ОЕ600 в аренду
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( Апрель 2009 г. ) |
| ОЕ600 | |
|---|---|
| |
| Вид спереди на аккуратный корпус редуктора двигателя Orenda OE600. | |
| Тип | V-образный авиационный двигатель |
| Национальное происхождение | Канада |
| Производитель | Оренда Аэроспейс |
| Первый запуск | 1990-е годы |
Orenda OE600 с жидкостным охлаждением мощностью 600 л.с., представлял собой 8-цилиндровый V-образный авиационный двигатель предназначенный для возвращения поршневой мощности к самолетам, обычно оснащенным знаменитым Pratt & Whitney Canada PT6 турбовинтовым двигателем . Поршневой двигатель обеспечивает гораздо лучшую экономию топлива, что, по мнению Orenda Aerospace, будет привлекательным для старых самолетов, срок службы двигателей которых подходит к концу. Однако изменения в бизнесе Orenda на рынке после 11 сентября привели к отмене проекта.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]История двигателя восходит к двигателям Chevrolet Big-Block второго поколения 1960-х годов. В 1969 году General Motors адаптировала двигатель для использования нового алюминиевого блока и головок, а не чугуна , создав ZL1. Первоначально в 1969 году было выпущено всего 50 экземпляров, чтобы их можно было омологировать для гоночной серии Can-Am . Дополнительные экземпляры были выпущены для оснащения высококлассных версий Corvette , в результате чего общий объем производства достиг 71.
В конце 1970-х годов Ричард МакКун, авиационный предприниматель, и его брат Грант МакКун, владелец компании по производству запасных частей для автомобилей в Южной Калифорнии, связались с Ли Мьюиром, производителем гоночных двигателей, ранее работавшим в McLaren , по поводу адаптации ZL1 для использования в авиации. В конце концов, был разработан совершенно новый двигатель, основанный на бесцилиндровом легкосплавном двигателе Reynolds 390, используемом в серии Can-Am, и было построено небольшое количество прототипов двигателей. В дополнение к компонентам двигателя, Ричард Линдхерст из Санта-Ана, Калифорния, разработал редуктор гребного винта и секцию привода вспомогательных агрегатов. В комплект двигателя входили сдвоенные турбонагнетатели и жидкостно-воздушный промежуточный охладитель.
Тестирование
[ редактировать ]
Первые испытания и разработка проходили на базе гоночной команды Shadow в Марине, Калифорния, недалеко от Монтерея. Результат, известный как Thunder Engine , был продемонстрирован на рынке авиации общего назначения в 1980-х годах. Примерно в 1986 году с BKM, консалтинговой компанией в области автомобильных исследований и разработок из Сан-Диего, Калифорния, был заключен контракт на продолжение разработки. Там в течение нескольких лет продолжались статические наземные испытания и доводка конструкции. Финансовые трудности привели к тому, что проект был закрыт после того, как сообщалось, что инвестиции составили от 5 до 10 миллионов долларов. Оказалось, что двигатель сложно адаптировать к долгосрочным потребностям авиации с высокой надежностью.
Оренда взяла на себя разработку двигателя в 1994 году. По словам их инженеров, двигатель в его нынешнем виде просто не был способен работать на крейсерской мощности в течение длительного времени и требовал огромного количества дополнительных доработок. Они завершили процесс сертификации в марте 1998 года как OE600A . Целью OE600 был PT6, самый популярный турбовинтовой двигатель всех времен. Хотя турбовинтовой двигатель имеет превосходное соотношение мощности и веса , он имеет высокий расход топлива, и его производительность линейно падает с высотой. OE600 предлагал лучшую экономию топлива, а также значительно улучшенную скороподъемность (хотя он был тяжелее) и крейсерскую скорость, что предполагало более низкую общую стоимость эксплуатации. С другой стороны, любой поршневой двигатель намного сложнее турбины, поэтому первоначально у OE600 межремонтный период составлял всего 1500 часов по сравнению с 2000-6000 часов у PT6, при этом проверки горячей секции требовались между 1000 и 2250 часами. Оренда рассчитывала увеличить этот показатель до 2500 часов за счет сбора информации о надежности в процессе эксплуатации.
Возможные применения
[ редактировать ]Оренда и несколько третьих сторон начали процесс разработки сертификатов модификаций для различных популярных самолетов. Он был протестирован в качестве потенциального двигателя для замены на ряде самолетов, включая Air Tractor серий 300 и 400, de Havilland Canada DHC-2 Beaver и DHC-3 Otter , Beechcraft C90 King Air , серию Aero Commander 500 и AEA Explorer. 500р . В качестве потенциальной цели рассматривался любой широко используемый самолет с двигателем мощностью около 600 л.с., который Оренда подсчитал примерно в 30 000 летающих экземпляров с PT6, Pratt & Whitney R-1340 Wasp , Wright R-1820 Cyclone и различными Восточного блока двигателями аналогичная мощность. На основе этого двигателя также было спроектировано несколько новых самолетов, в том числе TAI ZIU , Hongdu N-5 , LZ-400 Rhino и Lancair Tigress .
Orenda открыла новое сервисное депо, известное как Orenda Recip, на территории бывшего CFS Debert в Деберте , Новая Шотландия . Здесь намеревались устанавливать и обслуживать OE600. В то время они предложили дополнительный сертификат типа для Otter, планируя последовать этому примеру с King Air. Они также интересовались меньшими и большими версиями двигателя, запустив пробный баллон мощностью 750 л.с. (OE750), прежде чем вместо этого остановились на безнаддувной версии мощностью 500 л.с.
Отмена
[ редактировать ]События 11 сентября 2001 г. потребовали от Orenda полностью переориентироваться на свои военные проекты, и проект OE600 был отменен. Позже конструкцию приобрела группа инвесторов, намеревавшихся продавать двигатель под брендом Texas Recip . 29 августа 2006 года президент Texas Recip Пол Торп был приговорен к 3 годам и пяти месяцам заключения за мошенничество с инвесторами, заявив им, что деньги вкладывались в проект двигателя или другие инвестиции, тогда как они использовались для расплаты с инвесторами. в предыдущей схеме.
ТРЕЙС Двигатели
[ редактировать ]Совсем недавно проект был подхвачен компанией TRACE Engines из Мидленда, штат Техас , и сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации . [ 1 ] Yorkton Aircraft занимается установкой канадских сельскохозяйственных самолетов. Канадский DHC-2 получил временный сертификат с двигателем в 2012 году. [ 2 ] во время сложного процесса регистрации. [ 3 ]
Технические характеристики
[ редактировать ]- Рабочий объем: 495 кубических дюймов (8,1 литра)
- Диаметр цилиндра: 4,433 дюйма
- Ход: 4.000”
- Размеры: 59,5 дюйма (длина) x 32 дюйма (ширина) x 32,5 дюйма (высота)
- Степень сжатия: 8,1:1
- Вес: 740 фунтов сухой (335,6 кг)
- Производительность: 600 л.с. при 4400 об/мин на взлёте (447 кВт), 500 л.с. в непрерывном режиме (373 кВт)
- Расход топлива: 0,44 фунта/л.с./час (100 лл)
- TBO было установлено в 18:00, а не в 15:00.
- Отношение мощности к весу: 0,81 л.с./фунт (1,33 кВт/кг)
Ссылки
[ редактировать ]- ^ "E00060EN" FAA , 15 июля 2009 г. Проверено 2 апреля 2012 г.
- ^ «Обновление TRACE: C-GGBF теперь N600AX» Sealand Aviation , 24 февраля 2012 г. Проверено 2 апреля 2012 г.
- ^ «Почему он не летает? Сага о двигателях TRACE продолжается» Sealand Aviation , 14 февраля 2012 г. Проверено 2 апреля 2012 г.
- Оренда Аэроспейс
- Размещение Orenda's Otter OE600 Spurs Поиск других мест размещения
- Торп приговорен к тюремному заключению за участие в схеме Понци
- рекомендуемые интервалы технического обслуживания двигателей ПТ-6
- Дон Шерман, Смитсоновский институт: «Борьба за власть: почему автомобильные двигатели не летают», Air&Space, декабрь 1996 г. - январь 1997 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- ТРЕЙС Двигатели
- TRACE расширяет возможности Канады (Yorkton Aircraft)