Уильям Вирман Райт
Уильям Вирман Райт | |
|---|---|
 | |
| Рожденный | 27 июля 1824 г. |
| Умер | 9 марта 1882 г. ( 57 лет Филадельфия, Пенсильвания, США |
| Место отдыха | Кладбище Дома собраний квакеров Хантингтон, городок Латимор, округ Адамс, Пенсильвания |
| Образование | Гражданское строительство |
| Родители) | Уильям Райт (1788-) и Фиби Вирман (1790-) |
| Инженерная карьера | |
| Дисциплина | Гражданский |
| Работодатель(и) | Пенсильванская железная дорога , военная железная дорога США. |
| Военная карьера | |
| Верность | Соединенные Штаты Союз |
| Услуга/ | Армия США Армия Союза |
| Лет службы | 1862–1867 |
| Классифицировать | Бригадный генерал |
| Команды | Военные железные дороги США |
| Битвы/войны | Гражданская война в США |
Уильям Вирман Райт (27 июля 1824 – 9 марта 1882) был хорошо известным американским инженером-железнодорожником и инженером-строителем девятнадцатого века . Он родился в Йорк-Спрингс, штат Пенсильвания .
Ранняя жизнь и карьера
[ редактировать ]Райт родился в Йорк-Спрингс, штат Пенсильвания, 27 июля 1824 года в семье Уильяма Райта (1788-) и Фиби Вирман (1790-), одного из шести детей. [ 1 ] Семья Райта была известными квакерами в округе Адамс, и он закончил свое образование в Академии в Геттисберге под руководством Германа Хаупта . [ 2 ]
Пенсильванская железная дорога
[ редактировать ]В 1847 году Райт присоединился к корпусу инженеров, работавших на Пенсильванской железной дороге , и оставался там до 1854 года. Он начал под руководством главного инженера Сэмюэля У. Миффлина (1805-1885), который руководил горным подразделением, простирающимся от узких мест Джека до вершины Аллегейни. . Миффлин в то время был одним из пяти главных помощников Уильяма Б. Фостера, младшего инженера, отвечавшего за Восточное подразделение. Имена других помощников были Эдвард Тилман, А. Уоррал, Стрикленд Книсс и Томас Т. Вирман (1813–1887), еще один житель округа Адамс. [ 3 ] В этот период Райт также работал у Германа Хаупта в качестве его помощника инженера. [ 4 ]
К 1854 году Райт был главным помощником инженера, отвечавшим за Западное отделение магистральной железной дороги . [ 5 ] В 1855 году он стал главным инженером железной дороги Мемфис и Чарльстон , его заменил Томас В. Сибрук . [ 5 ] Дорога была первой железной дорогой в Соединенных Штатах, которая соединила Атлантический океан с рекой Миссисипи . [ 6 ] Райт вернулся на железную дорогу Пенсильвании в 1859 году и оставался там до начала Гражданской войны. [ 2 ]
Межокеанская железнодорожная компания
[ редактировать ]В 1857 году он отправился в Гондурас, Центральную Америку, чтобы работать с Джоном К. Траутвайном из Филадельфии, который был главным инженером группы, исследовавшей линию от Атлантики до Тихого океана для Межокеанской железной дороги Гондураса. [ 2 ]
Гражданская война
[ редактировать ]В мае 1862 года Райт вместе с Эбеном Смидом , И.Б. Невинсом, Г.Ф. Спиром, У.Р. Фултоном и Сэмюэлем Лонгмандом был нанят Германом Хауптом в качестве гражданского мастера для помощи в восстановлении железной дороги Фредериксбург из Аквиа-Крик . [ 4 ]
В сентябре того же года Хаупт приказал Райту возглавить эксплуатацию железной дороги Камберленд-Вэлли вместе с другим инженером-строителем Западного подразделения Пенсильванской железной дороги Джозефом Д. Поттсом (1829–1893).
Ричмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога
[ редактировать ]
В ноябре 1862 года Хаупт назначил Райта главным инженером и суперинтендантом Ричмондской, Фредериксбургской и Потомакской железной дороги для восстановления пристаней в ручье Аквиа, а также пятнадцати миль железной дороги. [ 7 ] во Фредериксбург, штат Вирджиния, контролируемый армией Союза, где Адна Андерсон выступала в качестве главного инженера строительства. После восстановления мостов и причалов для дороги Райт был вынужден покинуть Аквиа-Крик 6 сентября 1862 года из-за победы Ли во Второй битве при Булл-Ран . [ 7 ] Райт вернулся в Аквиа-Крик в ноябре 1862 года, в то время как Ли разрушил железнодорожную линию от ее конечной остановки в Аквиа-Крик до Фредериксбурга. [ 7 ] Райт снова восстановил дорогу, но был вынужден снова отказаться от железной дороги в июне 1863 года, когда наступление Ли на Геттисберг вынудило силы Союза отступить со своих позиций во Фредериксбурге. [ 8 ] Райт оставил военную железную дорогу и вернулся домой в Пенсильванию. [ 8 ]
Военная дивизия Миссисипи
[ редактировать ]Этот департамент был самым крупным и включал в себя департаменты Камберленд, Огайо и Теннесси. [ 9 ] В ведомстве были выделены строительный и транспортный подразделения...
- «(Т) транспортное подразделение отвечало за транспортировку, содержание и ремонт дорог и находилось под руководством генерального суперинтенданта. Ему было поручено использовать лучших практических талантов страны для работы в качестве суперинтендантов различных линий. В обязанности строительного корпуса входило строительство новых линий и открытие их для использования транспортным отделом. В этом корпусе находился главный инженер, которому было поручено организовать и оборудовать достаточно большой для этой цели корпус». (Свантер, 1929) В декабре 1863 года генералу Дэниелу МакКаллуму , военному директору и суперинтенданту Военной железной дороги США, было приказано оценить состояние железнодорожных линий, снабжающих армию Союза, расположенную в то время в окрестностях Чаттануги, штат Теннесси. . [ 10 ] Миссия USMRR заключалась в восстановлении железнодорожных линий снабжения в Чаттанугу из Нэшвилла и Ноксвилла. Стратегия МакКаллума заключалась в восстановлении железнодорожных линий в Нэшвилле, а затем в восстановлении линий в Чаттанугу.
Это означало восстановление железной дороги Нэшвилла и Чаттануги от Нэшвилла до Стивенсона, штат Алабама , железной дороги Центральной Алабамы до Декейтера, Алабамы, Мемфиса и Чарльстона , а также железной дороги Восточного Теннесси и Джорджии , которая проходила между Чаттанугой и Ноксвиллом. Участок железной дороги M&C между Бриджпортом, Алабама и Чаттанугой сильно пострадал от отступающих конфедератов, были разрушены два крупных моста: первый длиной более 1500 футов на реке Теннесси, а второй - высотой 800 футов и 95 футов. футов высотой в Бегущей воде, штат Теннесси . [ 11 ]
В декабре 1863 года Райт снова присоединился к строительному корпусу Военной железной дороги США. В течение следующих четырех месяцев Райт мобилизовал рабочую силу в две тысячи человек и многочисленные военные инженерные подразделения, такие как Строительный корпус Вирджинии из трехсот человек, 1-й полк инженеров-добровольцев штата Миссури под командованием полковника Генри Флада и [ 12 ] 1-й Мичиганский добровольческий инженерно-механический полк под командованием полковника Уильяма Пауэра Иннеса, а также 12-й и 13-й полки Цветных войск США . [ 13 ] [ 14 ] [ 8 ] [ 15 ]
Реконструкция железных дорог в Чаттанугу
[ редактировать ]В общем, эти железные дороги были разорваны отступающими конфедератами, а мосты и станции сожжены. [ 16 ] По мере того как армия Союза оккупировала новые территории, железные дороги приходилось реконструировать и открывать для использования, и они всегда подвергались постоянным набегам партизан. Часто армия отбрасывалась и линия терялась, что делало необходимым повторное восстановление после очередного наступления. Примером этого была кампания Бьюэлла 1863 года: дорога была открыта до Стивенсона, штат Алабама , но она была потеряна, когда Бьюэлл отступил поздней осенью. Он был отбит Роузкрансом в конце 1863 года и перестроен в Чаттанугу. [ 16 ] Эти железные дороги обеспечивали все поставки для полевых армий Союза. Проблема заключалась в том, что железнодорожные линии были одними из немногих в Конфедерации, где U-образные рельсы прокладывались на продольных стингерах без балласта на земляном полотне. [ 17 ] [ 18 ] Райт вновь открыл линию в Чаттанугу в январе 1864 года, и армия Союза смогла выдать солдатам полные пайки впервые с тех пор, как они взяли Чаттанугу в начале декабря 1863 года. [ 13 ]
- Эстакада в галерее Уайтсайд, Теннесси
-
1 1864 г. Мост Военных железных дорог США через ручей Бегущая вода недалеко от Уайтсайда, штат Теннеси. Также показан четырехъярусный железнодорожный эстакадный мост длиной 780 футов, построенный 1-м инженерным корпусом Мичигана, с лагерем охраны. -
2 Эстакада USMRR Уайтсайд, фотография Барнарда -
3 Вагон на железнодорожном мосту времен гражданской войны, восстановленном Райтом в Бегущей воде, Теннесси.
Нэшвилл и Северо-Западная железная дорога
[ редактировать ]
В ноябре 1863 года войска Союза заняли Кингстон-Спрингс, штат Теннесси, чтобы служить базой для строительства Нэшвиллской и Северо-Западной железной дороги, которая соединит Нэшвилл с основным складом снабжения в Джонсонвилле на реке Теннесси.
Впечатленный труд и цветные войска
[ редактировать ]
Полковник Рубен Д. Масси-младший набирал афроамериканских солдат в армию Союза, и ему было поручено действовать в качестве комиссара по организации черных войск со штаб-квартирой в Нэшвилле. [ 19 ] 14 июня 1864 года Масси был назначен полковником 100-го полка цветной пехоты США. [ 20 ]
Кампания в Атланте
[ редактировать ]
В феврале 1864 года Грант назначил Маккаллума генеральным менеджером всех военных железных дорог на Западе и сразу же назначил Райта главным инженером строительного корпуса. [ 13 ] Райт разделил строительный корпус на шесть дивизий, одной из которых он командовал в Вирджинии, в Аквиа-Крик. Три новые дивизии должны были быть мобилизованы для поддержки работ по восстановлению железной дороги, порученных Райту, который теперь командовал почти шестью тысячами человек. Штаб корпуса был резиденцией инженера дивизии и его помощников. В каждой дивизии были мостовые и путевые подразделения. [ 13 ] Целью МакКаллума было мобилизовать военную железную дорогу для снабжения кампании Шермана в Атланте в 1864 году с использованием 200 локомотивов и 3000 единиц подвижного состава. [ 13 ]
Железная дорога Нэшвилла и Чаттануги была основной линией снабжения кампании в Атланте. Райт заменил старую U-образную направляющую на новую Т-образную. Часто набеги заставляли Райта несколько раз восстанавливать мосты, один приходилось перестраивать пять раз. [ 13 ] Незадолго до того, как Шерман начал свою кампанию, в Чаттанугу прибывало 130 товарных вагонов в день, перевозивших только продовольствие, боеприпасы и припасы; были введены войска и домашний скот. Во время кампании в Атланте железная дорога использовалась для движения санитарных поездов по восемь вагонов в каждом, перевозивших до трехсот пассажиров. [ 13 ]
Кампания Шермана зависела от доставки припасов по железнодорожным путям, обслуживаемым строительным корпусом Райта. Это железнодорожное сообщение протяженностью четыреста семьдесят миль состояло из трех железных дорог: железной дороги Нэшвилла и Чаттануги, железной дороги Луисвилля и Нэшвилла и Западной и Атлантической железной дороги . [ 13 ] Шерман отметил этот вклад, когда сказал, что эта единственная железнодорожная линия «снабжала армию численностью 100 000 человек и 35 000 лошадей на 196 дней» в кампании 1864 года. [ 13 ]
Задача Райта по восстановлению Западной и Атлантической железной дороги была самой сложной: всего за шесть дней было построено одиннадцать мостов на этой линии, включая восьмисотфутовый мост через реку Чаттахучи. [ 21 ] Райт восстановил мост через реку Оостенаула за семьдесят два часа и начал восстановление, пока мост еще горел. Он восстановил 600-футовый мост через реку Этова за пять дней. Большую часть этой работы курировал Эбен С. Смид , один из Германа Хаупта из Вирджинии. помощников [ 13 ]
Кампания Саванны
[ редактировать ]В конце 1864 года генерал Шерман приказал Райту отправиться в Саванну, куда он прибыл со своим строительным корпусом численностью 1200 человек 13 января 1865 года и был назначен ответственным за военные железнодорожные работы в этом районе. Он присутствовал с генералом Шерманом во время переговоров с генералом Джонстоном, завершивших войну. 1 июля 1865 года Райта сменил полковник Джозеф Фултон Бойд (1832–1907). Эбен С. Смид остался инженером по ремонту.
Райт покинул армию в 1866 году в качестве главного инженера военных железных дорог Дивизии Миссисипи. [ 2 ]
Послевоенная карьера
[ редактировать ]После войны Райт возобновил свою деятельность в железнодорожной отрасли.
Канзас-Тихоокеанская железная дорога
[ редактировать ]В 1866 году Райт покинул Военный корпус строительства железных дорог и стал генеральным суперинтендантом и главным инженером Канзас-Тихоокеанской железнодорожной компании, тогда известной как Восточное железнодорожное подразделение Юнион-Пасифик, со штаб-квартирой в Виандотте, штат Канзас, части современного Канзас-Сити, штат Канзас . [ 8 ] Ему предстояло исследовать маршруты предполагаемого расширения до побережья Тихого океана. [ 2 ] Конгресс США одобрил закон в 1866 году, разрешающий продлить железную дорогу на запад вдоль реки Смоки-Хилл до Денвера, штат Колорадо. Также требовалось, чтобы железная дорога присоединилась к железной дороге Union Pacific не более чем в пятидесяти милях к западу от Денвера, на расстоянии 394 миль. Железная дорога была завершена к концу 1867 года. [ 22 ]
Мэйс-Лендинг и городская железная дорога Эгг-Харбор
[ редактировать ]Райт был назначен главным инженером Пенсильванской железной дороги для определения местоположения линии в мае 1871 года. [ 23 ]
Дальнейшая жизнь
[ редактировать ]Когда Райт вернулся в США, его яркая карьера, казалось, пошла на убыль. За годы пребывания за границей он стал алкоголиком. Он снял комнату на Уолнат-стрит в Филадельфии и зарабатывал уборкой офисов. В ночь перед смертью Райт был арестован за поведение в нетрезвом виде на публике. Его отправили в тюрьму Мояменсинг в Филадельфии, где он был найден мертвым на следующее утро, 9 марта 1882 года. Он был похоронен рядом со своими родителями в округе Адамс. Райт никогда не был женат.
Ссылки
[ редактировать ]Рукописи
- Армия, Томас Ф. младший, «Инженерная победа: изобретательность, мастерство и универсальность солдат-граждан Союза в определении исхода гражданской войны» (2014). Докторские диссертации . 50.
- Фишер, Чес. E. «Военные железные дороги США». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов, вып. 59, 1942, стр. 54–76. JSTOR , по состоянию на 19 июля 2020 г.
- Шиман, Филип Льюис. «Инженерный марш Шермана: армейские инженеры и управление современной войной, 1862–1865». (1992): 4452-4452.
- Штауденмайер, Джон. «Американские инженеры девятнадцатого века: биографический указатель Кристин Ройсдон; Линда А. Хатри». (1979).
Источники
- ^ Суортморский колледж; Суортмор, Пенсильвания; Рождения и смерти 1765–1856 гг.; Сборник: Протоколы ежегодного собрания в Балтиморе; Номер вызова: RG2/B/M461 3.3
- ^ Перейти обратно: а б с д и Анон., «Мемуары Уильяма Вирмана Райта». Сделки Американского общества инженеров-строителей (1882 г.)
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Уилсон, Уильям Бендер. История Пенсильванской железнодорожной компании: с планом организации, портретами чиновников и биографическими очерками. Том. 1. Генри Т. Коутс, 1895 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Перейти обратно: а б Хаупт, Герман; Флауэр, Фрэнк Абиал (1901). Воспоминания о генерале Германе Гаупте . Райт и Джойс. стр. 48 . В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Перейти обратно: а б «Хронология ПРР 1854 г.» (PDF) . Хронология ПРР . Пенсильванское техническое и историческое общество. Май 2005 года . Проверено 29 июня 2020 г.
- ^ Энциклопедия истории Соединенных Штатов Харпера с 458 г. по 1905 г.: на основе плана Бенсона Джона Лосса... Харпер и братья. 1906. с. 526. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Перейти обратно: а б с Стюарт, Мериуэзер. «Сэмюэл Рут и генерал Р.Э. Ли: нелояльность и линия снабжения Фредериксбурга, 1862–1863». Журнал истории и биографии Вирджинии 71.1 (1963): 35–109.
- ^ Перейти обратно: а б с д Серийный набор Конгресса США, том 1306, типография правительства США, 1867 г., показания Райта, стр. 136. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Свантнер, Ева. «Военные железные дороги в годы гражданской войны». Военный инженер 21.120 (1929): 518-526.
- ^ США и МакКаллум, округ Колумбия (1866). Военные железные дороги США (USMRR), отчет Bvt. Бриг. Генерал округ Колумбия МакКаллум, директор и генеральный менеджер с 1861 по 1866 год. Вашингтон, округ Колумбия: издатель не указан. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Анон. « Мост Бегущей Уотер-Крик » . Наследие кампании Чикамауга Тропа гражданской войны Исторические указатели округа Мэрион «Мост Бегущей Уотер-Крик» . Проверено 25 июля 2020 г.
- ^ Нил, Уильям А., изд. Иллюстрированная история инженера Миссури и 25-го пехотного полка: вместе со списком обоих полков и последним известным адресом всего, что можно было получить ... Донохью и Хеннеберри, типографии, 1889 г. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Северные железные дороги в гражданской войне, 1861–1865, Томас Вебер, King's Crown Press, 1952 г.
- ^ Уильямс, Джордж Вашингтон. История негритянских войск в войне против восстания 1861–1865 гг. Издательство Fordham University Press, 2012. стр. 91 для справки Райта.
- ^ США. Военное министерство и др. Война восстания : Сборник официальных отчетов армий Союза и Конфедерации; Подготовлено под руководством... военного министра. Индекс. Типография правительства США, 1901 год. Серия III, Том IV. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Перейти обратно: а б Ригель, Роберт Э. «Федеральная эксплуатация южных железных дорог во время гражданской войны». Исторический обзор долины Миссисипи 9.2 (1922): 126–138. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Свантнер, Ева. «Военные железные дороги в годы гражданской войны». Военный инженер 22.121 (1930): 13-21. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ МАРШАЛЛ, ЧАРЛЬЗ Д. «ВОЕННЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ КОРПУС 1864». Военный инженер 53.351 (1961): 10-12.
- ^ Воссоединение Общества армии Камберленда, том 23, 1892 г., под редакцией Кларка, Роберта.
- ^ Эйхер, Джон Х. и Дэвид Дж. Эйхер , Высшее командование гражданской войны. Стэнфорд: Издательство Стэнфордского университета, 2001. ISBN 0-8047-3641-3 . стр. 606
- ^ Шерман, WT (Уильям Текумсе). (1876). Мемуары генерала Уильяма Т. Шермана. Нью-Йорк: Д. Эпплтон. В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в свободном доступе .
- ^ Криппен, Уолдо. Канзас-Тихоокеанская железная дорога; Поперечное сечение эпохи строительства железной дороги. Дисс. Чикагский университет, 1932 год.
- ^ «Хронология ПРР 1871 г.» (PDF) . Хронология ПРР . Пенсильванское техническое и историческое общество. Май 2016 года . Проверено 29 июня 2020 г.
| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
