Авиадиспетчер
 | В этой статье есть несколько проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти шаблонные сообщения )
|
 Военные авиадиспетчеры в диспетчерской вышке | |
| Занятие | |
|---|---|
Тип профессии | Профессия |
Секторы деятельности | Авиация Военный |
| Описание | |
| Компетенции | Отличная кратковременная память и ситуационная осведомленность , отличные коммуникативные навыки, хорошие математические способности, способность быстро и настойчиво принимать решения, способность действовать в условиях стресса и общих ситуационных аверсий . |
Требуется образование | Сертификация авиационным органом (например, FAA ) в соответствии с ИКАО правилами и положениями . Большинство из военных и/или четырехлетних школ CTI. |
Области работа | Государственный и частный секторы, как военный, так и гражданский. Зависит от страны. |
Специалисты по управлению воздушным движением , сокращенно УВД , — это персонал, ответственный за безопасный, упорядоченный и быстрый поток воздушного движения в глобальной системе управления воздушным движением . Обычно размещаемые в центрах управления воздушным движением и диспетчерских вышках на земле, они контролируют положение, скорость и высоту самолетов в назначенном им воздушном пространстве визуально и с помощью радара и дают указания пилотам по радио. Должность авиадиспетчера требует узкоспециализированных знаний, навыков и умений. Диспетчеры применяют правила разделения , чтобы держать воздушные суда на безопасном расстоянии друг от друга и в пределах надлежащего воздушного пространства в своей зоне ответственности, а также безопасно и эффективно перемещать все воздушные суда через назначенный им сектор воздушного пространства, а также на земле. Поскольку диспетчеры несут невероятно большую ответственность во время дежурства (часто в авиации, «на позиции») и ежедневно принимают бесчисленное количество решений в режиме реального времени, профессия УВД неизменно рассматривается во всем мире как одна из самых сложных в умственном отношении профессий. и может быть чрезвычайно стрессовым в зависимости от многих переменных (оборудование, конфигурации, погода, интенсивность движения, тип движения, специальные виды деятельности, действия правительства, человеческий фактор). Однако многие контролеры ссылаются на высокие зарплаты. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] и большая, уникальная и привилегированная степень автономии как главное преимущество их работы.
Хотя средства массовой информации в Соединенных Штатах часто называют их авиадиспетчерами или авиадиспетчерами , большинство специалистов по управлению воздушным движением используют термины «диспетчеры воздушного движения» , «УВД» или «диспетчеры» . Более подробную статью о самой работе см. в разделе Управление воздушным движением .
Особенности работы
[ редактировать ]Основные навыки контролера
[ редактировать ]Авиадиспетчеры – это, как правило, люди, которые обладают превосходной ситуационной осведомленностью , пространственным пониманием и хорошо организованы. Другие необходимые навыки включают быструю обработку числовых вычислений и математических вычислений, навыки напористого и твердого принятия решений, способность сохранять самообладание в стрессовых ситуациях и отличную кратковременную память . Благодаря многочисленным исследованиям на протяжении десятилетий было продемонстрировано, что авиадиспетчеры обычно обладают превосходной зрительной памятью , и, кроме того, исследования показали, что авиадиспетчеры обычно обладают степенью ситуационной осведомленности , которая значительно выше, чем в среднем по населению. В «играх», включающих кратковременную память, стрессы, вызванные сверстниками, и анализ рисков в реальном времени, специалисты по управлению воздушным движением в каждом эксперименте показали лучшие результаты, чем контрольная группа. [ нужна ссылка ] . Отличные навыки слуха и речи являются обязательным требованием, и стажеры проходят тщательное физическое и психологическое тестирование.
Более того, должность авиадиспетчера требует одних из самых строгих требований к физическому и психическому здоровью для любой профессии в мире; такие состояния, как диабет , эпилепсия , болезни сердца и многие психические расстройства (например, клиническая депрессия , СДВГ , биполярное расстройство , расстройства личности в анамнезе , злоупотребление наркотиками и многие другие) почти всегда лишают людей права на получение медицинской справки от контролирующей авиации. без явного тестирования и отказов, подписанных контролирующим медицинским органом, демонстрирующих, что расстройство не влияет на способность человека выполнять работу. Практически повсеместно диспетчеры подвергаются строгим медицинским и психологическим обследованиям для обеспечения безопасности в системе воздушного движения. В Соединенных Штатах, например, все авиадиспетчеры должны пройти Миннесотский многоэтапный личностный опросник, прежде чем быть принятыми на работу в Федеральное управление гражданской авиации . Такие состояния, как гипертония , хотя и не дисквалифицируют, к ним относятся серьезно и должны контролироваться сертифицированными врачами с помощью медицинских осмотров. Контролеры должны принимать меры предосторожности, чтобы оставаться здоровыми, и избегать приема некоторых запрещенных для них лекарств; все лекарства, даже о лекарствах, отпускаемых без рецепта , необходимо сообщить в медицинский орган, и невыполнение этого требования может привести к отзыву медицинской справки. Многочисленные лекарства, одобренные Управлением по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США (FDA), либо запрещены, либо потребуют от авиадиспетчера подать заявление на получение специального медицинского сертификата и пройти строгий и постоянный мониторинг основного заболевания. Практически повсеместно стажеры-диспетчеры начинают работать в возрасте двадцати лет и выходят на пенсию в возрасте пятидесяти лет. Это связано с требованием Федерального управления гражданской авиации о том, что стажеры начинают обучение в Академии не позднее своего 31-го дня рождения и подлежат обязательному выходу на пенсию в возрасте 56 лет. [ 4 ] Однако отставные военные авиадиспетчеры могут претендовать на назначение по достижении 31 года. [ нужна ссылка ] Коммуникация является жизненно важной частью работы: диспетчеров учат концентрироваться на тех словах, которые говорят пилоты и другие диспетчеры, потому что единственное неправильное понимание уровней высоты или номеров взлетно-посадочных полос может иметь трагические последствия. Диспетчеры общаются с пилотами самолетов с помощью «нажми и говори» системы радиотелефонной связи , которая имеет множество сопутствующих проблем, таких как тот факт, что на частоте одновременно может осуществляться только одна передача, которая может либо сливаться, либо блокировать друг друга и становиться неразборчивой. .
Хотя для связи УВД используются местные языки, языком авиации по умолчанию во всем мире является авиационный английский . От контролеров, для которых английский не является родным языком, обычно ожидается, что они продемонстрируют определенный минимальный уровень компетентности.
Район или по пути
[ редактировать ]Районные диспетчеры несут ответственность за безопасность самолетов на больших высотах, на этапе полета вокруг наиболее загруженных аэропортов и воздушного пространства. Районные диспетчеры могут также обслуживать самолеты на более низких высотах, а также воздушное движение вокруг небольших аэропортов, у которых нет собственных вышек или диспетчеров подхода. В большинстве стран они известны как «зональные», «в пути» или, как в США, «центральные» диспетчеры. Районные диспетчеры отвечают за определенные сектора трехмерных блоков воздушного пространства определенных размеров. Каждый сектор управляется как минимум одним контроллером зоны, известным как контроллер «R-стороны» (радар), который обеспечивает радиосвязь. В периоды наибольшей загруженности движения также может быть второй контроллер зоны, известный как «сторона D» (данные), назначенный для той же зоны, чтобы помогать контроллеру зоны R-стороны. Это можно сделать с использованием радара или без него: радар позволяет сектору обрабатывать гораздо больший трафик; однако процедурный контроль используется во многих районах, где интенсивность движения не оправдывает использование радара или установка радара невозможна, например, над океанами.
В Соединенных Штатах диспетчеры на маршруте работают в центрах управления воздушным движением или ARTCC. В других странах зональные диспетчеры работают в зональных диспетчерских центрах , управляя воздушными судами высокого уровня на маршруте, или в терминальных диспетчерских центрах , которые контролируют воздушные суда, поднимающиеся или спускающиеся в основные группы аэропортов.
Аэродром или вышка
[ редактировать ]Диспетчеры аэродрома или вышки управляют самолетами в непосредственной близости от аэропорта и используют визуальное наблюдение с вышки аэропорта. Воздушное пространство башни часто составляет радиус 5 морских миль (9,3 км) вокруг аэропорта, но может сильно различаться по размеру и форме в зависимости от конфигурации и объема трафика.
Позиции вышки обычно делятся на множество различных позиций, таких как передача полетных данных / разрешения, наземное управление и местное управление (известное пилотам как «Вышка»); на более загруженных объектах может потребоваться ограниченная радиолокационная позиция управления подходом.
Роли позиций;
- Доставка полетных данных/разрешений: выдает разрешения на план полета по ППП , получает коды сигналов для самолетов по ПВП , помогает в координации для GC/LC и отключает ATIS (погода). FD/CD широко известен в профессии как секретарь башни.
- Наземный: выдает инструкции по рулению и разрешает движение самолетов/транспортных средств по аэропорту, за исключением действующей взлетно-посадочной полосы; диспетчеры не несут ответственности за движение воздушных судов по пандусам или другим специально отведенным зонам, не предназначенным для движения.
- Местный (вышка): выдает инструкции/разрешения на взлет и посадку и разрешает движение самолетов/транспортных средств по взлетно-посадочным полосам или через них.
- Подход: дает инструкции самолетам, которые собираются приземлиться в аэропорту. Это предполагает безопасное, упорядоченное и быстрое векторение самолета и, при необходимости, размещение самолета на разных высотах ожидания.
Гражданский/военный – государственный/частный
[ редактировать ]
В вооруженных силах большинства стран работают авиадиспетчеры, часто в большинстве, если не во всех родах войск. Хотя фактические условия варьируются от страны к стране, обычно в список включаются контролеры.
В некоторых странах все управление воздушным движением осуществляется военными. [ 5 ] В других странах военные диспетчеры несут ответственность исключительно за военное воздушное пространство и авиабазы; гражданские диспетчеры поддерживают воздушное пространство для гражданского движения и гражданских аэропортов. Исторически сложилось так, что в большинстве стран это была часть правительства, а контролеры были государственными служащими. Однако многие страны частично или полностью приватизировали свои системы управления воздушным движением; другие стремятся сделать то же самое.
Образование
[ редактировать ]Лицензирование гражданских авиадиспетчеров стандартизировано международным соглашением ИКАО . Во многих странах есть школы, академии или колледжи управления воздушным движением, которые часто находятся в ведении действующего поставщика обслуживания воздушного движения в этой стране, но иногда и в частном порядке. Эти учреждения созданы для обучения лиц, не имеющих предварительного опыта управления воздушным движением. По завершении академической подготовки выпускнику будет выдана лицензия диспетчера воздушного движения, которая будет включать один или несколько рейтингов. Это субквалификации, обозначающие дисциплину или дисциплины управления воздушным движением, по которым лицо прошло подготовку. ИКАО определяет пять таких рейтингов: район (процедурный), районный радиолокатор, подход (процедурный), радар подхода и аэродром. В Соединенных Штатах диспетчеры могут обучаться по нескольким аналогичным специальностям: вышка, заход на посадку с земли (GCA), радиолокационное управление терминалом или управление на маршруте (как радиолокационное, так и нерадиолокационное). Этот этап обучения занимает от шести месяцев до нескольких лет.
Всякий раз, когда авиадиспетчер направляется в новое подразделение или приступает к работе в новом секторе внутри конкретного подразделения, он должен пройти период обучения относительно процедур, характерных для этого конкретного подразделения и/или сектора. Большая часть этого обучения проводится в реальном времени, управляя реальным самолетом, и называется обучением на рабочем месте (OJT), при этом полностью квалифицированный и обученный наставник или инструктор по обучению на рабочем месте (OJTI) также «подключается» к позиции, чтобы дать руководство и готовность немедленно взять на себя управление, если это станет необходимым. Продолжительность этого этапа обучения варьируется от нескольких месяцев до лет, в зависимости от сложности отрасли.
Только после того, как человек пройдет все эти этапы обучения, ему будет разрешено самостоятельно контролировать позицию.
Схема работы
[ редактировать ]Обычно диспетчеры работают «на позиции» от 90 до 120 минут, после чего следует 30-минутный перерыв. За исключением более тихих аэропортов, авиадиспетчерская служба — это работа 24 часа в сутки, 365 дней в году, где диспетчеры обычно работают посменно, включая ночь, выходные и праздничные дни. Обычно они назначаются за 28 дней. Во многих странах структура смены диспетчеров регулируется таким образом, чтобы обеспечить достаточное количество выходных. В Великобритании наиболее распространенная схема — два утра, два дня и два вечера/ночи, за которыми следует четырехдневный перерыв. [ 6 ]
Стресс
[ редактировать ]Многие страны регулируют рабочее время, чтобы контролеры могли оставаться сосредоточенными и эффективными. Исследования показали, что когда диспетчеры остаются «на месте» более двух часов без перерыва, производительность может быстро ухудшиться, даже при низком уровне трафика. [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] Поэтому многие национальные правила требуют перерывов как минимум каждые два часа. Сильвия Ноубл Теш задокументировала стрессы и проблемы, с которыми сталкиваются авиадиспетчеры, в своем исследовании 1984 года «Политика стресса: пример управления воздушным движением». опубликовано в Международном журнале здравоохранения. [ 10 ] Исследование, в котором сравнивали стресс среди населения в целом и в подобных системах, показало заметно больший уровень стресса у контролеров. Эту разницу можно объяснить, по крайней мере частично, особенностями работы. [ 11 ]
Компьютеризация и будущее
[ редактировать ]Несмотря на годы усилий и миллиарды долларов, потраченные на компьютерное программное обеспечение, предназначенное для управления воздушным движением, успех в значительной степени ограничивался улучшением инструментов, находящихся в распоряжении диспетчеров, таких как компьютеризированный радар. Вполне вероятно, что в ближайшие несколько десятилетий будущие технологии сделают контролера скорее системным менеджером, наблюдающим за решениями, принимаемыми автоматизированными системами, и вмешивающимся вручную для разрешения ситуаций, которые плохо обрабатываются компьютерами, а не полностью автоматизированными.
Однако существуют проблемы, связанные с технологией, которая обычно выводит диспетчера из цикла принятия решений, но требует, чтобы диспетчер отступил назад, чтобы контролировать исключительные ситуации: управление воздушным движением - это навык, который необходимо поддерживать в актуальном состоянии посредством регулярной практики. Это само по себе может оказаться самым большим камнем преткновения на пути внедрения высокоавтоматизированных систем управления воздушным движением.
Принятие или готовность пользователей использовать такую технологию является еще одним важным фактором, который поставщики авиаперевозок должны учитывать перед внедрением любой новой технологии. В недавнем исследовании с участием более 500 авиадиспетчеров со всего мира Бекиер и его коллеги [ 12 ] обнаружили, что как только центр принятия решений смещается от авиадиспетчера, поддержка этой технологии резко снижается. Неудивительно, что они также обнаружили, что авиадиспетчеры выполняют основные задачи своей должности, а именно обнаружение и разрешение конфликтов. [ 13 ]
Изменения 2014 года в США
[ редактировать ]В 2014 году сообщалось, что в Соединенных Штатах Федеральное управление гражданской авиации прекратило предоставлять льготы кандидатам на должность авиадиспетчера, прошедшим занятия по 36 одобренным ФАУ программам колледжей авиационной авиации по всей территории Соединенных Штатов, при этом некоторые предполагали, что это было из-за того, что на работу нанимается слишком много белых мужчин, а не представителей меньшинств. ФАУ заявляет, что оно «слепо в вопросе разнообразия». При этом ФАУ также перестало отдавать предпочтение претендентам-ветеранам вооруженных сил с опытом работы в авиации. [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] Кроме того, группа внешних экспертов, назначенная Федеральным управлением гражданской авиации, в среду, 15 ноября 2023 г., подчеркнула необходимость принятия немедленных мер для решения проблем безопасности в авиационной системе страны. Двумя основными проблемами, которые они выделили, были неадекватная укомплектованность авиадиспетчеров и существование устаревших технологий. [ 17 ]
См. также
[ редактировать ]- Забастовка авиадиспетчеров 1981 г. (США)
- Авиационная безопасность
- Планирование полета
- Гильдия офицеров управления воздушным движением
- Национальная ассоциация авиадиспетчеров
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Диспетчеры воздушного движения» . Справочник по профессиональным перспективам (изд. 2014–15 гг.). Бюро статистики труда, Министерство труда США. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 г.
Средняя годовая заработная плата авиадиспетчеров в мае 2012 года составляла 122 530 долларов.
- ^ «Профессионалы воздушного транспорта» . Перспективы трудоустройства: Инициатива правительства Австралии . Канберра, Австралия: Департамент занятости правительства Австралии. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 г.
...на графике показаны средние недельные заработки по данной профессии в сравнении со средними показателями по всем профессиям.
- ^ «Авиадиспетчер: Информация о вакансии» . Национальная служба карьеры . Агентство финансирования навыков от имени Департамента бизнеса, инноваций и навыков правительства Великобритании. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 года . Проверено 13 декабря 2014 г.
...на диаграмме показан медианный или средний годовой доход работников, работающих полный рабочий день в этом секторе, по сравнению со средним национальным показателем для всех секторов.
- ↑ Кларк, Андерс (17 июня 2015 г.). « Продолжение скандала с наймом ФАУ ». Сноска 1. Ученики полета. Проверено 24 сентября 2015 г.
- ^ «Управление воздушным движением по-прежнему вызывает сбои в Бразилии» . Центр Азиатско-Тихоокеанской авиации (CAPA). 11 сентября 2008 г. Архивировано из оригинала 13 декабря 2014 г. Проверено 13 декабря 2014 г.
Помимо Бразилии, единственными странами, в которых военные сохраняют полный контроль над гражданским движением, являются Парагвай и Уганда.
- ^ «Часто задаваемые вопросы – Работа и карьера в NATS» . Архивировано из оригинала 27 февраля 2012 г.
- ^ Хопкин, В. Дэвид (5 сентября 1995 г.). «17.7 Циклы работы и отдыха». Человеческий фактор в управлении воздушным движением . ЦРК Пресс. стр. 366–367. ISBN 978-0-7484-0357-8 .
- ^ Коста, Джованни (1991). «Посменная работа и циркадные вариации бдительности и производительности». В Уайзе, Дж. А.; Хопкин, В.Д.; Смит, М.Л. (ред.). Автоматизация и системные проблемы управления воздушным движением . Серия НАТО ASI. Том. Ф73. Берлин, Германия: Springer-Verlag. стр. 267–280. дои : 10.1007/978-3-642-76556-8_27 . ISBN 978-3-642-76558-2 .
- ^ Фолкард, С.; Розен, С.Д. (1990). «Циркадные ритмы работоспособности: некоторые практические и теоретические последствия [и обсуждение]» . Философские труды Лондонского королевского общества B: Биологические науки . 327 (1241): 543–553. дои : 10.1098/rstb.1990.0097 . ПМИД 1970900 .
- ^ Теш, Сильвия Ноубл (1984). «Политика стресса: случай управления воздушным движением». Международный журнал здравоохранения . 14 (4): 569–587. doi : 10.2190/JH2E-F62P-WMX8-7NQF . ПМИД 6500785 . S2CID 37944656 .
- ^ Аргами Ш; Насл Сераджи Дж; Мохаммад К; Замани Гх; Фарханги А; ван Вуурен В. (2005). «Психическое здоровье в системе высоких технологий». Иранский журнал общественного здравоохранения . 34 (1): 31–37.
- ^ Бекиер, М., Молсворт, BRC, и Уильямсон, А. (2012). Переломный момент: узкий путь между принятием и отказом от автоматизации в управлении воздушным движением. Наука о безопасности , 50(2), 259–265.
- ^ Бекиер, М., Молсворт, BRC, и Уильямсон, А. (2011). Почему авиадиспетчеры принимают или отказываются от автоматизированных технологий. Доклад, представленный на 16-м Международном симпозиуме по авиационной психологии, Дейтон, Огайо.
- ^ Кэри, Сьюзен (22 мая 2014 г.). «ФАУ закрывает взлетно-посадочную полосу для найма авиадиспетчеров» . Уолл-Стрит Журнал .
- ↑ Половина предложений о работе авиадиспетчером поступает людям без авиационного опыта , Chicago Tribune, 30 июля 2014 г.
- ↑ Trouble in the Skies. Архивировано 22 декабря 2015 г. в Wayback Machine , Fox Business, 20 мая 2015 г.
- ^ Уокер, Марк (15 ноября 2023 г.). «Кадровые и технологические проблемы угрожают безопасности полетов, говорится в отчете» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 19 ноября 2023 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
