этой статьи Начальный раздел может быть слишком коротким, чтобы адекватно суммировать ключевые моменты . Пожалуйста, рассмотрите возможность расширения заголовка, чтобы обеспечить доступный обзор всех важных аспектов статьи. ( апрель 2021 г. )
Компания Chevrolet представила свой популярный двигатель V8 с малым блоком в 1955 году, но ей требовалось что-то большее для своих среднетоннажных грузовиков и более тяжелых автомобилей, которые находились на чертежной доске. Большой блок, [ 11 ] который дебютировал в 1958 году с объемом 348 куб . Дюймов (5,7 л ), был построен со стандартным рабочим объемом до 496 куб. Дюймов (8,1 л), а объем двигателей в ящиках послепродажного обслуживания , продаваемых Chevrolet, превышал 500 куб. Дюймов (8,2 л).
Первая версия двигателя Chevrolet V8 с «большим блоком», известная как W-серия, была представлена в 1958 году. Компания Chevrolet разработала этот двигатель для использования в легковых автомобилях и легких грузовиках. Этот двигатель имел конструкцию верхних клапанов со смещенными клапанами и уникальные зубчатые крышки клапанов , придававшие ему характерный внешний вид. Серия W производилась с 1958 по 1965 год в трех объемах :
348 куб. Дюймов (5,7 л), выпускался с 1958 по 1961 год в легковых автомобилях и в легких грузовиках до 1964 года;
409 куб. Дюймов (6,7 л), выпускался с 1961 по 1965 год; и
427 куб. Дюймов (7,0 л), доступный в 1962 и 1963 годах.
Двигатель W-серии был изготовлен из чугуна . Блок двигателя имел центры отверстий 4,84 дюйма (123 мм), двухболтовые крышки коренных подшипников «боковая смазка» , систему смазки (основной масляный канал расположен низко на картере со стороны водителя), полнопоточный масляный фильтр. и сменные головки цилиндров . Головки, используемые на высокопроизводительных двигателях 409 и 427, имели отверстия и клапаны большего размера, чем те, которые использовались на двигателях легковых и грузовых автомобилей 348 и базового 409, но внешне были идентичны стандартным агрегатам, за исключением расположения масляного щупа двигателя. со стороны водителя на 348 и со стороны пассажира на 409/427. Никакого удовлетворительного объяснения того, почему было сделано это изменение, так и не было предложено, но оно действительно обеспечило надежный способ отличить 348-й двигатель от более крупных двигателей.
Как и в случае с «мелкоблочными» двигателями объемом 265 и 283 куб. Дюймов (4,3 и 4,6 л), клапанный механизм серии W состоял из трубчатых стальных толкателей, приводящих в действие коромысла из штампованной стали, установленные на шпильках. Толкатели также служили каналами для потока масла к клапанному механизму. Из-за относительно небольшой массы клапанного механизма версии двигателя W-серии с механическим подъемником были способны работать на скоростях, значительно превышающих 6000 об/мин .
Камера сгорания двигателя W-серии находилась в верхней части цилиндра , а не в головке, причем головка имела лишь крошечные выемки для клапанов. Такое расположение было достигнуто за счет объединения головки блока цилиндров, которая не была перпендикулярна отверстию цилиндра, с поршнем с коронкой , что было новой концепцией для американских двигателей того времени. Когда поршень приближался к верхней мертвой точке , угол головки совмещался с углом наклона головки, образуя клиновидную камеру сгорания с выраженной зоной закалки. Свечи зажигания были вставлены вертикально в зону закалки, что способствовало созданию быстро движущегося фронта пламени для более полного сгорания.
Теория, лежащая в основе такого рода конструкции, заключается в том, что максимальное среднее эффективное тормозное давление (BMEP) достигается при относительно низких оборотах двигателя, в результате чего получается двигатель с широкой кривой крутящего момента . Обладая относительно ровными характеристиками крутящего момента, двигатель W хорошо подходил для приведения в движение как грузовиков, так и более тяжелых автомобилей, которые были в моде в то время в США. W-серия была физически массивным двигателем по сравнению с двигателем Chevrolet «смолл-блок». Его сухая масса составляла примерно 665 фунтов (302 кг), в зависимости от типа впускного коллектора и имеющихся систем карбюрации. Он был на 1,5 дюйма длиннее, на 2,6 дюйма шире и на 0,84 дюйма короче, чем 283 «смолл-блок». [ 12 ]
В 1959 году инженеры General Motors объяснили причины установки системы сгорания в блоке. Предвидя различные будущие степени сжатия в будущих автомобилях и грузовиках: «Было очевидно, что, поскольку камера сгорания расположена внутри головки блока цилиндров, литейному цеху приходится переоснащаться каждый раз, когда необходимо изменение степени сжатия. Необходимость изготовления специальных головок для обеспечения диапазона Степень сжатия и возможность установки дополнительных приспособлений для различных моделей применения вызывают серьезную озабоченность у производственных и сервисных отделов ... Наклон вершины блока на 16 ° и придание верхней части поршня формы двускатной крыши с Угол 16 ° привел к образованию клиновидного пространства сгорания 32 ° ... Добавление двух фрезерованных вырезов [в головке] для увеличения объема клина сгорания может создать степень сжатия 7,5: 1, что дает один фрезерованный вырез; Степень сжатия 9,5:1. Разница в объеме этих вырезов обеспечивает широкий диапазон сжатия без внесения каких-либо изменений в поршень или головку цилиндра. Количество или размер вырезов можно варьировать простым добавлением или удалением фрез. [ 13 ]
Первой итерацией двигателя W-серии был двигатель Turbo-Thrust объемом 348 кубических дюймов (5,7 л) 1958 года, первоначально предназначенный для использования в грузовиках Chevrolet, но также представленный в более крупной и тяжелой линейке легковых автомобилей 1958 года. Диаметр цилиндра и ход были 4 + 1 ⁄ 8 дюйма × 3 + 1 ⁄ дюйма (104,8 мм × 82,6 мм), что приводит к существенно более квадратной конструкции. Этот двигатель был заменен двигателем объемом 409 куб. Дюймов (6,7 л) как самый производительный двигатель Chevrolet в 1961 году и был снят с производства для автомобилей в конце того же года. Он производился до 1964 года для использования в больших грузовиках Chevrolet.
1958 г. 348 4-цилиндровый двигатель
с четырехкамерным карбюратором Базовый Turbo-Thrust выдавал 250 л.с. (186 кВт). Специальная Tri power трех-двухствольная версия , названная Super Turbo-Thrust, производила 280 л.с. (209 кВт). «Special Turbo-Thrust» увеличил выходную мощность до 305 л.с. (227 кВт) с одним большим четырехкамерным карбюратором. Механические подъемники и система Tri Power увеличили мощность «Special Super Turbo-Thrust» до 315 л.с. (235 кВт). В 1959 и 1960 годах производились высокопроизводительные версии двух лучших двигателей мощностью 320 л.с. (239 кВт) и 335 л.с. (250 кВт) соответственно. В 1961 году мощность была снова увеличена до 340 л.с. (254 кВт) для одноцилиндровой модели и до 338 л.с. (252 кВт) с системой Tri Power.
Двигатель объемом 409 кубических дюймов. Версия с двойным 4-цилиндровым двигателем мощностью 409 л.с.
Версия объемом 409 куб. Дюймов (6,7 л) была лучшим серийным двигателем Chevrolet, выпускавшимся с 1961 по 1965 год, с выбором одноцилиндровых или 2X4-цилиндровых Rochester карбюраторов . Дюймов Диаметр цилиндра и ход поршня увеличились с 348 куб. (5,7 л) до 4,31 дюйма × 3,5 дюйма (109,5 мм × 88,9 мм). 17 декабря 1960 года двигатель 409 был анонсирован вместе с моделью Impala SS (Super Sport) . Первоначальная версия двигателя развивала мощность 360 л.с. (268 кВт) с одним 4-цилиндровым карбюратором Carter AFB . В 1962 году мощность того же двигателя была увеличена до 380 л.с. (283 кВт). Также была доступна версия этого двигателя мощностью 409 л.с. (305 кВт), развивающая 1 л.с. на кубический дюйм, с двойным четырехкамерным алюминиевым впускным коллектором и двумя карбюраторами Carter AFB. . У него был кованый стальной коленчатый вал . [ 14 ] Эта двухквадронная версия была увековечена в песне Beach Boys под названием « 409 ».
В 1963 модельном году мощность достигла 425 л.с. (431 л.с., 317 кВт) при 6000 об/мин и 425 фунт-фут (576 Нм) при 4200 об/мин крутящего момента с карбюраторной установкой Rochester 2X4 и степенью сжатия 11. :1 и твердый подъемник распредвала . [ 15 ] Двигатель был доступен до середины 1965 года, когда он был заменен крупноблочным двигателем Mark IV объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л) и мощностью 375 л.с. (280 кВт). Кроме того, с 1963 по 1965 год была доступна версия двигателя 409 мощностью 340 л.с. (254 кВт) с одним чугунным впускным коллектором с 4 цилиндрами, карбюратором Rochester 4GC с квадратным отверстием и распределительным валом с гидроподъемником .
Специальная версия двигателя 409 объемом 427 кубических дюймов (7,0 л) использовалась в Impala 1963 года спортивном купе , заказанном в рамках Chevrolet Regular Production Option (RPO) Z11. [ 16 ] Это был специальный пакет, созданный для дрэг-рейсеров , а также NASCAR . [ 17 ] и он состоял из индукционного двигателя объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л) и кузова с отборными алюминиевыми штамповками. Алюминиевые детали кузова были изготовлены во Флинте, штат Мичиган, на предприятии, ныне известном как GM Flint Metal Center. [ 18 ] В отличие от более позднего, второго поколения 427, он был основан на двигателе 409 W-серии, но с более длинным ходом поршня 3,65 дюйма (92,7 мм). Высотный двухсекционный алюминиевый впускной коллектор и двойные карбюраторы Carter AFB обеспечивали степень сжатия 13,5: 1, обеспечивая заниженную полную мощность по SAE 430 л.с. (321 кВт) и 575 фунт-фут (780 Нм). На заводе Flint GM было выпущено пятьдесят автомобилей RPO Z11 .
Существующие документы GM показывают, что 50 двигателей Z11 были построены на заводе GM Tonawanda Engine для производства автомобилей, а 20 двигателей были изготовлены для замены или использования без рецепта. У GM нет никаких доказательств того, что было построено 57 автомобилей. [ нужны разъяснения ] [ нужна ссылка ]
Так называемый Mystery Motor, известный внутри компании как Mark II или Mark IIS, представляет собой двигатель, предназначенный только для гонок, выпущенный для сезона 1963 года. [ 19 ] Разработка началась с версии объемом 409 куб. Дюймов (6,7 л) (Mark II) и закончилась вариантом объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л); однако только двигатель объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л) (Mark IIS) когда-либо участвовал в гонках. Свое прозвище он получил из-за невероятной скорости, которую автомобили, оснащенные им, достигли во время своего дебюта, будучи значительно быстрее, чем хорошо известные автомобили с двигателем W-серии. Двигатель был впервые использован в Микки Томпсона в Дейтоне в 1963 году на гонке Daytona 250 Miles - American Challenge Cup. корветах Z-06 [ 20 ] а затем в 1963 году Daytona 500 , где машина номер 13, управляемая Джонни Резерфордом , [ 21 ] финишировал на четыре круга ниже (девятое место), причем в пятерку лучших автомобилей вошли более тяжелые Ford Galaxie 500 1963 года выпуска. Этот «секретный» двигатель представлял собой уникальную конструкцию, вобравшую в себя аспекты как W-серии, так и представленного в середине 1965 года Mark IV. [ 19 ] в коммерческой литературе упоминается как «Turbo-Jet V8».
Ричард Кейнат, первоначальный инженер-конструктор Mark II и IV, заявил, что MK III представлял собой обычную конструкцию MK II с большим диаметром отверстия, но завод в Тонаванде не хотел отливать блок с таким большим отверстием. Слух о том, что оборудование и права на производство двигателя V8 Packard рассматривались для покупки Chevrolet, очевидно, был правдой, но так и не оправдался. [ 22 ] [ 23 ]
Предполагалось, что Mark III будет Mark II с большими центрами отверстий, но он так и не вышел из чертежной доски из-за высоких затрат на оснастку. [ 24 ]
Mark IV отличался от двигателя W-серии расположением клапанов и формой камер сгорания. Блочная конструкция двигателя W-серии (которая приводила к резкому падению кривой мощности выше 6500 об/мин) была заменена более традиционной клиновой камерой в головке блока цилиндров, которая теперь была прикреплена к обычной 90-градусной пластине. . В клапанах по-прежнему использовалось смещенное расположение двигателя W-серии, но они также были наклонены так, что они открывались в сторону от камеры сгорания и стенок цилиндра - конструктивная особенность, ставшая возможной благодаря коромыслам Chevrolet, установленным на шпильках. Это изменение расположения клапанов привело к значительному улучшению объемного КПД на высоких оборотах и существенному увеличению выходной мощности на гоночных скоростях. Из-за появления сложной угловатости клапанов автомобильная пресса окрестила двигатель «дикобразной» конструкцией. [ 25 ]
В рамках модернизации головки свечи зажигания были перемещены так, чтобы они входили в камеру сгорания под углом относительно центральной линии цилиндра, а не прямо, как в двигателе W-серии. Это также способствовало повышению производительности на оборотах. Благодаря новому углу свечей зажигания зазор, обеспечиваемый характерными зубчатыми крышками клапанов серии W, больше не требовался, и были использованы широкие прямоугольные крышки.
Во всех формах (кроме алюминиевого ZL-1) Mark IV был немного тяжелее модели серии W, его сухой вес составлял около 685 фунтов (311 кг). Помимо новой конструкции головки блока цилиндров и возврата к обычному углу наклона головки блока цилиндров в 90 градусов, Mark IV имел много общих конструктивных особенностей с двигателем W-серии. В блоке цилиндров, хотя и более существенном во всех отношениях, использовалось то же расстояние между отверстиями цилиндров 4,84 дюйма (123 мм) с большим размером коренного подшипника 2,75 дюйма (70 мм), увеличенным по сравнению с 2,5 дюйма (63,5 мм) у старого двигателя. . Как и его предшественник, в Mark IV использовались поршни с корончатой головкой, которые были литыми для обычных моделей и штампованными ( коваными ) с цельной юбкой в высокопроизводительных приложениях.
В конструкции серии W также были сохранены проверенные на гонках алюминиевые подшипники Moraine M400, впервые использованные в модели 409, и высокоэффективная система смазки с боковой смазкой, которая всегда обеспечивала максимальную подачу масла к коренным и шатунным подшипникам. В более поздних блоках, предназначенных для высокопроизводительного использования, основной масляный канал был перемещен вверх в область отверстия подшипника кулачка и обеспечивал «приоритетную основную» смазку, что еще больше улучшило масляную систему.
Бензиновый двигатель V-8 с большим блоком объемом 366 куб. Дюймов (6,0 л) использовался в среднетоннажных грузовиках Chevrolet и школьных автобусах. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,935 × 3,76 дюйма (99,9 × 95,5 мм). Этот двигатель производился с 1960-х по 2004 год. В 366-м использовалось 4 кольца на поршнях, так как он с самого начала проектировался как грузовой двигатель. Модель 366 производилась только как двигатель с высокой декой, дека которой была на 0,4 дюйма (10 мм) выше, чем у биг-блоков с короткой декой 396, 402 и 454.
Двигатель L78 375 л.с., 396 кубических дюймов 1966 года выпуска.
Представленный в 1970 году двигатель объемом 402 куб. Дюймов (6,6 л) представлял собой вариант объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л), расточенный на 0,03 дюйма (0,76 мм). Несмотря на то, что Chevrolet был на 6 кубических дюймов (98 куб.см) больше, он продолжал продавать его под популярной маркой «396» в небольших автомобилях, в то же время называя его «Turbo-Jet 400» в полноразмерных автомобилях.
Номинальная мощность по годам:
1966 г., двигатель объемом 396 куб. дюймов мощностью 325 л.с. 1965: 325 л.с. (242 кВт)/375 л.с. (280 кВт)/425 л.с. (317 кВт)
1971: 300 л.с. (224 кВт) по SAE брутто; в то время как чистая мощность по SAE составляла 260 л.с. (194 кВт) для двойного выхлопа и 206 л.с. (154 кВт) для одинарного выхлопа.
1972: чистая мощность по SAE 240 л.с. (179 кВт) для двойного выхлопа и чистая мощность по SAE 210 л.с. (157 кВт) для одинарного выхлопа.
L-34: выпускался в 1966–69 годах, компрессия 10,25: 1, карбюратор Holley ( Q-jet 1968–1969), гидрокомпенсаторы, головки закрытых камер с овальными отверстиями , коленчатый вал из кованой стали и главные крышки с двумя болтами. Он производил от 350 до 360 л.с. (от 261 до 268 кВт). [ 29 ]
L-35: выпускался в 1965–69, сжатие 10,25: 1, карбюратор Q-jet, коленчатый вал из кованой стали (1965–67) или шаровидного железа (1968–69), гидрокомпенсаторы, головки камеры с закрытыми камерами с овальным отверстием и главный двухболтовый механизм. шапки. Он производил 325 л.с. (242 кВт). [ 29 ]
L-37: произведен в 1965 году, аналогичен L-78, за исключением гидрокомпенсаторов и немного более мягкого кулачка; 2-болтовые основные крышки; разработан специально для Z-16 Chevelle 1965 года.
L-66: произведен в 1969 году, редкий двухкамерный карбюратор, степень сжатия 9:1, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидрокомпенсаторы, головки закрытых камер с овальными отверстиями и основные крышки с двумя болтами. Он производил 265 л.с. (198 кВт). [ 29 ]
L-78: выпускался в 1965–69, имел Holley 800 куб футов / мин (23 м). 3 /мин) карбюратор , степень сжатия 11:1, кованые поршни с выдвижной крышкой, алюминиевый высотный впускной коллектор, стальной коленвал , твердый кулачок подъемника (такой же, как у L-72), прямоугольные («квадратные») порты с закрытыми головками камеры, и основные крышки с четырьмя болтами. Он производил 375 л.с. (280 кВт) у автомобилей среднего размера, 425 л.с. (317 кВт) у корветов . [ 29 ]
402
LS-3: выпускался в 1970–72 годах, компрессия 10,25:1 (1970) или 8,5:1 (1971), гидрокомпенсаторы, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и главные крышки с двумя болтами. Он производил 330 л.с. (246 кВт) (1970 г.), 300 л.с. (224 кВт) (1971 г.), 210 или 240 л.с. (157 или 179 кВт) (полезная мощность 1972 г., одинарный или двойной выхлоп). [ 29 ]
L-34: произведен в 1970 году. То же, что и L-34 объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л) с 1967 по 1969 год.
L-78: произведен в 1970 году. То же, что и L-78 объемом 396 куб. Дюймов (6,5 л) с 1966 по 1969 год.
Очень успешная и универсальная версия двигателя Mark IV объемом 427 куб. Дюймов (7,0 л) была представлена в 1966 году как серийный вариант двигателя для полноразмерных Chevrolet и Corvette. Отверстие было увеличено до 4 + 1 ⁄ дюйма (108 мм), номинальная мощность широко варьируется в зависимости от применения. Существовали версии с плавным ходом и гидрокомпенсаторами, подходящие для привода семейного универсала , а также модели с твердым подъемником с жестким холостым ходом и высокими оборотами, обычно применяемые в минимально оснащенном, простом на вид двухдверном Biscayne, седане оснащенном двигателем мощностью 425 л.с. (317 кВт) версия 427 (РПО L72 ).
Возможно, лучшим 427-м для уличного применения была версия L71 мощностью 435 л.с. (441 л.с., 324 кВт) при 5800 об / мин и 460 фунт-фут (624 Нм) при крутящем моменте 4000 об / мин , доступная в Корветах с 1967 по 1969 год, а также в итальянских автомобилях. Исо Грифо . Этот двигатель был идентичен двигателю L72 427 мощностью 425 л.с. (317 кВт) (впервые представленному в 1966 году), но был оснащен Holley карбюраторами 3×2 . [ 30 ] известный как « Tri-Power », вместо единственного 4-камерного карбюратора L72. В обоих двигателях использовался один и тот же распределительный вал с большим подъемом, длительным сроком службы и большим перекрытием, а также чугунные головки с большими отверстиями, чтобы максимизировать поток воздуха в головку блока цилиндров (и, следовательно, мощность двигателя) на повышенных рабочих оборотах двигателя. Следовательно, двигатели имели очень схожие характеристики, в результате чего появился автомобиль, характеристики которого один автомобильный журналист охарактеризовал как «наиболее ошеломляющее излишество». Типичные дорожные испытания корветов с этим двигателем, проводимые в журнале 2000-х годов, показали скорость 0–60 миль в час (97 км/ч) за 5,6 секунды и 1 ⁄ мили (402 м) за 13,8 секунды при скорости 104 миль в час (167 км/ч) как для L72, так и для L71. [ 31 ] [ 32 ]
В 2011 году журнал Super Chevy Magazine провел динамометрические испытания шасси хорошо задокументированного серийного, но хорошо настроенного L-72 «COPO» Camaro и зафиксировал пиковую мощность 287 л.с. (214 кВт) на задних колесах, продемонстрировав существенная разница между «полными» показателями мощности по стандарту SAE 1960-х годов и мощностью на колесах на диномометре шасси. Мощность колеса (которая определяется на ведущих колесах и, таким образом, учитывает потери мощности трансмиссии, карданного вала и дифференциала, а также всех аксессуаров) не равна чистой лошадиной силе SAE (которая представляет собой мощность на маховике, но с включены все необходимые периферийные устройства (например, водяной насос, генератор переменного тока и воздухоочиститель), аксессуары (например, насос гидроусилителя рулевого управления, если он установлен), стандартная выхлопная система и все необходимые средства контроля выбросов, ни один из которых не учтен в SAE. брутто, который измеряет только полную мощность маховика). [ 33 ]
RPO L89 представлял собой L71 с алюминиевыми головками. Хотя этот вариант не давал преимущества в мощности, он все же уменьшил вес двигателя (и, следовательно, автомобиля) примерно на 75 фунтов (34 кг). [ нужна ссылка ] Хотя разница в характеристиках на прямой была незначительной, снижение веса привело к лучшему распределению веса автомобиля, а также к улучшению управляемости и торможения.
Полностью алюминиевая версия двигателя 427 ZL1 1969 года была разработана в первую очередь для гонок Can-Am . [ нужна ссылка ] которым не требовалась омологация для участия в соревнованиях; он имел большой успех в таких автомобилях, как McLaren M8B . Технические характеристики ZL1 были почти идентичны серийной версии L88 модели 427, но в дополнение к алюминиевым головкам цилиндров имели алюминиевый блок цилиндров. Первый Corvette с двигателем RPO ZL1 был построен в начале декабря 1968 года и имел алюминиевые головки с закрытой камерой, как и L88. Автомобили с опциями L88 и ZL1 продолжали производиться с головками с закрытой камерой примерно до марта 1969 года, когда алюминиевые головки с открытой камерой сгорания, наконец, были запущены в производство и начали устанавливаться на двигатели L88 и ZL1. Двигатель ZL1 также отличался легким алюминиевым водяным насосом, распределительным валом, который был немного «горячее», чем у L88, и специально настроенным алюминиевым впускным коллектором. Как и L88, ZL1 требовал топлива с октановым числом 103 ( минимум) (с октановым числом 102 [Sunoco 260] представлял собой бензин с самым высоким октановым числом, продаваемый на обычных розничных станциях), использовал незакрытый радиатор и имел плохие характеристики холостого хода на низких оборотах - все это сделало эти два двигателя практически непригодными для уличного использования.
Каким бы впечатляющим ни был ZL1 в свое время, реальные динамометрические испытания двигателей сертифицированной производственной линии ZL1 показали, что полезная мощность по SAE составляет 376 л.с. (280 кВт), а номинальная мощность увеличивается до 524 л.с. (391 кВт) по SAE с помощью оптимального карбюратора и настройка зажигания, открытые длинные гоночные коллекторы и отсутствие энергосберегающих аксессуаров двигателя или воздухоочистителя. [ 34 ] Второй динамометрический тест двигателя, проведенный на второй производственной линии (но недавно перестроенной и частично спроектированной) ZL1, показал почти идентичные показатели для различных «грубых» условий. [ 35 ]
Периодические журнальные испытания ZL1 были довольно редкими из-за редкости самого двигателя. Компания High-Performance Cars протестировала серийные, но хорошо настроенные образцы и зафиксировала скорость 13,1 секунды/110 миль в час (180 км/ч). 1 ⁄ мили (402 м), что довольно хорошо коррелирует с ранее упомянутым показателем SAE Net в 376 л.с. (280 кВт). Журнал Super Stock and Drag Racing Magazine зафиксировал скорость 11,62 секунды/122,15 миль в час (196,58 км/ч). 1 ⁄ мили (402 м) на профессионально настроенном ZL1 Camaro с открытыми длинными трубками S&S одинаковой длины, дрэг-сликами и небольшими модификациями подвески, которым управляет легенда дрэг-рейсинга Дик Харрелл. Используя формулу мощности/скорости Патрика Хейла, скорость ловушки 122,15 миль в час (196,58 км/ч) указывала на низкий 11-секундный потенциал ET (затраченное время) (например, при более крупных сликах сопротивления) и предполагала что-то порядка 495 л.с. (369 кВт). , «как установлено», в этой измененной конфигурации. Такая большая разница в мощности предполагает, что OEM- выпускные коллекторы и выхлопная система были очень ограничительными для ZL1, как и в случае с аналогичным L88.
Ошеломляющая на тот момент стоимость варианта ZL1 в 4718 долларов удвоила цену Corvette 1969 года, в результате чего с ZL1 было построено всего два серийных Corvette (заводская опция у дилера) и 69 Camaros 1969 года (недилерская опция с завода - COPO 9560). .
Компания Chevrolet извлекла выгоду из универсальности конструкции 427, производя широкий спектр высокопроизводительных компонентов двигателя, продаваемых без рецепта, а также готовые к гонкам двигатели на замену в транспортных ящиках. Некоторые компоненты были разработаны для повышения надежности двигателя при работе на высоких оборотах, что, возможно, оправдывает использование определения «тяжелый режим». Однако большая часть этих деталей представляла собой гоночные детали, изначально разработанные для соревнований Can-Am, которые попали на полки дилеров и предназначались для повышения выходной мощности двигателя.
Начиная с 1969 года модели 427 с высочайшими характеристиками оснащались новыми головками цилиндров с открытой (а не закрытой) камерой, а также конструктивными улучшениями коленчатых валов, шатунов и поршней, заимствованными из программы разработки Can-Am.
Chevrolet присвоил всем 427 двигателям, кроме ZL1, крутящий момент 460 фунт-фут (624 Нм).
L71 + алюминиевые головки; RPO L89 также применяется к двигателю L78 «375 л.с.» 396 с алюминиевой головкой.
11.00:1
435 л.с. (324 кВт)
1967
1969
Л88
Распредвал гоночного класса, алюминиевые головки с высокой текучестью (номера отливок различаются в зависимости от модельного года) и некоторые модернизированные детали соревновательного уровня.
Алюминиевый блок с алюминиевыми головками открытой камеры «3946074» (ранний двигатель Corvette RPO имел головку с закрытой камерой); камера даже «горячее», чем у L88; модернизированные детали, аналогичные L88
1968–1969 Chevrolet Camaro (большинство из них устанавливались дилером, но в 1969 году и L-72, и ZL-1 были заводскими вариантами)
427 коды продукции:
LS-1: произведен в 1969 году, степень сжатия 10,25:1, карбюратор Q-jet, головки с закрытыми камерами с овальными отверстиями, гидрокомпенсаторы, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом и главные крышки с двумя болтами. Он производил 335 л.с. (250 кВт). [ 36 ]
L-36: выпускался в 1966–69, степень сжатия 10,25:1, карбюратор Holley или Q-jet, коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидравлические подъемники, головки закрытых камер с овальными отверстиями и основные крышки с двумя болтами. Он производил 385 л.с. (287 кВт) в полноразмерных автомобилях 1967–68 годов, 390 л.с. (291 кВт) в полноразмерных автомобилях и корветах 1969 года (по выхлопной системе). [ 36 ]
L-68: выпускался в 1967–69 годах, степень сжатия 10,25:1, Tri-Power , коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом, гидрокомпенсаторы, алюминиевые головки с закрытыми камерами с овальными отверстиями и основные крышки с двумя болтами. Он производил 400 л.с. (298 кВт) и использовался в Корветах. [ 36 ]
В 1970 году большой блок был снова расширен до 454 куб. Дюймов (7,4 л) с цилиндра × ход поршня диаметром 4 + 1 ⁄ 4 дюйма × 4 дюйма (108,0 мм × 101,6 мм). LS-5 1970 года Версия этого двигателя Chevrolet Corvette имела заводскую мощность 390 л.с. (395 л.с., 291 кВт) и 500 фунт-футов (678 Нм), а двигатель LS-6 был оснащен одним 4-цилиндровым двигателем. 800 куб футов/мин (23 м 3 / мин) Холли Карбюратор был модернизирован до 450 л.с. (456 л.с., 336 кВт) при 5600 об/мин и 500 фунт-фут (678 Нм) при 3600 об/мин крутящего момента . [ 37 ] [ 38 ]
Рекордсмен класса AHRA ASA (Showroom Stock Automatic) Chevelle LS-6 в гоночном сезоне 1970 года показал лучшую в сезоне скорость 106,76 миль в час (172 км/ч). [ 39 ] что предполагает мощность порядка 350 л.с. «в установленном состоянии» (SAE Net) для комбинации автомобиля и водителя массой 3900 фунтов (1769 кг). [ нужна ссылка ] Действительно, журнал Super Chevy Magazine провел динамометрический тест шасси хорошо задокументированного, хорошо настроенного, но серийного LS-6 Chevelle 1970 года выпуска и зафиксировал пиковую мощность 283 л.с. на колесах. [ 33 ] – цифра, которая вполне соответствует ранее упомянутому показателю 350 SAE Net HP. [ нужна ссылка ]
Еще более мощная версия, производящая 465 л.с. (347 кВт) и 610 фунт-футов (827 Нм) из модели 454, получившей тогда название LS-7 (не путать с современным 7-литровым Chevrolet Corvette середины 2000-х годов). Двигатель , которым оснащался C6 Z06 (LS7). Несколько впускных коллекторов LS-7 были произведены индивидуально и проданы широкой публике несколькими дилерами Chevrolet в качестве дополнительных деталей. Позже LS-7 предлагался в виде коробчатого двигателя от Chevrolet Performance с официальной номинальной мощностью минимум 500 л.с. (373 кВт) брутто.
В 1971 году LS-5 производил 365 л.с. (272 кВт) и 550 фунт-футов (746 Нм), а вариант LS-6 имел мощность 425 л.с. (317 кВт) и 575 фунт-футов (780 Нм). м). В 1972 году остался только LS-5, когда номинальная полезная мощность SAE и переход к соблюдению требований по выбросам привели к временному снижению мощности из-за снижения степени сжатия примерно до 270 л.с. (201 кВт) и 468 фунт-футов (635 Н⋅). м). LS-4 1973 года производил 275 л.с. (205 кВт) и 468 фунт-футов (635 Нм), а в следующем году ушли 5 л.с. (4 кВт) и 10 фунт-футов (14 Нм). Закаленные седла клапанов еще больше повысили надежность и позволили этим двигателям прослужить намного дольше, чем предыдущие версии, даже без защиты, ранее обеспечиваемой этилированным топливом . 1974 год стал последним годом выпуска модели 454 для Corvette, хотя Chevelle предлагал ее в первой половине 1975 модельного года. Он также был доступен в полноразмерной версии Impala/Caprice до 1976 модельного года.
General Motors представила систему EFI в 1987 году, которая была установлена на грузовиках GM C1500 SS, C/K2500 и C/K3500. Версия 454 EFI имела мощность от 230 л.с. (172 кВт) до 255 л.с. (190 кВт) и крутящий момент от 385 фунт-футов (522 Нм) до 405 фунт-футов (549 Нм). Модель 454SS 1991–1993 годов развивала мощность 255 лошадиных сил при 4000 об/мин и крутящий момент 405 Нм при 2400 об/мин благодаря двойным 2,5-дюймовым каталитическим нейтрализаторам. Все остальные версии, включая SS 1990 года, развивали 230 лошадиных сил при 3600 об/мин и 385 Нм крутящего момента. крутящий момент при 1600 об/мин через одинарный 3-дюймовый каталитический нейтрализатор.
Двигатели Mark IV широко применялись в среднетоннажных грузовиках Chevrolet и GMC, а также в Blue Bird Corporation корпорации транзитных автобусах All American и TC/2000 (последние до 1995 года использовали модель 427 со специально построенным карбюратором). Помимо 427, для коммерческого рынка производилась версия объемом 366 куб. Дюймов (6,0 л). Коммерческие версии 366 и 427 были построены с приподнятым цилиндром крышки главного подшипника с четырьмя болтами для установки дополнительного маслосъемного кольца на поршнях. К сожалению, конструкция приподнятой деки усложняла использование блока в гоночных автомобилях, поскольку для правильной установки стандартных впускных коллекторов требовались проставки. Распределители с регулируемыми втулками, позволяющими регулировать длину распределительного вала, также пришлось использовать с блоками тележек 366 и 427.
Двигатели Mark IV также нашли широкое применение на моторных лодках. Многие из этих двигателей были обычными серийными моделями Chevrolet, которые были оснащены необходимыми аксессуарами и системой привода для адаптации их к морской силовой установке. Компания Mercury Marine , в частности, была основным пользователем Mark IV в морских приводах и перемаркировала двигатели своим корпоративным логотипом.
В 1991 году компания General Motors внесла существенные изменения в большой блок, в результате чего появилось поколение V. Блок получил цельное заднее уплотнение, а все блоки получили 4-болтовое крепление. Кроме того, основной масляный бак был перенесен из области масляного поддона в область распределительного вала. Также клапанный механизм стал нерегулируемым, а установка механического топливного насоса была исключена. Вместо штампованных стальных крышек клапанов были установлены литые алюминиевые крышки с завинчивающейся крышкой заливной горловины. [ 40 ] Конструктивные изменения проведены в корпусе цилиндра. [ объяснить ] для улучшения целостности расточек и впускного коллектора заменили на цельную конструкцию. [ 41 ]
С 1991 года модель 454 была обновлена до нового блока, коленчатого вала и головок Gen V. Этот двигатель имел мощность 230 л.с. и крутящий момент 380 Нм, его производство было прекращено после 1995 года, а в 1996 году GM выпустила Vortec 7400.
Модель 502 с общим рабочим объемом 501,28 куб. Дюймов (8,2 л) имела диаметр цилиндра и ход поршня 4,466 × 4 дюйма (113,4 × 101,6 мм) и чугунный основной блок с 4 болтами. GM предложила его в своем каталоге Performance Parts, доступном в виде двигателей с несколькими ящиками мощностью от 338 до 600 л.с. (от 252 до 447 кВт) и крутящим моментом от 470 до 567 фунт-футов (от 637 до 769 Нм) в «Базовом» и Пакеты «Люкс». [ 42 ] «Рам Джет 502». [ 43 ] Двигатель в ящике мощностью 496 л.с. (370 кВт) / 565 фунт-футов (766 Нм) предлагался с впрыском топлива и представлял собой установку «под ключ» , которая включала всю проводку и электронику, необходимую для работы на любом транспортном средстве. Он также использовался в морских приложениях.
General Motors начала предлагать недавно разработанный двигатель объемом 572 куб. Дюйма (9,4 л) в 1998 году. [ 44 ] на рынок послепродажного обслуживания через подразделение GM Performance Parts. Этот двигатель имеет диаметр цилиндра и ход поршня 4,56 дюйма × 4 + 3 ⁄ дюйма (115,8 × 111,1 мм). Это версия мощностью 620 л.с. (462 кВт) и 650 фунт-футов (881 Нм), получившая обозначение ZZ572/620 Deluxe, способная работать на бензине с октановым числом 92 для уличного применения. [ 45 ] Другая версия того же двигателя доступна в виде варианта с высокой степенью сжатия под кодовым названием ZZ572/720R Deluxe и мощностью не менее 720 л.с. (537 кВт) на высокооктановом гоночном топливе. [ 46 ] Модель 572 официально предлагается Chevrolet для модели COPO Camaro 2022 модельного года. [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]
По словам Расса О'Бленса, директора GM по производительности и гоночным двигателям, ZZ632 — «самый большой и самый плохой двигатель в ящике, который мы когда-либо создавали. [Он] занимает первое место в нашей беспрецедентной линейке двигателей в ящике как король». Он обеспечивает невероятную мощность и делает это на насосе газа». [ 52 ]
Двигатель V8 с большим блоком достигает максимальной мощности при 6600 об/мин и достигает рекомендуемого максимума в 7000 об/мин. Топливо подается через восьмипортовые форсунки, а двигатель дышит через алюминиевые головки цилиндров с высоким расходом, обработанные на станке с ЧПУ, с симметричными портами. Хотя биг-блоки обычно проектируются с различной формой отверстий от цилиндра к цилиндру, все восемь впускных каналов ZZ632 имеют одинаковый объем, длину и расположение. Более того, все выхлопные отверстия ZZ632 идентичны. Такое расположение гарантирует, что все отдельные цилиндры производят одинаковую мощность. [ 53 ]
Эти головки цилиндров RS-X с симметричным портом названы в честь инженера по силовым агрегатам Рона Сперри, который разработал их как одно из своих последних достижений за более чем 50 лет работы над характеристиками General Motors и гоночными двигателями. Сперри также представил симметричные порты на культовом малоблочном двигателе V-8 Chevy с двигателем Gen III LS1 , который дебютировал в Chevrolet Corvette 1997 года .
Железный блок ZZ632 имеет ту же форму, что и двигатели Chevrolet Performance ZZ572, но отливки обработаны таким образом, чтобы выдерживать огромный рабочий объем в 632 кубических дюйма. Диаметр цилиндра увеличивается на 0,040 дюйма (1,0 мм) по сравнению с двигателями V8 объемом 572 кубических дюйма, при этом большая часть прироста рабочего объема приходится на ход поршня, который на 0,375 дюйма (9,5 мм) длиннее. Чтобы обеспечить зазор для такого длинноходного двигателя, инженеры модифицировали как блок, так и шатуны. Основные крышки с четырьмя болтами и кованый вращающийся узел обеспечивают прочность и долговечность. В ходе разработки один двигатель выдержал более 200 имитационных проходов полосы сопротивления на динамометрическом стенде.
Двигатель ZZ632/1000 в ящике должен был быть представлен на выставке SEMA в ноябре 2021 года в Лас-Вегасе. Дилеры Chevrolet Performance должны были начать поставки в начале 2022 года. [ 54 ]
Vortec 7400 L29 7,4 л (454 куб. Дюймов) V8 представлял собой грузовую версию двигателя Chevrolet с большим блоком. Представленный в 1996 году, он производился в течение пяти лет, пока не был заменен на Vortec 8100. Хотя он был представлен как Vortec 7400 в 1996 году, по сути это был большой блок 454 с гидравлическим роликовым кулачком , детали, более подходящие для использования в легких грузовиках . и более продвинутые технологии. Двигатель имел MPFI (многоточечный впрыск топлива), который давал немного большую мощность и лучшую экономию топлива, а также два клапана на цилиндр. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход поршня 4 + 1 ⁄ 4 дюйма × 4 дюйма (108,0 мм × 101,6 мм), производя 290 л.с. (216 кВт) при 4000 об/мин и 410 фунт-фут (556 Нм) при 3200 об/мин.
Vortec 8100 L18 — двигатель V8 с большим блоком цилиндров , который в основном используется в двигателях грузовых автомобилей . Это был модернизированный двигатель Chevrolet с большим блоком цилиндров, который был представлен на полноразмерных пикапах 2001 года . Это цельнометаллический двигатель (блок и головки) с двумя клапанами на цилиндр. Он сохранил диаметр отверстия 4,25 дюйма (107,95 мм) старых больших блоков объемом 7,0 л (427 куб. Дюймов) и 7,4 л (454 куб. Дюймов), но ход поршня был увеличен до 4,37 дюйма (111,00 мм) для общего рабочего объема 495,95 куб. Дюймов (8,1 л). Выходная мощность варьировалась от 210 до 340 л.с. (от 157 до 254 кВт), а крутящий момент от 325 до 455 фунт-футов (от 441 до 617 Нм). [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]
Другие важные различия между Vortec 8100 и более старыми биг-блоками включают измененный порядок стрельбы. Порядок зажигания старых двигателей с большими блоками: 1-8-4-3-6-5-7-2. [ 61 ] а у Vortec 8100 порядок стрельбы — 1-8-7-2-6-5-4-3. Другие обновления Vortec 8100 включают новую схему расположения болтов с головкой из 18 болтов, более длинные шатуны, другие симметричные впускные каналы, другие направляющие масляного поддона и использование метрической резьбы по всему двигателю. Система впрыска топлива Vortec 8100 почти идентична той, которая используется в малоблочных двигателях третьего поколения, вплоть до таблиц топлива и искры в ЭБУ. [ 62 ]
GM продала Vortec 8100 компании Workhorse (ныне подразделение Navistar), что сделало его одним из самых популярных двигателей для автодомов класса А с бензиновым двигателем в начале 2000-х годов. GM прекратила установку двигателей V8 с большими блоками на грузовики Silverado HD, когда в 2007 году было прекращено производство серии GMT800.
Vortec 8100 были построены на заводе GM Tonawanda Engine , а блок двигателя и головка блока цилиндров были отлиты на заводе Saginaw Metal Casting Operations . Последний L18 был изготовлен в декабре 2009 года.
Многие производители двигателей по индивидуальному заказу в Соединенных Штатах, а также широкий спектр компонентов вторичного рынка, производимых для семейства больших блоков, позволяют создать полноценный двигатель с большими блоками, не содержащий компонентов Chevrolet. Блоки, изготовленные как из железа, так и из алюминиевых сплавов, для самых разных целей – например, для уличного использования, гонок и т. д. – доступны в стандартной или модифицированной конфигурации, а также с увеличенной высотой деки, чтобы обеспечить более длинный ход или более подходящую длину штока. передаточные числа, в зависимости от назначения, обеспечивающие возможность изготовления двигателей объемом 632 кубических дюйма (10,4 л), [ 64 ] 798 кубических дюймов (13,1 л), [ 65 ] и объемом 1005,8 кубических дюймов (16,5 л). [ 66 ]
С 1950-х по 1970-е годы каждое подразделение GM имело собственное семейство двигателей V8. Многие из них использовались другими подразделениями, но каждый дизайн наиболее тесно связан со своим подразделением:
^ Chevrolet действительно какое-то время рекламировал этот двигатель как мощность 450 л.с. (336 кВт). Существуют предположения о том, действительно ли этот двигатель выдавал 450 л.с. (336 кВт) брутто, или это была маркетинговая оплошность, которая позже была исправлена. [ нужна ссылка ]
^ L88 имел степень сжатия 12,5: 1 с головками с закрытой камерой, за исключением второй половины 1969 года, когда у него были головки с открытой камерой, которые давали 12,0: 1. [ нужна ссылка ]
^ L88 имел мощность 430 л.с. (321 кВт) при 5200 об/мин. При штатных выпускных коллекторах и работе в диапазоне 6800 об/мин было общепринято, что двигатель способен развивать общую мощность более 500 л.с. (373 кВт) со свободными (открытыми) длинными трубчатыми коллекторами. [ нужна ссылка ]
^ Перейти обратно: а б Дуайер, Джон Дж. (июль 1990 г.). «Новые модели 1991 года: средние грузовики». Владелец флота . Том. 85, нет. 7. Деловые публикации ФМ. п. 84.
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 127e1743341629ce38ea43d8a0893e21__1721027340 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/12/21/127e1743341629ce38ea43d8a0893e21.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: Chevrolet big-block engine - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
