Понтонные мосты Ксеркса

Строительство лодочного моста Ксеркса финикийскими моряками

Геллеспонт

Понтонные мосты Ксеркса были построены в 480 г. до н.э. во время второго персидского вторжения в Грецию (часть греко-персидских войн ) по приказу Ксеркса I Персидского с целью перехода армии Ксеркса через Геллеспонт (современные Дарданеллы). ) из Азии во Фракию , тогда также контролируемую Персией (в европейской части современной Турции ).

Мосты были описаны древнегреческим историком Геродотом в его «Истории» , но мало других свидетельств подтверждают рассказ Геродота в этом отношении. Большинство современных историков принимают строительство мостов как таковое, однако практически все детали, сообщаемые Геродотом, подлежат сомнению и дискуссиям.

Мосты в « Истории Геродота»

Иллюстрация художника, изображающая предполагаемое «наказание» Ксеркса Геллеспонтом.

Геродот сообщает в своей «Истории» , что второе персидское вторжение в Грецию, уже запланированное Дарием I, было тщательно подготовлено его сыном Ксерксом I. Был построен канал, пересекающий полуостров Афон. Среди прочего он также приказал снарядить военные корабли и приготовить канаты из папируса и белого льна для мостов.

В то время как Ксеркс и его огромная армия шли из Сард в Абидос , тогда важную гавань на Геллеспонте, оттуда были построены два моста на противоположную сторону около Сеста на расстоянии семи стадий (около 1300 м или 1400 ярдов). но были разрушены штормом до прибытия армии. Ксеркс был в ярости и приказал обезглавить ответственных за строительство мостов. Затем, как говорят, он бросил кандалы в пролив, нанес ему триста ударов кнутом и заклеймил его раскаленным железом, пока солдаты кричали на воду.

Новые мосты были построены путем соединения пентеконтеров и триер . Для строительства северо-восточного моста было использовано 360 кораблей, а для строительства юго-западного моста - 314 кораблей. Якоря были опущены на обоих концах лодок, чтобы удерживать их на месте, а тросы, сделанные из белого льна и папируса , протягивались от берега к берегу, чтобы удерживать лодки вместе, и натягивались большими лебедками . Говорят, что вес льняных прядей составлял один талант на локоть . Для прохода небольших лодок было предусмотрено три отверстия. Поперек кабелей были уложены деревянные доски, а хворост и земля использовались для покрытия досок и формирования грунтовой дороги. По обе стороны мостов были установлены экраны, чтобы лошади и другие животные не паниковали при виде моря внизу.

Переправа через Геллеспонт заняла семь дней и ночей: армия использовала северо-восточный мост, а огромная толпа обслуживающего персонала и вьючных животных — юго-западный мост.

После переправы мосты остались позади. Когда часть персидской армии позднее отступила к Геллеспонту, они обнаружили лишь обломки мостов, разрушенных очередным штормом.

Подробности

После того как Геродот почти не указал местонахождение понтонного моста через Босфор, построенного примерно за 30 лет до этого отцом Ксеркса Дарием I , но не предоставил никаких конкретных сведений об этом мосте, богатство подробностей, приведенных о мостах через Геллеспонт, поражает и , при беглом чтении, кажется, дает ясную картину. Однако при ближайшем рассмотрении практически каждая деталь мостов является предметом обсуждений, сомнений и вопросов. Повествование Геродота, пожалуй, следует воспринимать не как трезвый технический отчет инженера-мостостроителя, а скорее как яркую иллюстрацию величия персидского царя, благодаря которой победы греков выглядели бы еще более выдающимися.

Детали пьесы Персы Эсхила (афинского драматурга « »), написанной в 472 г. до н. э., менее чем через десять лет после того, как, как говорят, мост был построен, как правило, подтверждают эту идею. В этой пьесе Атосса, мать Ксеркса, узнает, какой катастрофой обернулось вторжение ее сына в Грецию. пьесы Важно отметить эллиноцентризм .

Она идет на могилу Дария, своего покойного мужа и отца Ксеркса. Дух Дария поднимается, и она рассказывает ему о злоключении их сына и о том, что ему предшествовало. АТОССА: От берега до берега он переправил мост через Геллеспонт.

ПРИЗРАК ДАРИУСА: Что! мог ли он сковать могучий Босфор?

АТОССА: Да, какой-то бог помогает его замыслу.

Призрак Дария продолжает сокрушаться:

С каким крылатым курсом оракулы

Спешите их завершить! Со скоростью молнии

Юпитер на моего сына обрушил угрозу мести:

И все же я умолял богов, чтобы он мог упасть

В позднем процессе времени: но когда опрометчивость движет

Стремительный, бич Небес поднялся

Бросает Ярость вперед; отсюда эти беды

Вылейте с головой на моих друзей. Не взвешивая этого,

Сын мой, со всей пламенной гордостью юности,

Ускорил их прибытие, хотя и надеялся

Связать священный Геллеспонт, удержать

Бушующий Босфор, как раб, в цепях,

И осмелился совершить приключенческий переход, прочно связав мост

С звеньями из твердого железа свой дивный путь,

Возглавить свое многочисленное войско; и наполнился мыслями

Самонадеянный, считающийся тщеславным смертный! что его сила

Должен возвыситься над богами и мощью Нептуна.

И не было ли это бунтом безумия души?

Но я очень боюсь, что все мое драгоценное богатство

Падение в чьи-то смелые руки станет легкой добычей.

Эсхил был афинским драматургом, участвовавшим в битве при Саламине и ставшим свидетелем уничтожения персидского флота.

Дарданеллы

Поверхностное течение в Средиземное море течет со средней скоростью 1 1/2 узла , но меняется в зависимости от направления ветра, что также может привести к повышению уровня воды примерно на 60 см (2,0 фута). Есть подводное течение в противоположном направлении. Купюры и точки могут стать причиной водоворотов и отмелей.

В настоящее время самая узкая часть Дарданелл между Чанаккале и Килитбахиром ( 40 ° 8'38,32 "N 26 ° 23'23,45" E ) имеет ширину около 1,4 км (1530 ярдов) и максимальную глубину 91 м (299 футов). Он имеет самое сильное течение и в судоходстве считается самым трудным участком Дарданелл. Чанаккале был построен во времена ранней Османской империи на аллювиальном гравийном веере, отложенном рекой, часто протекающей зимой. спускающийся с близлежащих гор (и недавно прирученный плотиной Атихисар). 2500 лет назад этот аллювиальный конус, возможно, не выступал в пролив так, как сегодня.

Абидос, город, упомянутый Геродотом, находился к северу от Чанаккале на азиатском берегу недалеко от Нара-Бурну (ранее Нагара) ( 40 ° 11'47 "N 26 ° 24'52" E ). К югу и западу от мыса Нара есть отмели, но глубина в центре пролива достигает 103 м (338 футов). Скорость течения превышает 2 узла, но вокруг мыса Нара возникают большие водовороты.

Расположение двух мостов

Расположение мостов между Абидосом и близ Сестоса на противоположном берегу, на указанное Геродотом, признается многими историками. Британский генерал-майор Фредерик Бартон Морис во время визита в этот район в 1922 году считал пляж дальше на север единственным приемлемым местом для моста с военной точки зрения; но там расстояние поперек составляет более 3 км (3280 ярдов).

Самая узкая в настоящее время часть Чанаккале, по-видимому, не подлежит никакому сомнению. Скорее всего, тогда она не была такой узкой, и существовала постоянная опасность того, что дикая река в кратчайшие сроки станет разливной и смоет все, что попадется ей под руку.

Два моста были необходимы потому, что узкие дороги в Херсонесе требовали, чтобы, чтобы не оставить голову очень длинной колонны войск без еды и воды, колонна войск и колонна снабжения шли параллельно.

Корабли

Геродот ясно говорит нам, что только пентеконты и триеры, то есть только военные корабли для мостов использовались . Судя по всему, это признают все историки. Однако не имеет смысла использовать дорогие военные корабли (если только таких кораблей не было в изобилии, поскольку большинство из них были предоставлены греческими прибрежными городами-государствами в Малой Азии, Финикией, Сирией и Египтом, т.е. в то время находились под властью Персии) предназначались для задачи, которую лучше могли бы выполнить простые и дешевые торговые суда с большей шириной , более глубоким центром тяжести и более высоким надводным бортом ; с другой стороны, стройные корабли также имели бы смысл, поскольку они оказывали наименьшее сопротивление поверхностному течению в Геллеспонте (Дарданеллах). Самые нижние весла триеры находились на высоте около 30 см над ватерлинией и обычно имели кожаные рукава. аспект, который на самом деле не квалифицирует их как мостовых перевозчиков.

Все суда, несущие мостик, должны иметь одинаковую высоту, чтобы обеспечить плоскую палубу моста, и, таким образом, можно предположить, что мостик состоял только из пентеконтеров (если не из коммерческих судов) и что более крупные и высокие триеры использовались только на обоих кораблях. сторона проходов.

Якоря

Понтонные мосты через реки обычно удерживаются на месте якорями , прикрепленными к носу и корме каждой лодки. и таким образом, на первый взгляд, описание Геродота кажется правильным. Однако глубина пролива в его «Истории» вообще не упоминается. Современные историки упоминают глубину, но нигде не обсуждайте это как проблему привязки.

Длина якорных канатов должна быть в несколько раз больше глубины воды, чтобы предотвратить повреждение судна рывком якорного каната и не допустить перетаскивания якоря по морскому дну. Таким образом, судам в центре пролива пришлось бы использовать якорные канаты длиной несколько сотен метров каждый. Всего для 674 кораблей потребовалось бы не только 1348 тяжелых якорей, а также около 300 км якорных канатов. Можно задаться вопросом, можно ли было в то время производить такие огромные количества за относительно короткое время. Даже если бы уже тогда существовали железные якоря, маловероятно, что производство железа было способно произвести около 183 тонн железных якорей. Кроме того, стоянка небезопасна: длинные канаты не могут предотвратить раскачивание и столкновение кораблей, особенно когда водовороты усугубляют путаницу и длинные канаты запутываются. И последнее, но не менее важное: кажется, невозможно найти правильные точки для бросания якорей, чтобы их длинные веревки удерживали корабли в правильном строю поперек пролива.

Если придерживаться описания Геродота о стоянии кораблей на якоре, то приходится учитывать, что каждый мост вместе с местом, необходимым для якорных канатов, занимал бы полосу шириной до 900 м. Однако берег в Абидосе был недостаточно широк, чтобы вместить два таких моста.

Есть еще один технический момент: добавление якорей и тросов, идущих от берега к берегу, обеспечивает дополнительную удерживающую силу кораблям только теоретически, т. е. если натяжение якорных канатов и тросов на судах совершенно одинаково, но в На практике невозможно настроить их до такой степени, особенно под влиянием меняющихся ветров, течений, вихрей и подводных течений. Но тогда вся нагрузка должна приходиться на канаты или тросы, при этом другой (провисающий) канат не вносит никакого вклада в горизонтальную несущую способность установки.

Поэтому не остается иного выхода, кроме как предположить, что корабли удерживались на месте только за счет длинных тросов, а якоря использовались лишь временно для удержания кораблей на мелководье, пока они не были прикреплены к тросам.

Длина мостов

Длина семь стадий или около 1300 м. как указывает Геродот, в любом случае слишком кратко.

В Абидосе расстояние между берегами составляет около 2000 метров. Однако мосты были бы длиннее. Если их нельзя было удержать на месте якорями из-за глубины пролива, их, должно быть, удерживали тросы, идущие от берега к берегу (неважно, одним длинным тросом или серией тросов). Из-за течения и бокового ветра они описали бы большую кривую, допускающую своего рода горизонтальное провисание тросов, чтобы предотвратить бесконечное увеличение натяжения. Подобно изгибам основных тросов в современных подвесных мостах , тросы должны были быть примерно на 5–10% длиннее, чем расстояние между берегами, плюс некоторая длина для их крепления на берегу и на кораблях. В результате длина этих кабелей превышает 2200 м (2400 ярдов).

Если луч пентеконтера принять равным 4 м (13 футов), мост, состоящий из 314 кораблей, разбросанных по 2200 м, будет иметь промежутки около 3 м (9,8 фута), если не принимать во внимание проемы, проделанные триерами. Зазор в 3 метра кажется разумным. Другой мост, состоящий из 360 кораблей аналогичной конфигурации, тогда будет иметь длину около 2520 м (2760 ярдов), что кажется разумным для моста, расположенного на некотором расстоянии к северо-востоку от мыса Нагара.

Ширина мостов относительно дорог

Геродот не дает никаких указаний на ширину мостов или проходящих через них дорог. Предполагается, что ширина греческих дорог составляла от 2,7 до 3,6 м (от 8,9 до 11,8 футов). Таким образом, ширину моста можно принять равной 3,6 м, что позволяет разместить четырех солдат в ряд или двух всадников рядом. Мост большего размера не имел бы никакого положительного эффекта, поскольку дорога в конце моста не могла бы принять все прибывающие массы. Кроме того, большие понтонные мосты кажутся более отчетливыми, чем узкие, и лошади, изначально нервничающие, пугаются еще сильнее.

Кабели

Заказы, сделанные на подготовительном этапе производства тросов для мостов, упоминаются Геродотом довольно вскользь, как заказы на большие количества стандартных товаров. Лишь когда он описывает мосты, восстановленные после урагана, он дает единственное указание, что вес тросов из белого льна составлял один талант на локоть, что примерно соответствует 26 кг/46 см. или 56,5 кг на метр. Используя различные методы преобразования, можно получить диаметр от 23 до 28 см (от 9 до 11 дюймов)! С кабелями такой массы обращаться невозможно, кабели такого диаметра практически невозможно согнуть, намотать на кабельный барабан, которого, вероятно, в то время еще не существовало, или привести в какое-либо другое транспортабельное состояние. столбы диаметром в несколько метров. Чтобы закрепить эти тросы, не порвав их, понадобились бы Геродот, кажется, говорит о неразделенных кабелях, идущих от берега к берегу. Однако один кабель длиной 2200 м весил бы 124,3 тонны, и даже сегодня его невозможно было транспортировать никакими практическими способами.

Поскольку с такими кабелями или канатами невозможно обращаться и, следовательно, они не имеют практической области применения, нельзя предполагать, что какой-либо канатный мастер в древности когда-либо производил такой трос. Одного этого достаточно, чтобы отбросить случайное мнение, что веревки были изготовлены и доставлены приемлемой длины и сращены на месте.

Идея о том, что тросы производятся на кораблях, уже стоящих в очереди к мосту. также представляется невозможным. Если бы такие веревки никогда не производились, то более чем маловероятно, что персидский генеральный штаб прибегнул бы к совершенно неизвестному методу производства, который будет осуществляться на покачивающихся кораблях, для строительства мостов, имеющих жизненно важное значение для всей кампании, тем более что все участники осознавал, что любая неудача может привести к обезглавливанию. Кроме того, изготовление веревок требует определенного натяжения прядей и веревки. По этой причине предполагалось, что первоначально, в период изготовления канатов, корабли должны были швартоваться рядом друг с другом, чтобы выдерживать натяжение, происходящее на них при изготовлении канатов. Можно представить, что эта процедура выполняется на трех или четырех кораблях, но при любом большем количестве судов в открытой воде следует ожидать серьезного повреждения кораблей и серьезных сбоев в изготовлении канатов.

Кажется невозможным натянуть тросы такой огромной длины с помощью лебедок, как описано Геродотом.

Таким образом, по-видимому, нет другой альтернативы, кроме как предположить, что корабли были пришвартованы друг к другу по длинной дуге с помощью ряда канатов нормального коммерческого качества, обычно производимых в то время, и что зазоры примерно в 3 метра были остался между кораблями. В этом контексте не имеет значения, протянулся ли кусок веревки от одного корабля к другому или же он перекинул через несколько кораблей. Также не имеет значения, достаточно ли было выполнить швартовку, используя всего один трос на носу и корме. Если бы требовалось несколько веревок, их следовало бы разместить близко друг к другу, обращая внимание на то, чтобы натяжение этих веревок было одинаковым. Чтобы избежать перепутывания, эти тросы (как и параллельные тросы основных тросов современных подвесных мостов) могли быть обернуты какими-то листами или веревками. Это придало бы им вид одного чрезвычайно толстого и тяжелого кабеля, как описано в «Историях».

По словам Геродота, веревки использовались не только в качестве швартовочных, но и поддерживали деревянные бревна, образующие настил моста, что является довольно необычным методом строительства. Моряки тщательно предотвращают перетирание и надавливание веревок твердыми предметами и таким образом стараются избежать преждевременного износа веревок. Постоянное движение кораблей, вызванное волнами и марширующими войсками, а также тяжелые грузы солдат и земли, прикрывающей бревна и оказывающей давление на натянутые канаты, привели бы к скорому выходу канатов из строя. Кроме того, такая установка не позволила бы иметь ровное и ровное настил моста. Веревки между кораблями провисли бы под тяжестью земли и людей, что привело бы к постоянным подъемам и спускам по дороге. Сверху земля скопилась бы в центре прогибов и тем самым увеличила бы местную нагрузку на канаты. В такой конфигурации не было необходимости: расстояние между кораблями составляло всего три метра, и разрыв можно было легко перекрыть бревнами, переложенными с одного корабля на другой параллельно канатам. Это было бы лучшей основой для дороги и не оказало бы плохого влияния на веревки.

Мостовая палуба

Деревянные бревна

Настил моста был сделан из деревянных бревен толщиной не менее 10 см (3,9 дюйма). Поскольку лесопилок еще не существовало, бревна должны были раскалывать и грубо обрабатывать стволы деревьев. На один мост ушло бы 800 твёрдых кубометров, другой около 910 твёрдых кубических метров, что в сумме составляет 1710 кубических метров древесины. При среднем удельном весе 0,5 т/м ³ , это соответствует общему весу 855 тонн.

Хворост

Назначение хвороста, покрывающего бревна, остается неясным. Возможно, это было сделано для того, чтобы удержать землю на мосту.

Земляное покрытие

В последнее время простое деревянное настил понтонного моста считалось вполне удовлетворительным. Однако в некоторых густо засаженных лесами районах США и Канады деревянные дороги покрывают слоем земли, чтобы защитить древесину от разрушения, что, по-видимому, обеспечивает некоторый комфорт для лошадей и экипажей. Утоптанная земля должна была иметь толщину не менее 20 см, иначе она сразу разбилась бы под копытами лошадей.

Предположения о нагрузке

Настил моста 3,60 м, суда с шириной 4 м и зазором 3 м до следующего судна дают площадь поверхности 3,6 × 7 = 25,2 м. ² должен нести каждый корабль. Вес квадратного метра составляет 50 кг бревен и 360 кг земли. прибавляем до 410 кг В результате каждому кораблю пришлось перевозить по 25,2 м. ² х 410 кг/м ² = 10 332 кг плюс вес 4 × 7 = 28 человек с багажом общей массой 2 520 кг, таким образом, общий вес составляет около 13 тонн, что представляется разумной нагрузкой для кораблей того времени.

Экраны

Экраны, которые, по словам Геродота, были установлены по обе стороны моста, чтобы загородить лошадям обзор воды, предположительно имели высоту 2,74 м (9 футов) и были построены из ветвей деревьев с меньшими ветвями и другими ветвями. растения вплетались в эти шесты, чтобы образовалась сплошная стена. Таким образом, только один такой экран на мосту площадью 2200 м имел площадь около 6000 м2. ² . Даже при очень слабом ветре ветровые нагрузки на этой огромной территории невозможно было контролировать имевшимися в то время средствами. Понтонные мосты последних столетий показали, что для удержания лошадей на мосту вполне достаточно иметь простые ограждения из деревянных решеток или веревок.

Отверстия для кораблей

Три отверстия для прохода небольших кораблей, вероятно, были созданы путем вставки более высоких триер в линию пентеконтеров или коммерческих судов. Подобно пандусам, ведущим на более высокие пролеты моста, тросы поднимались с помощью стоек, прикрепленных к триерам и постепенно увеличивающихся в высоте. Поскольку корабли могли легко снять мачты, высоты около 2 метров над уровнем воды должно было быть достаточно, чтобы торговые суда могли пройти под ними. Когда из-за ветра нагрузка на тросы увеличивалась, триеры погружались глубже в воду, но это было лишь временным явлением, пока продолжался ветер.

Урон от шторма

Хотя Геродот, кажется, ясно говорит, что первые мосты были разрушены ураганом, Из этой фразы можно извлечь очень мало информации. Остается только гадать, были ли и в какой степени корабли, кабели, канаты и бревна восстановлены, сохранены, отремонтированы и использованы повторно. С другой стороны, нет никаких признаков полной утраты и того, что все элементы мостов пришлось закупать заново. Подготовка мостов длилась месяцы, если не годы. Поэтому замещающие поставки кораблей, кабелей, канатов и бревен заняли бы как минимум несколько месяцев. Первоначальное размещение деревянных бревен и земляного покрова должно было занять несколько дней. Даже если предположить, что замены не потребовалось и что все предметы можно было отремонтировать, этот ремонт должен был занять несколько дней. За это время ожидавшая на берегу армия попала бы в очень серьезное положение, так как запасы продовольствия, фуража и воды не были рассчитаны на длительное пребывание.

Едва первые мосты упоминаются в одной короткой фразе, как о них сообщается, что они разрушены, тогда как о строительстве новых мостов сообщается почти во всех подробностях, но ни слова о времени, затраченном на это мероприятие. Это может привести к предположению, что мосты, якобы разрушенные бурей, были использованы Геродотом лишь как повод для яркого описания во всех подробностях вспышки ярости великого царя Ксеркса и даже для цитирования его яростной речи в полный.

См. также

• Канал Ксеркса

Ссылки

• Хаммонд, Николас Г.Л. (1996). «Строительство моста Ксеркса через Геллеспонт» , Журнал эллинских исследований , [1996] 88-107; Оцифровка в JSTOR (недоступна для всех)
• Баркер, Питер Фредерик. От Скамандра до Сиракуз, Исследования древней логистики . Диссертация, Университет Южной Африки, ноябрь 2005 г.
• Хойер, фон, Иоганн Г.. учетом их применения в полевых условиях, Том Руководство по понтоностроительным наукам с 1, 2-е изд., Verlag von Иоганн Амброзиус Барт, Лейпциг, 1830 г.; Оцифровка в Google Книгах
• Гидрографическое управление США. Черноморский лоцман: Дарданеллы, Мраморное море, Босфор и Азовское море ; опубликовано правительством в 1920 г. Распечатать. Выкл.. Оцифровка на Archive.org