomahawk Mk.i S. Был внесен ряд незначительных изменений, в том числе замена MG .30 Browning MG в крыльях.
Из оставшихся 324 самолетов первоначального порядка 131 были построены в виде P-40B S.
Несмотря на то, что первый вариант P-40 был сильно построен, был плохо защищен и не имел доспехов и самостоятельных баков. Это было частично исправлено с P-40B, у которого была дополнительная броня за кабиной, но уязвимость топливной системы и линии управления в некоторой степени оставалась проблемой со всеми типами Tomahawk. P-40B также имел дополнительное 0,30 мг в каждом крыле.
Hawk 81a-3 , экспортная версия, 930 самолетов, построенные для RAF в качестве Tomahawk Mk.iib S, многие из которых были отвлечены на других союзников.
Hawk 81a-2/3 , экспортная версия, 100 самолетов Hawk 81a-3 были отвлечены от приказа RAF и доставлены в националистические китайские ВВС для использования американской группой добровольцев . Несмотря на то, что они были официально Hawk 81a-3, им не хватало положений для резервуара.
Носил над P-40D, по-видимому, без вооружения или маркировки единицы. Потребление карбюратора на вершине носа было расположено дальше назад, чем на последующих вариантах модели 87.
Вскоре после начала производства P-40 Curtiss начал разработку своего предполагаемого преемника, XP-46 . Этот самолет был основан на P-40, но был почти совершенно другим самолетом. Сохраняя заднюю фюзеляж P-40, у XP-46 было новое крыло с более широким направлением. Нос тоже был переработан, так как в нем находился новый двигатель V-1710-39 1150 л.с. (860 кВт) V-1710-39. Этот двигатель «серии F» отличался от двигателя «C-серии» модели 81, чтобы иметь более компактную коробку редуктора редуктора внешней шестерни . [ 4 ] Производственная версия P-46 должна была иметь четыре 0,30 мг в каждом крыле и две 0,50 мг в носу в общей сложности десять орудий. Это было бы самым тяжелым вооружением для американского борца в то время. Как USAAF, так и RAF разместили заказы на этот самолет, а последний назвал его "Kittyhawk". [ 5 ]
Из-за задержек в программе P-46 USAAF попросили Curtiss определить приоритеты в разработке улучшенного P-40. Кертисс сделал это и переработал P-40, чтобы приспособить V-1710-39 XP-46. Полученный P-40D (модель 87A) имел более короткий нос с большим радиатором, четыре .50 Browninging вместо .30 единиц, пересмотренное ветровое стекло и провизии для двух 20-мм пушек (по одному в каждом крыле, никогда не использовалось) Полем Носовое оружие было удалено, так как в финальном дизайне не было места. [ 3 ] После тестирования прототипов P-40D и XP-46 USAAF обнаружили, что XP-46 не обеспечил значительного улучшения по сравнению с P-40C и уступает P-40D. Как USAAF, так и RAF отменили свои заказы на P-46, и на P-40D было дано название «Kittyhawk».
P-40D , 2 самолета, построенные в целях тестирования, оба были позже изменены в прототипы последующих вариантов.
P-40D-1 , 21 самолет, построенный для обслуживания с USAAF.
Hawk 87a-1 , экспортная версия, 560 были построены для RAF в качестве Kittyhawk Mk.i s. Первые 20 из этих самолетов были построены из стандартного четырех орудий, но у остальных было шесть, что делает их почти идентичными для более позднего Mk.ia. Некоторые были перемещены к другим союзникам.
Curtiss P-40E (Kittyhawk Mk.ia) в маркировке эскадрильи № 3 RAAF , которая была частью ВВС пустыни . 41-36504 , P-40E-1 с большим вертикальным стабилизатором, аналогично ранней P-40K.
Начиная с 24-й модели 87, в каждое крыло было добавлено дополнительное 0,50 мг, и потребление карбюратора было перемещено вперед на 6 дюймов. Хотя эти изменения были относительно незначительными, этот новый вариант был назначен обозначение P-40E .
Когда P-40D и E вступили в эксплуатацию, было обнаружено несколько проблем. Когда маневрирование в высоких g поворачивается, оружие часто запускает из -за того, как хранилось боеприпасы. [ 6 ] Другая проблема заключалась в том, что управление двигателем и отделкой были несколько сложными, а налогообложения с более ранним P-40 требовались сильное давление руля для компенсации крутящего момента двигателя, и при изменении быстрого скорости необходимы частые корректировки отделки. Обе эти проблемы были исправлены где -то в конце производства путем увеличения вертикального стабилизатора и изменения того, как хранится боеприпасы.
P-40 были более мощными, более быстрыми летающими самолетами, чем основные и передовые тренеры, с которыми были знакомы, а также переходные тренировки часто были неадекватными или пренебрежимыми в первые годы войны. Помещение было также более узким и не таким сильным, как в самолетах с фиксированной передачей (например, гладиатор) или на некоторых других выдвижных истребителях передачи, таких как ураган. В результате начинающим пилотам было трудно приспособиться к новому бойцу, и в первые годы войны произошло много несчастных случаев при посадке и взлете, с типами Томагавка и Киттихока. Следовательно, два P-40es были оснащены вторым сиденьем, которое будет использовано в качестве самолета тренера под обозначением P-40ES . С этими самолетами и улучшенными методами обучения эти проблемы утихли.
Прототип P-40E , второй P-40D, оснащенный крылом с шестью пушками.
P-40E , 820 самолетов. Где -то вдоль производственной линии вспыхнули «рыбный хвост», появились стеки выхлопных газов, и неизвестное количество поздних производственных самолетов имело большие вертикальные стабилизаторы. [ 3 ]
P-40ES , два самолета, модифицированные в двухместные самолеты .
P-40EF , ряд P-40ES и KS, модифицированные советскими воздушными силами в виде двух сидений. [ 2 ] Обозначение «EF» было неофициально предоставлено самолетам Советами, с F, стоящим за «Foto», русское слово для фото. [ 3 ]
Hawk 87A-2 , экспортная версия, RAF получил 1500 Kittyhawk Mk.ia S под лизой . Они получили обозначение USAAF P-40E-1 . Некоторые были перемещены к другим союзникам.
Основной проблемой с P-40 было его эффективный высота потолка около 12 000 футов. Выше этой высоты одноступенчатая двигатель Allison V-1710 начал работать плохо. В результате, если сражение не происходило на низкой высоте, пилоты P-40 часто сталкивались с атакой сверху на начальных этапах перехвата, хронической проблемой, которая стоила многих жизней. В ответ Кертисс предложил P-40J , который был в основном P-40E с турбозарядным V-1710. Несмотря на хорошую идею на бумаге, было много проблем с установкой V-1710 с турбозарядной в P-40. Одной из основных задач был размер турбокомпрессора, который не поместится в стандартный планер P-40. Кроме того, предполагаемые двигатели были зарезервированы для производства P-38 . В мае 1942 года проект был отменен без строительства. [ 7 ]
Другим решением проблемы с производительности высокой высоты было соответствовать P-40 с помощью двигателя Rolls-Royce Merlin Rolls-Royce Merlin . Эта идея появилась от англичан, поскольку они заметили, что их Kittyhawks Allison и Мустанги с Mustangs были плохими на больших высотах, в то время как у их собственных ураганов Merlin Powered и Spitfires не было таких же проблем. Curtiss подобрал второй P-40D с 1300 л.с. (969 кВт) Merlin 28. Производственный самолет имел американский производитель 1390 л.с. (1040 кВт) Packard V-1650-1 Merlin . Полученный P-40F (модель 87B) был первым вариантом, который носил имя «Уорхок».
Наряду с дополнительной мощностью двигателя Мерлина произошла снижение стабильности направления. Кертисс попытался исправить это, установив спинное филе к хвосту одного P-40F; Однако это не было принято в производство. Начиная с P-40F-5, хвост удлинялся примерно на 20 дюймов.
Несмотря на то, что P-40F превосходил P-40-х Allison Piled, произошла нехватка двигателей Merlin из-за огромного количества самолетов, которые их использовали. Части для этих двигателей стали дефицитными, а техническое обслуживание стало проблемой. В результате, по крайней мере, 70 P-40F были повторно включены с V-1710-81 с 1360 л.с. [ 3 ] Эти самолеты стали известны как P-40R-1 S.
Ранний P-40K с увеличенным вертикальным стабилизатором.
P -40K был предназначен для того, чтобы стать последним производственным вариантом P-40 до замены P-60 , и USAAF заказали только 600, и только 600 были заказаны поставьте в Китай. [ 7 ] Однако при отмене P-60 атака на Перл-Харбор привела к увеличению этого порядка до 1300 самолетов. Продолжение Warhawk с эллисон, K было аналогично P-40E, но был основан на 1325 л.с. V-1710-73. В нем также были улучшенные пулеметные боеприпасы, уменьшающие остановки оружия. Это были самые тяжелые варианты P-40, но дополнительная мощность на P-40K дала ему хорошие результаты, особенно на низкой высоте (заметно лучше, чем P-40E).
Как и в случае с P-40F, увеличение мощности привело к снижению стабильности направления, но Кертисс предсказал это и включил увеличенный вертикальный стабилизатор до ранних P-40K. На подварительнике K-10 это было заменено удлиненным хвостом P-40F-5. Эта функция была стандартной для всех последующих военныхк. [ 3 ]
P-40K-1 , первые 600 самолетов, заказанные для Lend Lease в Китай, но были захвачены USAAF и RAF после Перл-Харбора .
P-40K-5 , 200 самолетов с охлаждением роторного клапана.
P-40K-10 , 335 самолетов с длинным хвостом P-40F-5.
P-40K-15 , 165 самолетов с зимним оборудованием.
TP-40K , один P-40K модифицирован как двухместный тренер. [ 2 ]
XP-40K , один P-40K-10 с V-1710-43, используемым для тестирования корневых радиаторов крыла.
Kittyhawk Mk.iii , 351 P-40ks, построенный для RAF в рамках Lend-Lease в качестве Kittyhawk Mk.iiis, около половины, которые были перенаправлены другим союзникам.
Продолжающаяся развитие Merlin Power Warhawk, P-40L был облегченной версией P-40F. Многие изменения в сбережения веса были внесены в самолет, включая удаление брони и сокращение раундов на пистолет. На P-40L-5 вес был дополнительно уменьшен за счет удаления двух орудий и снижения внутренней грузоподъемности с 157 галлонов. до 120 галлонов. [ 3 ]
Как и в случае с P-40F, по меньшей мере 53 P-40L были повторно инженеры с V-1710-81. [ 7 ]
P-40L-1 , 50 самолетов, построенные аналогично P-40F-5, но с удаленным оборудованием.
P-40L-5 , 220 самолетов с двумя крылычными орудиями, удаленными и снижают вместимость топлива.
P-40L-10 , 148 самолетов с электрическими вкладками Aileron Trim и пересмотренным управлением двигателями.
P-40L-15 , 112 самолетов с пересмотренными фильтрами карбюратора и сигнальными огнями.
P-40L-20 , 170 самолетов с изменениями радио и электрической системой и положениями для зажигательной гранаты.
P-40L-25 , 567 самолетов заказано, отменено и никогда не построено.
P-40L-30 , 60 самолетов заказано, отменено и никогда не построено.
P-40R-2 , по меньшей мере 53 самолета, переименованные в V-1710-81.
Hawk 87b-3 , экспортная версия, 100, построенная для RAF в качестве Kittyhawk Mk.ii S, и еще 160 как Kittyhawk Mk.iii s. Большинство из них имели три крылья пистолета P-40F.
Единственный финский Warhawk (KH-51) был захваченным советским P-40M-10.
Из -за нехватки Мерлинса развитие Allison Powered Warhawk снова продолжилось. Панфрейм P-40K получил 1360 л.с. V-1710-81 [ 8 ] С охлаждающим грилем вперед выхлопных заглушек.
P -40M должен был быть чисто экспортным вариантом K, хотя многие оказались в единицах USAAF. В обслуживании RAF самолет был назван Kittyhawk Mk.iii , так же, как P-40K, что может вызвать некоторую путаницу.
P -40N был самым произведенным вариантом Warhawk, с построенными самолетами 5220. [ 3 ]
В попытке повысить производительность, Кертисс ослабил P-40M, внедрив легкую конструкцию, более легкие колеса меньшего диаметра, удаляя два оружия и установив алюминиевые радиаторы и масляные охлаждения. Главная броня также была повторно введена. С этими изменениями P-40N-1 (модель 87V) был самым быстрым производственным военным явлением, достигнув скорости 378 миль в час ниже 12 000 футов.
Начиная с P-40N-5 (модель 87W), навес был перепроектирован, чтобы дать пилоту лучшее поле зрения. Этот вариант также вернулся к шести пистолетному крылу, и к каждому крылу была добавлена одна стойка, они могли нести либо бомбы, либо капля. [ 9 ] На N-20 был введен более мощный двигатель V-1710-99, а на N-40 был введен еще один улучшенный V-1710-115. Кертисс попытался еще больше улучшить видимость и установил один P-40N с пузырьковым навесом; Эта функция никогда не добралась до производства.
P-40N-1 , первые 400 самолетов с более легкой конструкцией, 4-й крыло MGS, шины с шагом меньшего диаметра, алюминиевые радиаторы и масляные холодильники, а также доспехи.
Гражданский P-40n. Обратите внимание на пересмотренный навес, введенный на N-5. P-40N-5 , 1100 самолетов с пересмотренным навесом кабины, 6 монтируемыми крыльем MG и крылычными стойками для бомб или каплей.
P-40N-6 , P-40N-5S, модифицированные в поле, с фюзеляжными камерами для разведки.
P-40N-10 , 100 зимних самолетов с 4 монтируемыми крыльем MGS.
P-40N-15 , 377 самолетов с 6 монтированными MGS, перемещенной батареей, [ 7 ] и более крупные топливные баки.
P-40N-16 , P-40N-15S модифицирован для разведки.
P-40N-20 , 1523 самолетов с V-1710-99.
P-40N-25 , 500 самолетов с пересмотренной приборной панелью и неметальными топливными баками.
P-40N-26 , P-40N-25S модифицирован для разведки.
P-40N-30 , 500 самолетов с изменением клапана и электрической системы.
P-40N-35 , 500 самолетов с изменениями системы и новым радио
P-40N-40 , 220 самолетов с двигателем V-1710-115 1360 л.с., алеронами, покрываемыми металлами, улучшенными топливными баками, новой радио и кислородной системой, а также выхлопные стеки с пламенем. Заказ на 780 самолетов был отменен.
TP-40N , 30 различных P-40NS, модифицированных или фабрика, построенные со вторым местом для тренировочных целей. [ 2 ] Другие известные обозначения включали RP-40N-26 (TP-40N-25) и P-40N-31 (TP-40N-30).
XP-40N ( P-40XN ), один самолет P-40N, модифицированный с помощью пузырькового навеса . Обозначение не было официальным. Один источник гласит, что этот самолет был преобразован из P-40N-25, а затем преобразован в третий XP-40Q. [ 10 ] Однако другой источник гласит, что XP-40N был преобразован из P-40K-1, а затем преобразован во второй XP-40Q, но это маловероятно, как фотографические доказательства показывают, что у XP-40N был длинный хвост, который впервые появился на P-40K-10. [ 3 ] [ 11 ]
Hawk 87V и 87W , экспортные версии, 586 построены для RAF как Kittyhawk Mk.iv S. Некоторые были перемещены к другим союзникам.
В 1944 году Кертисс попытался привести Уорхок в соответствии с стандартами более современных бойцов, таких как североамериканский P-51 Mustang . Для этого Curtiss установил воду в 1 425 л.с. в планере Hawk 87. Полученный самолет стал самой быстрой моделью P-40 со скоростью 422 миль в час. [ 9 ] Даже с этими модификациями P-40Q (модель 87X) все еще уступала современным бойцам, и проект был отменен. [ 3 ]
Второй XP-40Q. Этот самолет был продан Джо Циглеру, который летал на авиасячатых гонках как «гонка 82». [ 3 ] Самолет был разрушен в Thompson Trophy 1947 года . [ 12 ] XP-40Q-1 , первоначально A P-40K-10, этот прототип имел сходство с XP-40K, имея сходные корневые радиаторы крыла. Помимо этого, самолет имел удлиненный нос и четырехлетный винт. [ 10 ] Вооружение состояло из четырех .50 Браунги, они были перенесены на все прототипы XP-40Q. [ 3 ]
XP-40Q-2 , начальный прототип после обширных модификаций. Потребление радиатора было перенесено в исходное положение под носом, но было более упорядоченным. Был установлен пузырьковый навес, похожий на тот, который на XP-40N. Самолет был первоначально летал с круглыми крыльями, но позже они были обрезаны одной ногой, что дало им квадратный вид. [ 10 ]
XP-40Q-2A , первый P-40K-1 был преобразован во второй XP-40Q. Этот самолет был похож на XP-40Q-2, но с незначительными изменениями. Один источник гласит, что этот самолет был преобразован из XP-40N. [ 10 ]
XP-40Q-3 , P-40N-25 был изменен в третий прототип. Этот самолет был почти идентичен XP-40Q-2, за исключением более обтекаемого навеса. Один источник гласит, что этот самолет был преобразован из XP-40N. [ 3 ]
P-40Q , предложенная производственная версия с шестью .50 орудиями или четырьмя 20-мм пушками. Никогда не строился. [ 13 ]
Существует одна фотография P-40 с двумя двигателями Merlin, установленными на вершине крыльев над шасси. [ 14 ] Очевидный серийный номер , 41-13456, принадлежит P-40C, [ 15 ] Тем не менее, навес из раннего ястреба 87.
Уитни, Даниэль (1998). Vee's For Victory!: История авиационного двигателя Allison V-1710 1929–1948 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing. ISBN 0-7643-0561-1 .
Берега, Кристофер; и др. (2014). История Средиземноморской воздушной войны . Тол. 2. Grub Street. ISBN 9781909166127 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 04600337982aa41aaf339e61b88f331c__1704064200 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/04/1c/04600337982aa41aaf339e61b88f331c.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Curtiss P-40 Warhawk variants - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
