✖


Jump to content

Аэротоксический синдром

Аэротоксический синдром связан с вредными последствиями для здоровья, связанными с вдыханием загрязненного воздуха в салоне авиалайнера . [1] Исследователи связывают аэротоксический синдром с воздействием таких веществ, как моторное масло и гидравлическая жидкость . [2] [3] Хотя исследователи выявили корреляцию между профессиональной средой в самолетах и ​​симптомами аэротоксического синдрома, [4] это состояние не является установленным медицинским диагнозом [5] [6] поскольку частота и этиология этого состояния все еще обсуждаются. [7]

Потенциальные источники загрязнения

[ редактировать ]
Панели управления давлением и отбором воздуха в салоне Боинга 737-800

Современные авиалайнеры оснащены системами экологического контроля (ECS), которые управляют потоком воздуха в салоне. Наружный воздух поступает в двигатели и сжимается в передней части двигателя перед секцией сгорания, предотвращая попадание продуктов сгорания в кабину. Часть этого сжатого отбираемого воздуха используется для создания давления в кабине. Затем система ECS рециркулирует часть этого воздуха в салоне через фильтры HEPA , а остальная часть направляется в выпускные клапаны, обеспечивая постоянную подачу свежего, чистого воздуха, поступающего в систему наддува кабины в любое время. [8]

Реактивным двигателям для смазки требуются синтетические масла . Эти масла содержат такие ингредиенты, как трикрезилфосфат (TCP или TOCP), органофосфат , который может быть токсичным для человека, но только в количествах, намного больших, чем содержится в авиационном моторном масле. [9] Несмотря на относительную безопасность авиационного моторного масла в нормальных условиях, в паспорте безопасности Exxon Mobil Jet II, широко используемого в авиации смазочного масла, указано, что масло может разлагаться «при повышенных температурах или в условиях пожара», выделяя вредные газы, пары, или пары, такие как окись углерода . [10] Острое воздействие этих продуктов разложения может привести к таким симптомам, как головные боли, тошнота и раздражение глаз, носа или горла. [10]

подшипников двигателя Уплотнения установлены для обеспечения постоянной смазки важнейших подшипников двигателя и предотвращения утечки моторного масла в поток сжатого воздуха. Из-за конструкции уплотнений из уплотнений двигателя происходит утечка небольшого количества масла. Это известно как допустимая скорость утечки масла. [11] Если уплотнение подшипника выходит из строя и начинает протекать, в зависимости от расположения уплотнения в поток сжатого воздуха может попасть большее количество моторного масла. Утечку масла можно обнаружить по запаху, который часто называют «грязными носками», или, в более серьезных случаях, по дыму в салоне. В отрасли это явление известно как выброс дыма . [12]

История

[ редактировать ]

продолжавшееся в 2000 году в течение года, Расследование Сената Австралии, получило доказательства нескольких «успешных заявлений о компенсации работникам» в связи с болезнью, которую заявители связывали с воздействием паров на самолете BAe 146 . Заявители состояли примерно из 20 членов экипажа, которые рассказали, что пары масла просачивались в салон самолета. Этот следственный комитет пришел к выводу, что «вопрос о загрязнителях дыма также следует рассматривать как вопрос безопасности с точки зрения способности бортпроводников должным образом контролировать эвакуацию самолета и возможности пассажиров принимать участие в эвакуации». [13]

В 1996 году компания Air UK сообщила о чрезмерном использовании дезинфицирующего средства (формальдегида) для туалетов и очистки пола камбуза, а также о том, что вдыхание паров этого химического вещества может вызвать головокружение, головные боли и тошноту. «В то время CAA уведомило эксплуатантов Великобритании (№ CAA 10A/380/15 от 2 августа 1996 г.) об этой потенциальной опасности, поскольку неправильное использование этого агента, очевидно, было широко распространено». [14] : 31 

5 ноября 2000 года капитан и первый помощник самолета BAe 146 компании Jersey European Airways почувствовали себя плохо при приземлении в международном аэропорту Бирмингема . [14] : 1  Обоих стало тошнить, а у капитана появилось двоение в глазах, и он с трудом мог оценить высоту, но сумел благополучно посадить самолет. [14] : 3–4  Оба пилота были доставлены в больницу, однако причина их заболевания не установлена. [14] : 1  В отчете о расследовании инцидента сделан вывод: «Имеются косвенные доказательства того, что летный экипаж G-JEAK пострадал от загрязнения системы подачи воздуха в результате утечки масла из уплотнения вентилятора охлаждения вспомогательной силовой установки (ВСУ) в ВСУ. воздушный поток и в воздуховоды системы ECS. Это загрязнение привело к образованию паров, часть которых попала в систему подачи воздуха в кабину и в кабину пилотов». [14] : 56 

Оценка Комитета по науке и технологиям Палаты лордов Великобритании показала, что утверждения о влиянии на здоровье необоснованны. [15] Обновление 2008 года не обнаружило никаких существенных новых доказательств. [16] Синдром не признан с медицинской точки зрения. [17] [18]

В 2019 году пять британских авиакомпаний, включая British Airways, Virgin Atlantic, Jet2, Thomas Cook Airlines и Eastjet, получили иски от профсоюза Unite по поводу воздействия на экипажи. [19]

31 июля 2020 года в первом деле такого рода в Соединенных Штатах Совет по компенсациям работникам штата Орегон вынес решение в пользу капитана Эндрю Майерса, капитана Jet Blue, который хронически подвергался воздействию загрязненного воздуха на самолете Airbus, которым он управлял, а затем сильный выброс нефтяного дыма в начале 2017 года. Майерс страдала нейрокогнитивным расстройством и проблемами со зрением, которые потенциально необратимы. [19] Перевозчик первоначально опроверг заявление Майерса, но дело подтвердило, что его хроническое и «острое вдыхание химических веществ» и «острое токсичное вдыхание» привело к таким проблемам со здоровьем, как токсическая энцефалопатия, легкие нервные когнитивные расстройства и саккадический дефицит движений глаз. [20] После осмотра врач постановил, что хроническое вдыхание токсичных паров сделало Майерса «неспособным функционировать» в качестве капитана авиакомпании. [20]

Исследовать

[ редактировать ]

В 1986 году Конгресс США отчет о качестве воздуха в салоне. заказал Национальному исследовательскому совету (NRC) [8] В докладе рекомендуется запретить курение в самолетах , чтобы улучшить качество воздуха. [21] В 1988 году ФАУ запретило курение на внутренних рейсах длительностью менее двух часов, а в 1990 году распространило запрет на все внутренние рейсы, а в 2000 году — на международные рейсы. [22] [23]

парламента Великобритании Специальный комитет по науке и технологиям в своем ответе на многочисленные жалобы, полученные «от ряда свидетелей, в частности от Информационной сети по органофосфатам, BALPA и Международной ассоциации бортпроводников, пришел к выводу, что они выразили обеспокоенность по поводу риска, связанного с трикрезилфосфатом ( TCP или TOCP) отравление пассажиров кабины, особенно экипажа, который может подвергаться неоднократному воздействию на некоторых типах самолетов в результате утечки масла в систему подачи воздуха в кабину». [15]

«Этот вопрос – включая потенциальное воздействие на экипаж любого длительного воздействия – гораздо более подробно рассматривался Комитетом Сената Австралии, расследующим конкретные утверждения о таком загрязнении самолета BAe 146. Хотя его отчет[58] подробно упомянул качество воздуха в салоне и химическое загрязнение в самолете и рекомендовал, чтобы используемое моторное масло (продукт Mobil) подверглось дальнейшей химической проверке на наличие опасных химических веществ, в нем не было сделано никаких конкретных замечаний по поводу TCP или TOCP, которые вызвали бы у нас дополнительные опасения. [59] Отсутствие подтвержденных случаев отравления TOCP из воздуха в салоне и очень низкие уровни TOCP, которые могут быть обнаружены даже в крайне маловероятном худшем случае загрязнения в результате утечки масла в систему подачи воздуха, позволяют нам сделать вывод, что опасения по поводу значительный риск для здоровья пассажиров и экипажа авиакомпании не обоснован». [15]

Согласно отчету за 2008 год бывшего главного врача British Airways Майкла Бэгшоу, директора авиационной медицины Королевского колледжа Лондона и советника Airbus, не было зарегистрировано ни одного рецензируемого случая неврологического вреда у людей после воздействия TCP. [24] Он указал на неопубликованный отчет отделения медицинской токсикологии больницы Гая за 2001 год, в котором рассматривались все воздействия, начиная с 1943 года, и который показал, что все задокументированные воздействия происходили в высоких концентрациях, значительно превышающих количество, присутствующее в авиационном масле. [24]

Великобритании В 2009 году служба библиотеки Палаты общин для членов парламента резюмировала исследование «связи между утечками [химических веществ в моторном масле] и этими симптомами для здоровья» как неубедительные, сославшись на «проблемы с определением точного химического вещества, которое может попадать в воздух». поставки и, следовательно, определения того, какое влияние это может оказать на здоровье» и «сообщения о проблемах с дымом и/или симптомами здоровья сообщаются неправильно». [25] В том же году относительно инновационная система очистки воздуха, использующая электронное сжатие, а не отбор воздуха, была внедрена на Boeing 787 Dreamliner, единственном самолете, который до сих пор использовал ее. [26] [27]

В своей статье 2013 года «Качество воздуха в салоне: обзор современных знаний в области авиационной медицины» Бэгшоу далее отметил: «Немецкое исследование, проведенное в 2013 году среди 332 членов экипажа, сообщивших о дыме/запахе во время последнего полета, не выявило метаболитов TCP в воздухе. Авторы пришли к выводу, что жалобы на здоровье не могут быть связаны с воздействием TCP в воздухе кабины... Синдром представляет собой комплекс симптомов, последовательный и общий для данного состояния. Лица с «аэротоксическим синдромом» описывают широкий спектр противоречивых симптомов. симптомы и признаки с большой индивидуальной вариабельностью». [18]

Доказательства были независимо проверены Ассоциацией аэрокосмической медицины США , Национальной академией наук и экспертной группой Управления безопасности гражданской авиации Австралии (CASA). Все пришли к выводу, что недостаточно последовательности для установления медицинского синдрома, а «аэротоксический синдром» не признается в авиационной медицине». [18]

« Эффект ноцебо » был среди выводов, опубликованных в позиционном документе COT (Комитета по токсичности) 2013 года: «Острое заболевание, возникшее в связи с предполагаемыми эпизодами загрязнения, может отражать токсическое воздействие одного или нескольких химических веществ, но оно может также произошли из-за эффектов ноцебо. Существуют убедительные научные доказательства того, что эффекты ноцебо могут привести к (иногда серьезной инвалидизации) болезни в результате воздействия окружающей среды, которое воспринимается как опасное». [28] Однако не существует надежного систематического метода установления того, являются ли эффекты ноцебо причиной отдельных случаев заболевания. [29] Эффект ноцебо также может оказаться недостаточным для объяснения распространенности и постоянства симптомов, испытываемых людьми, подвергающимися воздействию паров моторного масла в самолетах. [30]

Исследование 2017 года, опубликованное журналом Public Health Panorama Всемирной организации здравоохранения, обнаружило четкую связь между воздействием загрязненного воздуха в самолетах и ​​рядом проблем со здоровьем. В исследовании приняли участие 200 членов экипажей и выявили ряд острых и хронических симптомов среди пострадавших экипажей, включая головные боли, головокружение, проблемы с дыханием и проблемы со зрением. Эти симптомы могут оказать существенное влияние на здоровье и благополучие летного экипажа, потенциально влияя на его способность безопасно и эффективно выполнять свои обязанности. [31] [32]

Освещение в СМИ

[ редактировать ]

В статье 2006 года в журнале Aviation Today Саймон Беннетт обнаружил, что освещение в СМИ загрязненного воздуха в салоне было сенсационным с искажением фактов. Он процитировал такие заголовки, как «Вас отравляют газом, когда вы путешествуете по воздуху» и «Смерть в воздухе», а также подзаголовок «Каждый день самолеты, прилетающие и вылетающие из аэропорта Лондон-Сити, медленно нас убивают». Беннетт отметил, что в статье с последним подзаголовком говорится, что Министерство окружающей среды, транспорта и регионов (DETR) обнаружило, что отказы сальников происходят один раз на каждые 22 000 рейсов. [33] Исследование, профинансированное ФАУ в 2015 году, показало, что выбросы дыма происходят на 1 из 5000 рейсов, и эта цифра подтверждена Boeing. [26]

Газета Sunday Sun в статье, озаглавленной «Предупреждение о летных дымах», процитировала отраслевую группу давления AOPIS, заявившую, что пассажиры, отправляющиеся в отпуск, неосознанно подверглись воздействию смертельных химикатов, и что вдыхание токсичных паров может привести к повреждению головного мозга. [33] The Sun также сослалась на вывод Управления гражданской авиации Великобритании о том, что протечки в салоны самолетов — очень редкое событие, происходящее только в случае неисправности самолета. [33]

Когда результаты клинического аудита «когнитивного функционирования экипажей, подвергшихся воздействию загрязненного воздуха», были представлены Сарой Маккензи Росс Комитету правительства Великобритании по токсичности химических веществ в пищевых продуктах, потребительских товарах и окружающей среде (COT), [34] некоторые средства массовой информации использовали его для написания сенсационных и вводящих в заблуждение статей. [33] Dagbladet.no . пишет, что отчет Росса «... добавляет веса гипотезе о том, что соединения, напоминающие нервно-паралитический газ, в воздухе кабины и кабины экипажа нанесли непоправимый неврологический ущерб летному экипажу» [33] хотя в самом отчете говорилось, что:

«[T] доказательства, доступные нам в ходе этой проверки, не позволяют нам сделать однозначные выводы относительно причинно-следственной связи с воздействием загрязненного воздуха». Кроме того,

Отчет представлял собой «клиническую проверку экипажей, осмотренных в клинических целях», и поэтому исследование имело ограничения.
«Экипажи, осмотренные в клинических целях», на самом деле представляли собой выборку пилотов, выбранную самостоятельно». Это означает, что все они произошли от группы, которая уже считала, что пострадала от загрязненного воздуха.
Эту группу выборки, выбранную самостоятельно, «не сравнивали с контрольной группой». Сама Росс сказала: «Выводы, которые можно сделать из этих результатов, имеют ограничения».
Далее она заявила: «Автор... не пытается приписать причинно-следственную связь».
Выводы отчета были неоднозначными: «Не было никаких доказательств… глобального интеллектуального упадка, дефицита языка или восприятия… Действительно, пилоты не пострадали в подавляющем большинстве тестов. Однако были доказательства недостаточного функционирования в тестах, связанных с со скоростью психомоторики , исполнительной деятельностью и вниманием...".
И, наконец, «доказательства, доступные нам в ходе этой проверки, не позволяют нам сделать однозначные выводы относительно причинно-следственной связи с воздействием загрязненного воздуха». [33]


В 2012 году смерть пилота British Airways Ричарда Вестгейта попала в заголовки газет, потому что перед смертью он обратился за медицинской помощью по поводу симптомов, которые он приписывал аэротоксическому синдрому, и среди специалистов возникли разногласия по поводу того, можно ли исключить загрязненный воздух как причину смерть. В конечном итоге его смерть была признана по закону случайной передозировкой успокоительных средств, но его мать утверждала, что British Airways и другие авиалайнеры не позаботились о надлежащей защите пассажиров и экипажа от переносимых по воздуху токсинов, и что возникшие в результате опасные условия труда способствовали смерти Вестгейта. [35] Это событие получило дополнительную огласку в 2015 году с выпуском документального фильма «Unfiltered Breathed In » об аэротоксическом синдроме, в котором особое внимание уделялось смерти Вестгейта.

Бывший капитан British Airways Тристан Лорейн BCAi также снял ряд документальных фильмов на эту тему через Fact Not Fiction Films. Титулы включают «Добро пожаловать на борт токсичных авиалиний» (2007), [36] [37] Сломанные крылья (2011), [38] [39] Ангел без крыльев (2010), [40] [41] Темное отражение (2015) [42] и Все летают (2019). [43]

Журналистка Кира Фельдман опубликовала обширную статью на эту тему в Los Angeles Times 17 декабря 2020 года. [26]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ 2000 paper5-1 (PDF) , aero Toxic.org, январь 2014 г., заархивировано из оригинала (PDF) 28 сентября 2014 г. , получено 14 января 2015 г.
  2. ^ Шопфер, Лоуренс М.; Ферлонг, Клемент Э.; Локридж, Оксана (1 сентября 2010 г.). «Развитие диагностики в поисках объяснения аэротоксического синдрома» . Аналитическая биохимия . 404 (1): 64–74. дои : 10.1016/j.ab.2010.04.032 . ISSN   0003-2697 . ПМЦ   2900449 . ПМИД   20447373 .
  3. ^ «АЭРОТОКСИЧНЫЙ СИДРОМ: НЕБЛАГОПРИЯТНЫЕ ПОСЛЕДСТВИЯ ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ ПОСЛЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВОЗДЕЙСТВИЯ МАСЛЯНОГО ТУМАНА ВО ВРЕМЯ КОММЕРЧЕСКИХ ПОЛЕТОВ» (PDF) . На пути к безопасному и гражданскому обществу. Материалы Международного конгресса по гигиене труда, состоявшегося в Брисбене, Австралия . 4 сентября 2000 г.
  4. ^ Михаэлис, Сьюзен; Бердон, Джонатан; Ховард, К. Вивиан; Европа, Региональное бюро Всемирной организации здравоохранения (2017 г.). «Аэротоксический синдром: новое профессиональное заболевание?» . Панорама общественного здравоохранения . 03 (2): 198–211. hdl : 10665/325308 . ISSN   2412-544X .
  5. ^ Лихи, Кейт (19 августа 2017 г.). « Экипажи заболели сотни»: токсичный воздух в самолетах вызывает болезни у часто летающих пассажиров?» . Хранитель . Проверено 27 ноября 2020 г. .
  6. ^ «Авиакомпаниям грозят судебные иски из-за «токсичного» воздуха в салоне» . Новости Би-би-си . 28 марта 2019 г. Проверено 27 ноября 2020 г. .
  7. ^ Хагеман, Джерард; Пал, Тик М.; Нихом, Джик; Маккензи Росс, Сара Дж.; Берг, Мартин ван ден (3 мая 2020 г.). «Аэротоксический синдром, обсуждение возможных диагностических критериев» . Клиническая токсикология . 58 (5): 414–416. дои : 10.1080/15563650.2019.1649419 . ISSN   1556-3650 . ПМИД   31389264 . S2CID   199468610 .
  8. ^ Перейти обратно: а б Национальный исследовательский совет (США) , Комитет по качеству воздуха в пассажирских салонах коммерческих самолетов (6 декабря 2001 г.). Условия окружающей среды в салоне авиалайнера и здоровье пассажиров и экипажа . Издательство национальных академий. п. 5. дои : 10.17226/10238 . ISBN  0-309-08289-7 . ПМИД   25032286 .
  9. ^ Маккерер, Карл Р.; Барт, Мэри Л.; Крюгер, Эндрю Дж.; Чавла, Бирбал; Рой, Тимоти А. (1999). «Сравнение нейротоксических эффектов и потенциальных рисков при пероральном введении или проглатывании трикрезилфосфата и масла для реактивных двигателей, содержащего трикрезилфосфат». Журнал токсикологии и гигиены окружающей среды, часть A. 57 (5): 293–328. дои : 10.1080/009841099157638 . ПМИД   10405186 . S2CID   21766690 .
  10. ^ Перейти обратно: а б «MOBIL JET OIL II — ПАСПОРТ БЕЗОПАСНОСТИ МАТЕРИАЛА» (PDF) . ЭксонМобайл . 6 октября 2006 г. Проверено 11 апреля 2023 г.
  11. ^ Доктор Сьюзан Михаэлис (1 июня 2016 г.). «ВНЕДРЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЧИСТОГО ВОЗДУХА В ОТДЕЛЕНИЯХ ЭКИПАЖА И ПАССАЖИРСКИХ ОТДЕЛЕНИЙ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ СИСТЕМЫ ОТБОВА ВОЗДУХА АВИАЦИОННОГО СУДНА» (PDF) . Крэнфилдский университет . Проверено 20 декабря 2020 г.
  12. ^ Хелен Мьюир (21 ноября 2007 г.). «Исследование функциональности отбора проб воздуха в салоне» (PDF) . Крэнфилдский университет через факультет транспорта . Архивировано из оригинала (PDF) 8 июля 2010 года . Проверено 13 мая 2010 г.
  13. ^ Парламент Австралийского Союза (2000 г.), Воздушная безопасность и качество воздуха в салоне самолета BAe 146: отчет Сенатского комитета по сельским и региональным делам и транспорту (PDF) , Австралийское Содружество, ISBN  0-642-71093-7 , получено 9 мая 2012 г.
  14. ^ Перейти обратно: а б с д и «Отчет отдела по расследованию авиационных происшествий об инциденте с BAe 146, G-JEAK во время снижения в аэропорту Бирмингема 5 ноября 2000 г.» (PDF) .
  15. ^ Перейти обратно: а б с Специальный комитет по науке и технологиям (15 ноября 2000 г.). «Глава 4: Элементы здорового воздуха в салоне» . Наука и технологии - Пятый доклад (Отчет). Палата лордов . Проверено 5 июля 2010 г.
  16. ^ Лорд Алек Броерс Броерс (12 декабря 2007 г.), Авиаперелеты и здоровье: обновленная информация, отчет с доказательствами, 1-й отчет сессии 2007-08 гг. , Канцелярский офис, Великобритания: Парламент: Палата лордов : Комитет по науке и технологиям, ISBN  978-0-10-401178-2
  17. ^ Хейл М.А., Аль-Сеффар Дж.А. (сентябрь 2009 г.). «Предварительное сообщение об аэротоксическом синдроме (АС) и необходимости диагностических нейрофизиологических тестов». Am J Электронейродиагностическая технология . 49 (3): 260–79. дои : 10.1080/1086508X.2009.11079726 . ПМИД   19891417 . S2CID   25263175 .
  18. ^ Перейти обратно: а б с Бэгшоу, Майкл (июль 2013 г.). «Качество воздуха в салоне: обзор современных знаний в области авиационной медицины» (PDF) . Ассоциация аэрокосмической медицины . Проверено 28 сентября 2014 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б Коффи, Хелен (12 августа 2020 г.). «Пилот JetBlue выиграл знаковое дело о компенсации против авиакомпании после того, как заболел из-за токсичного воздуха» . Независимый . Архивировано из оригинала 15 августа 2022 года.
  20. ^ Перейти обратно: а б «ПЕРЕД СОВЕТОМ ПО КОМПЕНСАЦИЯМ РАБОТНИКОВ, ЭНДРЮ К. МАЙЕРС, Иск № 555232469» (PDF) . gcaqe.org . 20 марта 2020 г.
  21. ^ Национальный исследовательский совет США (1986). Условия в салоне авиалайнера: качество воздуха и безопасность . Национальная академическая пресса . ISBN  0-309-03690-9 .
  22. ^ «Авиакомпании готовятся к вступлению в силу запрета на курение сегодня» . Скенектади Газетт . Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 23 апреля 1988 г. с. 1.
  23. ^ «Курение на рейсах запрещено» . Предмет . Самтер, Южная Каролина. Ассошиэйтед Пресс. 4 июня 2000 г. с. 2А.
  24. ^ Перейти обратно: а б Майкл Бэгшоу (29 ноября 2008 г.). «Аэротоксический синдром» ( PDF) . Европейское общество аэрокосмической медицины. Архивировано из оригинала (PDF) 27 августа 2010 года.
  25. ^ Луиза Смит (25 июня 2009 г.). «Качество воздуха в салоне» . Информация для членов парламента . Библиотека Палаты общин. стр. 1–14.
  26. ^ Перейти обратно: а б с Фельдман, Кира (17 декабря 2020 г.). « Нас медленно травят». Как токсичные пары просачиваются в воздух, которым вы дышите в самолетах» . Лос-Анджелес Таймс .
  27. ^ Лихи, Кейт (19 августа 2017 г.). « Экипажи заболели сотни»: токсичный воздух в самолетах вызывает болезни у часто летающих пассажиров?» . Хранитель . 2019 Guardian News and Media Limited . Проверено 22 января 2019 г.
  28. ^ Дэвид Коггон (ноябрь 2013 г.). КАЧЕСТВО ВОЗДУХА В КАБИНЕ. УЧАСТИЕ И ВЫВОДЫ COT (PDF) (Отчет). aero Toxic.org. Архивировано из оригинала (PDF) 3 февраля 2015 года . Проверено 2 февраля 2015 г.
  29. ^ «Дискуссионный пакет: Безопасность воздуха в салоне и аэротоксический синдром» . commonslibrary.parliament.uk . 16 марта 2016 года . Проверено 11 апреля 2023 г.
  30. ^ Рамсден, Джереми (декабрь 2014 г.). «Существует ли такое понятие, как аэротоксический синдром?» (PDF) . Журнал биологической физики и химии . 14 (4): 113–116. дои : 10.4024/23RA14R.jbpc.14.04 .
  31. ^ Михаэлис, Сьюзен; Бердон, Джонатан; Ховард, К. Вивиан. «Аэротоксический синдром: новое профессиональное заболевание?» (PDF) . Всемирная организация здравоохранения . Архивировано (PDF) из оригинала 30 марта 2023 года.
  32. ^ Коффи, Хелен (27 июля 2017 г.). «Загрязненный воздух на рейсах может привести к длительным заболеваниям, но авиакомпании игнорируют эту проблему», — говорится в исследовании . Независимый . Архивировано из оригинала 30 марта 2023 года.
  33. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Саймон А. Беннетт (26 августа 2006 г.). «Сквозь темное стекло» . Авиация сегодня. Архивировано из оригинала 8 апреля 2014 года . Проверено 30 апреля 2010 г.
  34. ^ Виктория Гилл (27 сентября 2006 г.). «Defra оставляет исследование фосфорорганических соединений висящим на волоске» . Королевское химическое общество.
  35. ^ «Пилот BA, опасавшийся токсичного воздуха в кабине, умер от передозировки, как сообщило следствие» . Хранитель . 13 апреля 2017 г. ISSN   0261-3077 . Проверено 15 ноября 2023 г.
  36. ^ «Добро пожаловать на борт токсичных авиалиний» . www.factnotfictionfilms.com . Проверено 20 декабря 2020 г.
  37. ^ «Добро пожаловать на борт токсичных авиалиний — Vimeo — видео по запросу» . 29 мая 2009 года . Проверено 20 декабря 2020 г.
  38. ^ «Сломанные крылья» . www.factnotfictionfilms.com . Проверено 20 декабря 2020 г.
  39. ^ «Сломанные крылья – Vimeo – Видео по запросу» . 9 февраля 2011 года . Проверено 20 декабря 2020 г.
  40. ^ «Ангел без крыльев» . www.factnotfictionfilms.com . Проверено 20 декабря 2020 г.
  41. ^ «Ангел без крыльев — Vimeo — видео по запросу» . 3 февраля 2011 года . Проверено 20 декабря 2020 г.
  42. ^ «Темное отражение» . www.factnotfictionfilms.com . Проверено 20 декабря 2020 г.
  43. ^ «Все летают» . Архивировано из оригинала 24 декабря 2020 года . Проверено 20 декабря 2020 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Aerotoxic_syndrome&oldid=1233086571"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 2b2647a7a0db9627af7f6843c3ae4d44__1720320900
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2b/44/2b2647a7a0db9627af7f6843c3ae4d44.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Aerotoxic syndrome - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)